Beschreibung des Vorschlags
Was zwischen Steglitz und Lankwitz alles an Fahrgästen in den Bussen (380, X83, M82, 181, 284, hinzu kommen 187 und 282 auf jeweils halber Strecke) befördert wird, ist Wahnsinn. Die Verlängerung der U9 nach Lankwitz mag wenig Lobby haben, ist aber trotzdem eine verkehrspolitische Notwendigkeit. Hunderttausende Einwohner Berlin-Brandenburgs würden besser an Steglitz und City-West angebunden werden, auch aufgrund der Umsteigemöglichkeit zur S25/S26.
Klar ist aber, dass die U9 nicht in Lankwitz enden kann. Um ihren Nutzen voll entfalten zu können, muss die U9 eine der Bus-Routen südlich von Lankwitz übernehmen, selbst wenn sie dort auf dem Papier unwirtschaftlicher als der Bus sein mag. Und wenn man größer denkt, dann kann die U9 bei entsprechender Siedlungsentwicklung auch noch größere Aufgaben wahrnehmen, für die die S25/S26 aufgrund der bereits bestehenden Trasse nach Teltow Stadt weniger geeignet ist (Erschließung Großbeerens, Ludwigsfeldes und Heinersdorfs (TF)).
In einem anderen Vorschlag ([B] U9-Süd ) habe ich mich für die geschäftige Kaiser-Wilhelm-Str entschieden und auch große Teile Lichterfeldes an die U9 angebunden – unter anderem den Regionalbahnhof Lichterfelde Ost. Allerdings verkehrte die U9 so etwas parallel zur S25, und Bus 184 könnte durch den Bau der U9 trotzdem nicht eingespart werden. In diesem Vorschlag soll die U9 also nach Marienfelde fahren, die Degewo-Hochhäuser ans Schnellbahnnetz anbinden und Bus M82 ersetzen. Ich denke, diese Route würde die S-Bahn auf der Anhalter Bahn besser ergänzen. In Marienfelde könnte zum Bus in Richtung Lichterfelde Süd, Lichtenrade, Buckow und Gropiusstadt umgestiegen werden. M11 und X11 wären wichtige Zubringer zur U9. Entlang des Lichterfelder Rings müsste eine Buslinie eingeführt werden, welche Neulichterfelde und Thermometersiedlung mit dem U-Bahnhof Hildburghauser Str verbindet, diese könnte mit dem Bus nach Nahariyastr über Schichauweg verknüpft werden.
Auch der Gewerbepark Großbeeren soll angebunden werden. Damit greife ich die Idee aus anderen Vorschlägen (B: S27 Lichtenfelde Süd – Großbeeren Stadt , S-Bahn nach Großbeeren Nord ) auf. In meinem Vorschlag braucht die S25/S26 so nicht verästelt werden. Schließlich wäre es nicht vermittelbar, den 10-Minuten-Takt in Teltow Stast abzuschaffen, gleichwohl ist ein Takt dichter als 10 auf der „Berliner“ Anhalter Bahn überdimensioniert und würde den 5-Minuten-Takt der S2(5/6) bis Priesterweg sprengen. Und die U9 bietet nun mal auch viele interessante Ziele und hätte damit ein starkes Südende, würde Aufgaben des Vortortverkehrs wahrnehmen und Arbeitsplätze anbinden. Und langfristig, sollten Großbeeren und Ludwigsfelde entsprechend wachsen, könnte die U9 noch weiter nach Süden verlängert werden.
Lukaszlolaberlins Idee (Berlin U9 bis Hildburghauser Straße ) beruht wohl darauf, dass die U9 kostengünstig entlang des Grünstreifens westlich der Tautenburger Str trassiert werden soll. Bringt nur nichts, wenn sie dadurch sämtliche Aufkommensschwerpunkte entlang des südlichen M82 verpasst. Daniel Nievling schlug eine U-Bahn entlang der Malteserstr vor (B: U9 Südverlängerung), aber aufgrund der Perspektive, eine Betriebswerkstatt südlich der Waldsassener Str errichten zu können sowie interessante Pendlerrelationen unweit der Anhalter Bahn übernehmen zu können, halte ich eine U-Bahn entlang der Gallwitzallee für nachhaltiger. Auch, weil die Marienfelder Hochhaussiedlung so besser durch die U-Bahn erschlossen wird.
Die U9 soll in Gänze unterirdisch verkehren. In Brandenburg wäre der Bau der U9 entlang des Rieselfelds/neben der Straße in Großbeeren relativ einfach im Einschnitt möglich, allerdings sollte die Strecke überdeckelt werden, um die Siedlungsentwicklung nicht zu beeinträchtigen. Außerdem sind unterirdische Bahnanlagen sicherer und weisen weniger Witterungsbeeinträchtigungen auf.
Den ursprünglichen Vorschlag (U9-Süd) würde ich trotzdem gerne so stehen lassen, auch um alternative Perspektiven für die U9 aufzuzeigen.
Die U9 bis Lankwitz ist mittelfristig absolut notwendig. Da ersetzt sie auch auf der Relation Lankwitz-Steglitz bis zu fünf Buslinien im T10 und schaft eine Umstiegsmöglichkeit zur S25/26. Dafür 3km Tunnel, wobei ein U-Bahnhof und der Tunnel unter Autobahn und Stammbahn schon steht sind absolut gerechtfertigt. Die nächsten drei Kilometer ersetzen exakt eine Buslinie, die im T10 langsam an die Kapazitätsgrenze kommt. Das sehe ich nicht, selbst wenn Berlin plötzlich Milliarden in den ÖPNV stecken würde. Da reicht eine Straßenbahn. Die soll ja auch gebaut werden.
Für die Erschließung Großbeerens eignet sich eine U-Bahn auch eher wenig, da in Lankwitz so häufig gehalten wird, dass sich kaum ein Zeitvorteil erkennen lässt.
Der Abzweig der S25/26 sollte auch keine weiteren Kapazitäten in der Innenstadt wegnehmen.
Die Haltestellenbenennung zeugt auch weder von Ortskenntnis, noch von einer tieferen Auseinandersetzung mit der U9.
Was gibt es denn an der Haltestellenbenennung auszusetzen?
Der Takt entlang der Gallwitzallee war jahrzehntelang deutlich dichter als alle zehn, da hat die BVG ganz schön gekürzt. Fahrgäste wurden systematisch vergrault, gerade in den 90er/00er Jahren. Und aus demographischen Gründen (die Kinder vieler Hochhausbewohner sind ausgezogen, Altersdurchschnitt daher hoch; Wohnungsnot in Berlin-Südwest) könnte es dort zu einer Bevölkerungszunahme kommen.
Ich stimmte dir aber zu, dass die Gallwitzallee für sich genommen keine klassische Schnellbahnrelation ist. Problem ist aber für mich, dass wenn die U-Bahn in Lankwitz Ort endet, zahlreichende Buslinien dort enden müssten, das aber weder in Sachen Platz, noch in Sachen Wirtschaftlichkeit, noch in Sachen Netzwirkung sinnvoll ist. Und wenn man die Busse alle nach Steglitz weiterfahren ließe, würde die U-Bahn ihr Potential nicht ausschöpfen, da viele Busfahrgäste einfach in Lankwitz sitzenbleiben würden, anstatt in die U-Bahn umzusteigen, man hätte mehrere unwirtschaftliche Verkehrsträger parallel zueinander.
Und ich finde, dass eine U-Bahn, die in Marienfelde die Hochhäuser anbindet und viele Umsteigemöglichkeiten zum Bus bietet (nach quasi ganz Südberlin), auch gesamtstädtisch von Bedeutung wäre – gerade, wenn man sich anschaut, was in Lichterfelde Süd oder Buckow Süd alles gebaut wird. Auf der Marienfelder Chaussee, Hildburghauser Str, Malteserstr etc droht in einigen Jahren ein Verkehrskollaps.
In Hamburg (Niendorf Nord), München (Mangfallplatz) und auch in Berlin selbst (Hönow) gibt es schwach belastete Endabschnitte, die für sich genommen nicht zwingend u-bahnwürdig sind, aber die trotzdem nicht ohne Grund gebaut wurden und die niemand heutzutage in Frage stellen würde. Irgendwo müssen die Fahrgäste einer U-Bahnlinie ja herkommen. Und genauso wenig, wie es am Hamburger Tibarg, am Berliner Alice-Salomon-Platz oder an der Münchner Tegernseer Landstr zu einem Verkehrschaos durch dort endende, unwirtschaftliche und unattraktive Kurzbuslinien kommt – weil man in diesen Gebieten eben konsequent die U-Bahn ausgebaut hat-, sollte es auch in der Leonorenstraße oder an der Lankwitzer Dreifaltigkeitskirche der Fall sein. Da baut man lieber am Endabschnitt etwas länger, hat dann aber eine wirklich zufriedenstellende Verkehrslösung auf die Beine gestellt.
Ein S-Bahn-Stummel mit Umsteigezwang in Lichterfelde Süd kann nun wirklich nicht die Lösung sein, das ist keine attraktive Anbindung. Dann müssten Busfahrgäste aus Großziehten Dorf, um in die Stadt zu kommen, zwei Mal umsteigen. Das wäre ein zweites Aldwych oder Ongar (für alle, die das Londoner Metronetz von früher kennen). Wobei man den U9-Abschnitt südlich von Marienfelde, gerade bei ausbleibender Siedlungsentwicklung, gerne auch streichen kann. Ich finde nur, dass wenn es eine Schnellbahn dort geben sollte, die U9 gegenüber der Anhalter-S-Bahn die bessere Wahl wäre. Sie wäre in der Tat etwas langsamer, böte aber dafür interessantere Ziele und könnte systembedingt in deutlich dichterem Takt fahren. Gerade, wenn die U9 eines Tages automatisiert werden sollte.
Die Bennenung von U-Bahnhöfen nach Seitenstraßen entspricht nicht der Nomenklatur der Berliner U-Bahn. Warum man den U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof Lankwitz Kaulbachstraße nennen sollte, weiß ich auch nicht. Obendrein gibt es diverse halboffizielle Pläne zur Verlängerung der U9 und die U-Bahnhöfe „Neue Filandastraße“ und „Stindestraße“ gibt es da auch nicht. Wenn die U9 Verlängert wird, ersetzt sie alle Busse auf der Trasse Albrechtstraße-Siemenstraße-Leonorenstraße. Die Enden dann alle am S Lankwitz. Aufgrund der Taktung und der Geschwindigkeit der U-Bahn (Der Bus braucht aktuell 12 Minuten, wenn es gut geht) ergibt sich daraus trotzdem ein Zeitvorteil. Dass die Bewohner der Trabantensiedlung Waldsassener Straße nun nicht umsteigen müssen, ist für sie natürlich praktisch, ändert aber für alle anderen Lankwitzer wenig. Trotzdem finde ich, dass man über eine Weiterführung bis zur Waldsassener Straße diskutieren kann, es ist durchaus ein Knoten im Busnetz und die Trasse kann man ja sicherlich freihalten und in 50 Jahren bei bedarf nachsteuern. Der ist aber anderswo aktuell wesentlich größer.
Was Großziethen mit einer Zweigbahn der S25 am Hut hat, müssten Sie bitte noch erklären, den Zusammenhang sehe ich nicht. Was klar ist, die von Ihnen vorgeschlagene U9 hilft den Großbeerenern gar nicht, der Siedlungskern wird völlig verfehlt. Heinersdorf stellt mit vielleicht 200 Einwohnern kein sonderlich interessantes Ziel dar. Großbeeren braucht auch überhaupt keine U-Bahntaktung. Die Idee hinter der S27 ab Lichterfelde war es, eine nutzbare Bahnverbindung zu generieren. Der Regio fährt weitab des Ortskerns, die S-Bahn kann ihn erreichen. Die U-Bahn natürlich auch. Aber die Großbeerener haben wohl wenig Interesse daran einmal durch Lankwitz zu gurken um nach Berlin zu kommen. In Lichterfelde geht es nach 2-3 Minuten Verzögerung mit S25/26 oder Regio (ab Lichterfelde Ost) auf direktem Weg in die Stadt. Ein 20 Minutentakt ist dafür völlig ausreichend.
Ja die gibt es. Die sind, dann aber meist überirdisch gebaut (U2, U3, U5) und damit finanziell zumutbar. Das trifft, zumindest auf den Abschnitt bis zur Stadtgrenze in Ihrem Vorschlag nicht zu
Niendorf Nord wurde in Hamburg auch unterirdisch errichtet. Für mich ein vergleichbares Beispiel. Sonst könnte die U9 vorest, bei Freihaltung der südlicheren Strecke, in Lankwitz am S-Bahnhof enden, Voraussetzung dafür wäre aber, dass man dort einen Bushof zu errichten. Vielleicht am Rathausvorplatz, bei Verlegung des Wochenmarktes? Das müsste mit den Lankwitzer Bürgern abgestimmt werden. Klar ist, dass eine wachsende Stadt mehr Verkehrsinfrastruktur benötigt, und zwar auch an der Oberfläche, auch wenn das noch nicht bei allen Berlinern angekommen ist. Den 283-Abschnitt westlich von S Lankwitz würde ich aber trotzdem behalten. Spannend wäre, was mit dem 187-Abschnitt zwischen Insulaner und S Lankwitz passiert.
Vinetastraße, Wutzkyallee und Westphalweg sind doch auch alles Nebenstraßen. Mit Kaulbachstr wollte ich erstens auf das angrenzende Maler-/Komponistenviertel hinweisen und zweitens Verwechslungsgefahr mit Lankwitz Kirche vorbeugen. Ob man den Bahnhof so oder Lankwitz Bahnhof, Rathaus Lankwitz usw benennt, ist mir im Prinzip wurscht, ebenso wie bei den anderen von dir genannten Bahnhöfen, die übrigens alle nach heutigen Bushaltestellen benannt sind.
Der Brandenburger Abschnitt ist wie gesagt optional und kann bei Bedarf ergebnisoffen geprüft werden, genauso wie eine etwaige S-Bahn-Stichstrecke S27. Auch wenn die S-Bahn erstmal den Vorteil der niedrigeren Fahrtzeit hat, das stimmt.
Das würde ich für zweckmäßiger halten. Der Wochenmarkt am Rathaus könnte entweder hinter das Rathaus, oder auf den Bernkasteler Platz ausweichen, Raum ist genug da. Der 283 bedient ja ganz andere Gebiete, der würde sich vermutlich immer noch lohnen. Eingestampft würden 284, 380, M82 und X83 zwischen Steglitz und Lankwitz. Behaupte ich zumindest.
Ja, die Bushaltestellennamen dort sind mir geläufig, ich bin ortsansässig. Es gibt ein paar U-Bahnhöfe, die nach Seitenstraßen benannt sind, nur haben sich für die U9-Verlängerung sowohl seitens Senat und BVG, als auch hier im Forum andere Namen etabliert (u.a. Albrechtstraße, Stadtpark). Einen U-Bahnhof nach der nächsten X-beliebigen Querstraße zu bennenen fällt mir häufig bei schlecht und wenig durchdachten Vorschlägen hier auf, daher reagiere ich darauf, ohne Ihnen dasselbst vorwerfen zu wollen, etwas allergisch.
Ansonsten haben Sie natürlich völlig recht.
Gefällt mir deutlich besser als der vorherige Vorschlag.
Ich verstehe nicht, warum du die Station am S-Bahnhof Lankwitz in die Kurve an der Kaulbachstraße verlegt hast. Bei solchen Kurvenbahnsteigen entstehen große Spalte zwischen Zug und Bahnsteig, was ein großes Sicherheits- und Barrierefreiheitsproblem ist. Daher sollte man sie wenn es nur irgendwie anders geht heute nicht mehr bauen. Wenn du die Station komplett unter die Leonorenstraße verlegst, könntest du sie auch gemäß der Berliner Tradition „Rathaus Lankwitz“ nennen.
Die Station Lankwitz Kirche sollte auf jeden Fall unter der Kreuzung liegen. So können an allen vier Ecken der Kreuzung Ausgänge zu den jeweiligen Bushaltestellen entstehen. Der Abstand zu der Station Lankwitz Rathaus wird so zwar sehr kurz, die jeweiligen Umstiegsmöglichkeiten rechtfertigen das in diesem Fall allerdings.
Der Abschnitt nach Großbeeren wird so bei weitem nicht wirtschaftlich sein. In Heinersdorf zähle ich gerade mal ca. 35 Häuser, dafür würde man wohl noch nicht mal Bahnsteige an einer bereits bestehenden Strecke bauen. Großbeeren wäre aus meiner Sicht tatsächlich besser mit der S-Bahn angebunden, das geht schneller in die Innenstadt als mit der U-Bahn. Wenn man keinen Umstiegezwang haben möchte, könnte man die Züge auch als neue Linie in Richtung Innenstadt führen (zumindest in der HVZ), oder man könnte über ein Flügelkonzept nachdenken. Außerdem müsste man sich bei einer U-Bahn mit Brandenburg über die Finanzierung einig werden – bisher enden alle U-Bahn-Linien innerhalb der Stadtgrenzen. (Vielleicht ändert sich das bald mit der U7, aber der Flughafen ist ein Sonderfall.)
Fazit: Wenn in Brandenburg nicht massiv Neubaugebiete entwickelt werden, lohnt sich der südliche Abschnitt sehr wahrscheinlich nicht. Ich würde die U9 daher als rein Berliner Projekt planen und an der Hildburghauser Straße enden. Eine weitere Verlängerung würde ich offen lassen. Dabei würde ich auch die Lage der Endstation nochmal ändern, sodass man theoretisch auch Richtung Buckower Chaussee verlängern könnte, falls das in Zukunft attraktiver sein sollte.
Danke für die Rückmeldung.
Der Bahnhof in der Kurve ist in der Tat ungünstig. Der Standort auf Höhe des Rathauses erscheint sinnvoll. Wenn dann allerdings noch der Bahnhof Kirche nach Norden verschoben würde, frage ich mich, ob man nicht beide Bahnhöfe zusammenlegen sollte? Wäre der Haltestellenabstand sonst nicht zu gering? Was denkst du? Man könnte den Abschnitt zwischen Lankwitz und dem Bahnhof Stindestr sonst etwas anders bauen, um die Kurvenlage auch so vermeiden zu können, so müssten allerdings deutlich mehr Häuser beim Bau unterquert werden.
Leider wäre sowohl die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn als auch die zum Bus 184 ziemlich wichtig. Vielleicht könnten Laufbänder eine Lösung sein, um die Umsteigewege einer zusammengelegten Station annehmlich zu gestalten. Meine Idee hinter dem Bahnhof Kirche war, dass erstens der Abstand zum Bahnhof an der S-Bahn nicht zu klein und zweitens der Abstand zum Bahnhof Eiswaldtstr nicht zu groß wäre. Letzterer könnte ggf natürlich auch weiter nordwärts verschoben werden.
Den Brandenburger Abschnitt kann man bei ausbleibender Siedlungsentwicklung, wie gesagt, gerne streichen. Ich wollte vor allem eine Alternative zu einem S-Bahn-Anschluss von Großbeeren aufzeigen. Ein Ende in Hildburghauser Str oder Tirschenreuther Ring würde erstmal vollkommen ausreichen.