Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Rathaus Steglitz und Lankwitz befindet sich der Busverkehr an seiner Leistungsgrenze. Eine U9-Verlängerung drängt sich seit Jahrzehnten auf, es handelt sich um eine klassische U-Bahn-Relation, mit dichter Bebauung und starken Verkehrsströmen. Durch einen Lückenschluss mit der S25/S26 in Lankwitz würde sich auch die Anbindung Teltows und Lichterfeldes an die Schlossstr und die City West deutlich verbessern.
Dazu gibt es auch zahlreiche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/berlin-u9-pankow-steglitz-adlershof/
https://linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/
http://berlin.bahninfo.de/u9.htm
In der Gallwitzallee, Belß- oder Malteserstr halte ich eine U-Bahn jedoch für überdimensioniert und unnötig. In der Gallwitzallee reicht der Doppeldeckerbus völlig aus und die Malteserstr könnte in Zukunft durch die Tram-Südtangente erschlossen werden. Die geschäftige Kaiser-Wilhelm-Str, eine der Stiefkinder des Berliner ÖPNVs, ist deutlich wichtiger und dichter bebaut. So könnte die U9 auch zum Bahnhof Lichterfelde Ost fahren.
Das tut die U9 in Berlin-Planers Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/u9-nach-lichterfelde-ost/ ) auch, auf dem Weg dahin erschließt sie aber schwächer nachgefragte Gebiete als Lankwitz und Albrechtstr. Was beispielsweise die Verbindung Lichterfelde Ost – Klinikum Steglitz angeht, ist die Bus-Umsteigeverbindung zwischen 11er- und 85-Busse in Goerzallee/Drakestr sehr gut, da man an besagter Haltestelle keine Ampeln überqueren muss. Auf dem Hindenburgdamm reichen Busse aus, vor allem, weil der 283 im 20-Minuten-Takt mit Eindeckerbussen durch den 181 im 10-Minuten-Takt mit Doppeldeckerbussen ersetzt wird, siehe angedachtes Busnetz unten. Zudem können Fahrgäste des M85-Süd und 285-Süd in Appenzeller Str in die U9 umsteigen, und da deren Takte sonst gleich bleiben sollen, werden die Kapazitäten erhöht.
Krakes Vorschlag, die S25-/S26-Trasse in die U9 übergehen zu lassen (Berlin: U9 nach Teltow Stadt verlängern), würde die Netzwirkung stark verschlechtern, da vom Einzugsgebiet der Anhalter Bahn (ausgenommen Lichterfelde Ost) kein Umstieg in die übrigen S-Bahnlinien in Priesterweg oder Südkreuz möglich wäre. Die Relation City Ost – Anhalter Bahn hat ohne Zweifel weniger Potential als City West – Steglitz – Anhalter Bahn. Aber während bei der U9-Verlängerung bei Beibehaltung der S-Bahn immer noch beide Relationen adäquat abgedeckt würden (aufgrund der Umsteigemöglichkeit in Lankwitz), würde der Ersatz der S-Bahn durch die U9 massive „Kollateralschäden“ erzeugen (zB Verbindungen wie Adlershof – Lankwitz, Lichterfelde Süd-Potsdamer Pl, Lankwitz – Friedrichshain), meiner Meinung nach zu viele.
Regio-Fahrgäste aus Richtung Süden mit Fahrtziel Steglitz oder City-West können in Lichterfelde Ost in die verlängerte U9 umsteigen und diese Ziele deutlich besser erreichen als über Südkreuz, Potsdamer Pl oder Hbf. Die U9 würde dadurch deutlich aufgewertet. Bus 284 stellt ein Grundangebot im 20-Minuten-Takt dar – weitere Busse sind zwischen Lankwitz und Rathaus Steglitz kaum noch sinnvoll zu bewerkstelligen.
Lichterfelde Ost sollte aber nicht das Ende sein, schließlich werden in Lichterfelde Süd viele neue Wohnungen gebaut, südlich der Degewo-Hochhäuser. Folgender Halt Giesensdorfer Str böte eine Umsteigemöglichkeit zum Bus 186, der Lichterfelde Süd noch besser erschließt als es S25/S26 tun, und heute bereits im 5-Minuten-Takt verkehrt. Insgesamt würden Thermometersiedlung und Neulichterfelde hervorragend an die U9 angebunden. Und durch diese Umsteigemöglichkeit würde der 186-Bus entlastet werden, was aufgrund der Neubaugebiete südlich der Thermometersiedlung zwingend notwendig sein wird. Auch 184, aus Richtung Teltow kommend, hält dort.
Den Endpunkt sehe ich, noch eine Station weiter, in Appenzeller Str vor. Dort können 112, M85, 285 und 188 die U9 mit Fahrgästen füttern. Von Appenzeller Str aus sind Zehlendorf und Lichterfelde quasi flächendeckend per Bus erreichbar, wodurch die U9 ein großes Einzugsgebiet hätte. Der mittelgroße Busknoten eignet sich gut als Endpunkt. Die Busse auf dem Hindenburgdamm würden, wie gesagt, entlastet.
An den Bussen würde ich nur folgendes ändern: (aufgrund von möglicherweise veränderten Verkehrsströmen bei der U9-Eröffnung ist ein solches Netz natürlich nicht in Stein gemeißelt. Eine grobe Tendenz, wie das Netz aussehen könnte, ist für mich trotzdem sinnvoll, da ja oft die Verträglichkeit von U-Bahnstrecken und parallelen Bussen als Argument gegen den U-Bahn-Bau herhalten muss)
N9 U Osloer Str – wie bisher – S+U Rathaus Steglitz – wie bisher – S+U Lankwitz – weiter als N81
143 Neu-Westend, Brixplatz – wie bisher – Insulaner – wie bisher 187 – Leonorenstr/Siemensstr – wie bisher 283 – Lichterfelde, Mozartstr
181 S+U Rathaus Steglitz – wie bisher 283 – Lankwitz Kirche – wie bisher 187 – Halbauer Weg – wie bisher – Britz, Kielingerstr
N81 Lichtenrade, Nahariyastr – wie bisher – S+U Lankwitz – an Nächten vor Wochenend-/Feiertagen weiter als N9
M82 U Walther-Schreiber-Pl – wie bisher 181 – S+U Lankwitz – wie bisher – Marienfelde, Waldsassener Str
183 Königin-Luise-Str/Clayallee – wie bisher X83 – S+U Rathaus Steglitz – wie bisher 282 – Steglitzer Damm/Halskestr – wie 181 – Malteserstr/Kamenzer Damm – wie bisher X83 – Marienfelde, Nahmitzer Damm
383 U Freie Universität – siehe Krakes Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-fu-quartierbus/ – S+U Rathaus Steglitz
284 S Lichterfelde Ost – wie bisher – Lankwitz Kirche – wie bisher 283 – Marienfelde, Benzstr
187 S+U Innsbrucker Pl – wie bisher – Lankwitz, Kirche – wie bisher 283 – Am Gemeindepark – wie bisher X83 – Lichterfelde, Nahariyastr
Abgeschafft: 380, 283, X83
Weitere Anmerkungen:
Meiner Meinung nach kann auf Bus 380 verzichtet werden, da das übrige Busnetz kapazitätsmäßig nun ausreicht und die U9 die fast identische Relation bedient (bis auf den Ostpreußendamm, dessen regulärer Bus 186 durch den Umsteigebahnhof Giesensdorfer Str deutlich entlastet würde, bei sonst gleich bleibendem Takt). Um entfallenden 380 und (wegen Überlänge) gekürzten 187 zu kompensieren, verlängere ich 143 bis Lichterfelde, Mozartstr.
Bus 183 verkehrt nur während der FU-Vorlesungszeit zwischen S+U Rathaus Steglitz und Marienfelde, Nahmitzer Damm
Bus 383 verkehrt nur während der FU-Vorlesungszeit.
Was in Schöneberg mit den Bussen passiert (187-Nord), lasse ich bewusst offen. Das Busnetz dort ist sowieso reif für eine Neugestaltung, gerade wenn die Tram über Potsdamer Pl nach Rathaus Steglitz verlängert wird.
Ist die Strecke so sehr ausgelastet (leb dort nich), dass eine Ubahn notwendig ist oder wäre es nicht besser dann eine Tramlinie auf die Strecke zu setzen? Ich denke die Ubahn wird mehrere 100 Millionen kosten aufgrund des durchgehenden Tunnelbaus. Eine Tramlinie hätte die Doppelte Kapazität eines Busses und kann genauso zuverlässig fahren wie eine Ubahn, wenn es eine eigene Trassierung besitzt. Außerdem kann die Straßenbahn öfters Halten was hilft das Haltestellen nicht zu voll werden. Was man auch bedenken muss ist die Dauer des Baus. Die U3 Verlängerung dauert ja schon im Bau Ewigkeiten mit unter einem Kilometer Strecke, wie lang wird dann diese Strecke dauern? Eine Tram könnte deutlich schneller gebaut werden, bestimmt nicht in einem Kahr aber wesendlich günstiger und schneller (Die Straßenbahn kann ja oberirdisch einen ähnlichen Streckenverlauf haben; wie du erwähnt hast wird die Straßenbahn ohnehin nach Rathaus Steglitz verlängert (U9 Ende))
Das ist ganz einfach falsch. Entweder man verzichtet auf alle Kreuzungen und hat eine U-Bahn mit kleinen Fahrzeugen, oder man hat Kreuzungen und damit automatisch auch Unfälle.
Straßenbahnhaltestellen sind im Allgemeinen aber auch kleiner als U-Bahnhaltestellen. Was soll das genau aussagen?
Da ein Großteil der „Bauzeit“ immer gar nicht der eigentliche Bau ist, sondern Planen, Klagen, Planen, Ausschreiben, Klagen, Neuausschreiben und Co., dürfte in Deutschland derzeit jeder U-Bahnbau, egal wie lang die Strecke ist, ungefähr gleich lange dauern. Wenn man sich dann noch dazu bringen könnte wenn es möglich ist konsequent offene Bauweise zu benutzen statt einfach per default eine TBM zu benutzen dann würde auch die tatsächliche Bauzeit vielleicht wieder sinken. Natürlich geht der Straßenbahnbau schneller als der U-Bahnbau, aber eigentlich ist beides in akzeptabler Zeit möglich, nur halt nicht in Deutschland.
„oder man hat Kreuzungen und damit automatisch auch Unfälle“
Dass mit den Unfällen miss ich zustimmen. Aber was ich meine ist der Vergleich zum Bus. Der Bus hat meistens keine eigene Spur: Heißt bei Stau ist er im Stau und es kommt zu Verspätungen. Wenn es der Platz zulässt (indem Fall weiß ich das nicht) kann eine Tram (genauso wie ein Bus) einege Trassierung haben. Also steckt kann die Tram nicht im Stau stecken und man vermeidet unnötige Verspätungen
„Straßenbahnhaltestellen sind im Allgemeinen aber auch kleiner als U-Bahnhaltestellen. Was soll das genau aussagen?“
Ich meine damit, dass weniger Menschen auf eine Station zugreifen.
„Da ein Großteil der „Bauzeit“ immer gar nicht der eigentliche Bau ist, sondern Planen, Klagen, Planen, Ausschreiben, Klagen, Neuausschreiben und Co., dürfte in Deutschland derzeit jeder U-Bahnbau, egal wie lang die Strecke ist, ungefähr gleich lange dauern“
Ja das stimmt, bei beidem dauert das warscheinlich ähnlich lang. Aber zu meinem Bespiel: Der Bau hat doeses Jahr begonnen und wird nach 2030 erst fertig. In meinem Kopf wäre eine Straßenbahnstrecke viel schneller fertig (Beispielhaft 2027/28)
„offene Bauweise zu benutzen statt einfach per default eine TBM zu benutzen dann würde auch die tatsächliche Bauzeit vielleicht wieder sinken“
Ja, aber das bringt ebenfalls Probleme mit sich. Die gesamte Straße muss gesperrt werden was noch mehr Probleme mit sich bringt. (Außerdem bleibt die Baustelle sicher nicht nur einen Monat) Die Straßenbahnstrecke kann Stück für Stück gebaut werden, also erst die eine Spur dann die zweite
Hier in Köln schaffen wir auch das nicht, die Bonner Straße ist gefühlt seit einem Jahrzehnt nur noch eine große Baustelle auf der sich nichts tut. Alle 2 Jahre wird dann auch die Fertigstellung um zwei Jahre nach hinten geschoben. Vielleicht ist am Ende ja doch der Waidmarkt (Einsturzstelle des alten Stadtarchivs) schneller gebaut als ein paar Kilometer oberirdische Stadtbahnstrecke…
Zwischen Lankwitz und Steglitz fahren weit über dreißig Busse pro Stunde und der Verlauf der Straßenbahn sowie die Verknüpfung mit der Anhalter Bahn sprechen sowieso für die U9. Und auch die Bahnhöfe Giesensdorfer Str und Appenzeller Str würden in erster Linie als Umsteigepunkt zum Bus dienen, wodurch das Argument der Feinerschließung hinfällig ist. Schließlich möchte ich Linien wie 282 oder 184 so wie sie sind zusätzlich behalten.
Zum Bau und zu der Tatsache, dass eine Straßenbahn eine U-Bahn nicht gleichwertig ersetzen kann, hat Jan_Lukas schon genug gesagt.
Für eine vergleichbare Tunnellänge (ca. 7,7km) würde ich eher die halboffiziellen Planungen realisieren, auf die die Bauvorleistungen am Rathaus Steglitz ausgelegt sind und die teilweise auch im Flächennutzungsplan hinterlegt sind:
Damit wäre die Fahrzeit Appenzeller Straße <-> Rathaus Steglitz fast doppelt so schnell.
Bis die U4 zum Rathaus Steglitz kommt könnten die beiden Streckenäste im Wechsel von der U9 befahren werden.
Danke für den Kommentar und die interessante Webseite! Ein Gegenstück zur fantasielosen und rückständigen Anti-U-Bahn-Agenda.
Die U9 sollte meiner Meinung nach, Lankwitz erreichend, am ehesten die Kaiser-Wilhelm-Str übernehmen und nach Lichterfelde Ost fahren. Erreichte sie jedoch Lichterfelde Ost, fürchte ich, dass sie einer U-Bahn entlang des Hindenburgdamms das Genick brechen würde. Daher erschien es in meinen Augen verlockend, die U-Bahn einfach von dort aus weiter zu verlängern und mit Giesensdorfer und Appenzeller Str zwei wertvolle Umsteigemöglichkeiten zum Bus mitzunehmen.
Wäre es deiner Meinung nach wirtschaftlich vertretbar, die U9 bis Lichterfelde Ost zu verlängern und zusätzlich die U-Bahn entlang des Hindenburgdamms nach Appenzeller Str zu bauen? Dann könnte Bus 284 zwischen Lichterfelde Ost und Lichterfelde Süd im Takt deutlich verdichtet werden, um Neulichterfelde und Thermometersiedlung an die U9 anzubinden. 186 bliebe als direkte Busverbindung so.
Meiner Meinung muss die U9 südlich von Lankwitz zwecks Netzwirkung einen der Bus-Äste übernehmen, auch wenn es bedeutet dass die U-Bahn auf einem Abschnitt unwirtschaftlicher als der Bus ist. Käme sonst eine U-Bahn entlang der Gallwitzallee in Frage, einschließlich einer möglichen Betriebswerkstatt südlich von Waldsassener Str? Ich tendiere zwar eher zu Kaiser-Wilhelm-Str und Lichterfelde Ost, wenn aber eine Perspektive für die U9 in Marienfelde gegeben ist und die Realisierung der Hindenburgdamm-U-Bahn so nicht gefährdet wird, könnte das ein gangbarer Weg sein. Zumal eine neue Betriebswerkstatt für ein 200 Kilometer großes U-Bahnnetz vonnöten sein könnte 😉
Jedes Verkehrsmittel hat seine Stärken und Schwächen: U-Bahnen und Straßenbahnen haben beide ihren Platz in einer Metropole wie Berlin und beide sollten ausgebaut werden. Man sollte sich halt immer zuerst überlegen, was das Verkehrsbedürfnis ist, was man abdecken möchte, und dann sich dann pragmatisch für das beste Verkehrsmittel entscheiden.
S-Bahn und U-Bahn decken in Berlin ähnliche Verkehrsbedürfnisse ab, die S-Bahn hat nur einen geringeren Haltestellenabstand und fährt weiter ins Umland. In Berlin hat man historisch zwar U-Bahnen absichtlich parallel zu S-Bahn-Strecken gebaut, aber eigentlich nur, weil die S-Bahn von der DDR betrieben wurde und man dazu eine Alternative schaffen wollte. Heute macht es wenig Sinn U-Bahnen zu bauen, wo schon S-Bahnen existieren, außer als Umsteigepunkte. Wenn es dir in diesem Vorschlag um Feinerschließung entlang der S25-Achse geht, wie in dem von dir vorgeschlagenen Abschnitt zwischen den Haltestellen Lankwitz und Giesendorfer Str, ist aus meiner Sicht tatsächlich eine Straßenbahn besser geeignet. Der zweite Umsteigepunkt an der Haltestelle Lichterfelde Ost bringt auch kaum einen Vorteil, wenn man bereits an der Haltestelle Lankwitz zur S-Bahn umsteigen kann.
Ein zentraler Vorteil von U-Bahnen ist ihre Geschwindigkeit. Diesen spielt sie aber nur dann voll aus, wenn man sie direkt und eher gradlinig baut (Ringlinien mal ausgenommen). Deswegen sehe ich deine Führung über Lankwitz zur Appenzeller Straße kritisch (siehe letzter Kommentar).
Komplett ersetzen kann eine U-Bahn eigentlich schnelle Buslinien, wenn man den Haltestellenabstand nicht zu klein machen möchte. Zur Feinerschließung sollten weiterhin Buslinien existieren, die nur möglichst nicht komplett parallel zur U-Bahn fahren sollten. Aber man kann Buslinien auf jeden Fall als Indikator zur bestehenden Nachfrage entlang eines Korridors nehmen. Ich bin In Steglitz/Lankwitz/Lichterfelde nicht ortskundig, aber ich habe mir mal die wichtigsten Buslinien ab Lankwitz angeschaut:
Bei einer Verlängerung über Lankwitz hinaus wäre mein Favorit daher die Gallwitzallee oder Malteserstraße.
Allerdings steuern die S25 und die U9 andere Ziele an (City West und Steglitz vs Mitte und Südkreuz). In Lichterfelde Ost soll die U9 den Regionalverkehr erreichen, der in Lankwitz nicht hält. Damit wären die Umlandgemeinden entlang der Anhalter Bahn besser aus Berlin erreichbar. Genauso gut könnte man natürlich auch in Lankwitz Platz schaffen und den Regionalhalt dorthin verlegen. Im Stadtteil Lankwitz ist sowieso mehr los als in Lichterfelde Ost. Und für die Anhalter Fernbahn muss man sich ohnehin etwas überlegen, diese viergleisig auszubauen, steht zumindest zur Diskussion.
Für die Gallwitzallee (und gegen die Malteserstr) spräche sonst wie gesagt die Möglichkeit, eine neue Betriebswerkstatt zu errichten – mir würden wenig andere Orte in Berlin einfallen, die dafür geeigneter wären. Da die Gallwitzallee-U-Bahn sonst auch die S25/S26 gut ergänzt (Kreuzung beider ca. diagonal verlaufender Linien in Lankwitz) und (der Hochhaussiedlung) Marienfelde einen Schnellbahnanschluss beschert, würde ich nun tatsächlich dazu tendieren, die U-Bahn entlang der Gallwitzallee zu bevorzugen. Die dünne Besiedlung der Gallwitzallee ist ein Nachteil, aber das Ziel dieser Trasse ist nun mal dicht besiedelt und die U9 könnte mit Bussen aus Richtung Gropiusstadt, Buckow, Lichtenrade und Lichterfelde Süd gefüttert werden. Ich werde in Kürze einen Vorschlag zu einer U-Bahn entlang der Gallwitzallee veröffentlichen, würde aber trotzdem gerne diesen Vorschlag stehen lassen, als eine Art „Gegenüberstellung“, um mehrere Varianten abwägen zu können.
Die Gallwitzallee wird übrigens erst seit mehreren Kürzungsorgie hintereinander im 10-Min-Takt bedient, davor war der Takt jahrzehntelang deutlich dichter. Der Bus-Abschnitt wird leider seit den 90er Jahren stiefmütterlich behandelt, Fahrgäste reihenweise schikaniert. Dort ist also in Sachen Fahrgastzahlen viel Luft nach oben, was ein gutes Zeichen für die U9 sein könnte.
Dieser Vorschlag gefällt mir sehr, da die vorgeschlagene Strecke große teile von Lankwitz abdeckt. Man könnte noch mehr Busse einsparen z.B. indem man den 284er nur zwischen S Lichterfelde Süd – S Lichterfelde Ost verkehren lässt. Ich frage mich nur warum du Lankwitz Kirche auslässt.
Zum Thema Schnelligkeit bei der Realisierung muss ich sagen, dass leider auch wie gegen alle Großprojekte gegen Straßenbahnstrecken geklagt werden kann und diese sich dann verzögern, es sind also nicht nur U-Bahn Neubaustrecken davon betroffen. Auch Bauvorschriften und der Fachkräftemangel tragen zu Verzögerungen bei.
Ich persönlich sehe den U-Bahn Ausbau vor allem in einer Metropole wie Berlin als sehr wichtig und befürworte generell den Ausbau des Netzes.
Danke.
Zwischen Lankwitz S und Lankwitz Kirche wäre der Stationsabstand zu gering. Der Bahnhof Kirche würde in der Kurve liegen. Er wäre auch deshalb unnötig, da alle von mir vorgesehenen Buslinien die U9 in Seydlitzstr oder Lankwitz S erreichen würden.
Ich möchte aber 284-Süd mit 283-Süd kombinieren (Weil 283-Nord an 181 übertragen wird). Und als Nebeneffekt würden die Kaiser-Wilhelm-Str und Lankwitz Kirche besser angebunden.