Beschreibung des Vorschlags
Es gab mal in der Vergangenheit die Planung, dass man die U5 zum Flughafen Tegel verlängert. Diese Verlängerung ist aber weitesgehend Tod, da Tegel ja schließen soll. Damals wurde aber untersucht, ob sich eine Verlängerung auch bis Jungfernheide lohnt. Der KNF lag damals schon über 1 und wird heute wahrscheinlich noch besser ausfallen. Die damalige Route gefällt mir aber nicht so wirklich. Sie ging nämlich ab U Turmstraße weiter entlang der Turmstraße und machte erst ab Wiebestraße eine Ausholbewegung um zum U-Bahnhof Jungfernheide zu kommen. Meine Führung ist aber eine andere, weshalb ich nur zum Wikipediabild verlinke, damit man sich mal ein Bild machen kann. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Karte_berlin_u_u5.jpg
Meine Führung nutzt ab HBF die Vorleistung in Richtung U Turmstraße. Vom Prinzip her ist die Führung gleich der alten Planung. Ich würde nur die Haltestellenlage etwas ändern und evtl. auch eine an der Lehrter Straße vorsehen. Ich habe diese allerdings nicht eingezeichnet, da ich mich für die schnellere Variante entschieden habe. Prinzipiell wäre es denkbar. Am U Turmstraße werden dann die Vorleistungen für die U5 mitgenutzt.
Vom U Turmstraße gibt es dann eine neue Führung. Die führt dann durch die Zwinglistraße. Die Station dort soll so gebaut werden, das man vom östlichen Ausgang direkt zu den Buslinien kommt und westlich direkt zur Beusselstraße. Weiter geht es mit einem weiteren S zur Kaiserin-Augusta-Allee. Hier wird auf Höhe der Botschaft Bangladesch gehalten. Damit der U-Bahnhof auch für den südlich der Spree liegenden Teil erreichbar ist, sollte noch eine Fußgängerbrücke gebaut werden. So wäre z.B. das Frauenhofer-Insitut direkt zu erreichen (ca. 150 m Luftlinie). Weiter geht es unter dem Verbindungskanal hindurch und mündet dann in den U-Bahnhof Goslarer Platz. Dieser liegt aber nicht unter dem Kanal.
In Jungfernheide wird dann so wie früher mal vorgesehen gehalten, sprich man nutzt die Vorleistungen am U-Bahnhof. Direkt dahinter schließt sich die Trainingsanlage der Freuerwehr an. Diese würde ich gerne erhalten, weshalb dann der Tunnel der U5 etwas verschwenkt werden muss (ich konnte das nicht genau einzeichnen, weil ich die ganz genaue Lage nicht kenne). Unter dem Wasser hindurch, wird dann Charlottenburg-Nord angebunden, wo dann auch Ende ist. Es bestünde nach wie vor die Option, noch weiter nach Tegel zu bauen (je nach Entwicklung). Ich denke aber, dass Gebiet kommt ohne U-Bahn aus, da die U6 und S25 nicht so weit weg ist.
Nun stellt sich die berechtigte Frage: Warum die U5 verlängern und was passiert mit der Straßenbahn? Ich sage, es geht beides! Warum? Ganz einfach:
Derzeit wird die M10 geplant, dass diese verlängert wird. Diese Verlängerung soll zwar über die Turmstraßet erfolgen, aber das muss ja nicht ewig so bleiben. Für meinen Vorschlag muss die M10 natürlich über Alt-Moabit fahren (siehe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/). Dies wäre dadurch keine direkte Konkurrenz zur U5. Die M10 würde dann auch in Richtung Zoo weiterfahren, weshalb eigentlich nur 2 gemeinsame Haltestellen mit der U5 existieren würden (HBF und Turmstraße). Nun kommt die U5 aber aus einer völlig anderen Richtung, als die M10. Die Direktverbindung von Prenzlauer Berg nach Moabit, zur TU und auch zum Zoo ist der Vorteil der M10. Die Fahrgäste der U5 kommen vor allem aus dem Osten der Stadt und das deutlich südlicher als die M10. Dadurch werden ganz andere Fahrgastströme bedient. Zudem steht die U5 mit der M27 zwischen Turmstraße und Jungfernheide in Konkurrenz. Das stimmt zum Teil, weshalb ich den Südschwenk vorschlage. Dadurch wird das Gebiet deutlich besser angebunden und auch das Gebiet an der Helmholtzstraße erhält so einen (nicht ganz direkten) Anschluss an das U-Bahnnetz. Dadurch ließen sich beide Linien verwirklichen. Zudem ist nicht gesagt, dass die M27 ab Turmstraße weiter im 5 min Takt fahren muss. Man könnte hier auch auf einen 10 min Takt reduzieren. Auch kann die M27 am Westend enden und somit die Verbindung Moabit-Jungfernheide der U5 überlassen. Auch die Konkurrenz zur S21 besteht kaum. Klar man hält auch am HBF und Jungfernheide, aber dazwischen liegt doch einiges, weshalb das nicht wirklich als Argument her halten kann. Als letzten Punkt führe ich noch den Anschluss des Viertels Charlottenburg-Nord an. Dort leben 19.500 Menschen. Es gibt nur über den Jakob-Kaiser-Platz einen Schnellbahnanschluss. Ansonsten muss ich mit dem Bus erstmal zur Jungfernheide oder eben zum U-Bahnhof gondeln. Daher macht es schon Sinn, wenn das Gebiet direkt angeschlossen wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Dank der neuen Straßenbahn zur Turmstraße ist diese Idee extrem unrealistisch und bei einer Fortsetzung Richung Jungfernheide auch mehr als genügend ersetzt.
Willst du an deinem Kommentar nach meiner Begründung noch etwas ändern? Weil ich habe in meiner Begründung geschrieben, wie ich mir das vorstelle.
Nein, es bleibt dabei. Die Fakten die dort gerade geschaffen werden, sprechen gegen diese Verlängerung.
Dann ignoriere meine Beschreibung. Dann reagiere ich eben nicht auf deine Kommentare. Kann ich mit leben.
Nur bringt uns das nicht weiter. Aber wenn es dir dann besser geht. Ist dir bekannt, dass die einst freigehaltene Trasse in der Paul-Hertz-Siedlung seit 25 Jahren bebaut ist?
Die Freihaltetrasse in der Paul-Hertz-Siedlung ist vor 25 Jahren bebaut worden. Ohne TBM geht da nichts mehr. Und du schließt auch nicht den ganz Ortsteil Charlottenburg-Nord mit seinen 19500 Einwohnern an, sondern nur die Paul-Hertz-Siedlung mit ihren ca. 6000 Einwohnern. Und von denen hat ein Teil schon Anschluss an die U7. Die Übungsanlage für die Feuerwehr kannst du auch nicht erhalten, denn die schließt den Bahnsteig mit ein. In Moabit-West ist es sehr sumpfig, wie soll da nahe an der Spree einigermaßen kostengünstig gebaut werden?
Das ist eine interessante Idee, allerdings sehe auch ich eine gewisse Konkurrenz zu aktuellen Straßenbahnplanungen. Insbesondere dein Wunsch die M10 über Alt-Moabit zum U-Bahnhof Turmstraße zu führen wäre nur umsetzbar, wenn man die aktuelle Planungsphase abbricht und von neuem zu planen beginnt. Ein solches Vorgehen wäre nur geeignet den Bau der Straßenbahn zu verhindern, was natürlich, wenn man solche U-Bahnen plant, durchaus in deinem Sinn sein kann.
Langfristig sehe ich aber auch Chancen für eine U-Bahn, zusätzlich zur Straßenbahn, denn mit einem ausreichend dichten Straßenbahnnetz könnten durchaus Linien so geführt werden, dass sie nicht weit parallel zur U5 fahren müssten. Die M10 könnte an der Turmstraße auch weiterhin enden, die M27 könnte zum Zoo fahren und eine Linie aus der Seestraße könnte über Beusselstraße und Mierendorffplatz nach Westend fahren. Ich würde dann noch gerne eine Linie vom Potsdamer Platz zum HBF führen und über Turmstraße zur Beusselstraße (S-Bahn) fahren lassen, aber es ginge auch, wie du es beschrieben hast. Die Linienverläufe könnte man ja ohnehin jederzeit ändern, wenn erst die Infrastruktur da ist.
Ich glaube aber nicht, dass es mit vertretbarem Aufwand möglich sein wird ausgerechnet unter dem Westhafenkanal aus dem vorhandenen zweistöckigen Tunnel zur Seite auszuschwenken, anstatt die vorbereitete Trasse zu nutzen. Die Feuerwehr müsste sich eben einen anderen Übungsort suchen. Es war von vornherein klar, dass sie dort weg müsste, wenn die U-Bahn eines Tages käme.
Ja und nein. Man kann durchaus erstmal so bauen. Aber sollte man die U-Bahn bauen wollen, müsste man die Straße so oder so aufreißen. Damit würde man die Strecke unterbrechen. Im selben Atemzug kann man dann die M10 auch entlang des 245ers führen. Natürlich wäre das einfacher und besser, wenn man die Straßenbahn gleich durch Alt-Moabit legen würde. Aber wenn man das vernünftig angeht, könnte man Austausch der Gleise und Neubau gleich zusammen packen und spart Kosten. Ich plane den Abschnitt ja nicht gleich im Anschluss. Da haben U8 und U7 Vorrang für mich.
Nein wenn dann sollte es schon die M10 als „Ringlinie“ sein. Auch ist die M27 als logische Fortführung nach Westend geeignet und nicht eine Linie aus dem „Süden“ kommend. Die müsste dann zur Jungfernheide fahren. Auch ergibt die M27 nicht so viel Sinn, weil die U9 ja recht parallel verläuft. Deswegen erachte ich auch die Idee der M10 nach noch weiter Westen nur als Übergangslösung, solange die M27 nicht umgebaut ist. Mir gefällt meine Linienführung da ehrlich gesagt besser, weil es so weniger Überschneidungen, bzw. Paralellverkehre gibt.
Zur Not ginge auch das. Man könnte ja als Vorleistung gleich weiter Richtung Norden graben und die Überungsanlage dann eben dort einrichten. Wäre auch ne Option.
Das wird schwer. Die Fördermittel für die Straßenbahn in der Turmstraße verbieten eine Einstellung. Ob du die Straßenbahn dort aber wirklich einstellen willst, kann ich nicht rauslesen. Die Worte Austausch der Gleise lassen darauf nicht schließen. Ansonsten verweise ich auf meine Korrekturen oben.
Du liest einfach nicht richtig. Gleise müssen ausgetauscht werden. Genau zu diesem Zeitpunkt, könnte man die Gleise in Alt-Moabit verlegen, damit man keine zusätzlichen Kosten hat. Soweit ich weiß, kann man Förderung für die Straßenbahn auch nur beantragen, wenn man ein eigenes Gleisbett hat. Das ist aber auf der Strecke Turmstraße nicht durchgehend der Fall. Daher bin ich mir gar nicht so sicher, wie viel das ausmachen würde. Nach meinem Plan, wäre die Strecke Alt-Moabit auch überwiegend abgetrennt vom normalen Verkehr umsetzbar.
Dass keine Zusatzkosten anfallen, ist aber auch nicht richtig. In der Straße liegen jede Menge Leitung, die erst verlegt werden müssten, bevor man dort eine Strecke errichtet. Die ganze Straße müsste womöglich umgestaltet werden. Wo nur Gleise erneuert werden müssen, ist das alles nicht nötig.
So war das nicht gemeint. Es ging darum, dass man dann keine neuen Gleise nochmal legen muss. Damit spart man etwas an Kosten. Klar ist der Neubau auch nicht für umme zu haben.
Daniel, ich lese durchaus richtig. Wenn du Austausch und Neubau zusammenpacken möchtest, dann bedeutet das für mich, dass die Sperrpause für den Einbau der Weichen zur Neubaustrecke genutzt werden soll. Sinnvoller wäre es gewesen, wenn du geschrieben hättest bei Erreichen der Verschleißgrenze wird die Strecke in der Turmstraße abgebaut und durch die Strecke in Alt-Moabit ersetzt. Die Strecke wird natürlich anteilmäßig gefördert, aber auch die Eigenmittel sind nicht zu verschwenden. Geht die Strecke 2021 in Betrieb, ist vor 2046 nichts mit einem Abbau. Aber die Straßenbahn wird eine positive Bewertung dieser U-Bahn sowieso verhindern.
Der Neubau steht logischerweise bevor die Trasse durch die Turmstraße gesperrt wird. Klar müssen dann noch die Weichen gesetzt werden, aber der Rest wäre halt fertig.
Die U-Bahn wird ja leider auch nicht in den nächsten 20 Jahren dort gebaut werden. Dafür sind andere U-Bahnverlängerungen wichtiger. Aber danach kann man durchaus mal dort rangehen. Dann würde man so 39-45 an Planung und Bau gehen. Sprich man hätte das Alter fast erreicht.
Wie gesagt, das hängt stark davon ab, wohin die Linien geführt werden. Ich bin immer noch der Meinung, dass Turmstraße deswegen gewählt wurde, damit die U-Bahn verhindert wird. Durch Alt-Moabit wäre das nicht so gewesen.
Hast du denn schon einmal die Begründung für die Streckenauswahl gelesen? Hast du deine Bedenken während der Einwendungsphase gut begründet eingereicht?
Als ob das was bringt. Wenn ein politischer Wille da ist, kriegst du den eigentlich nur noch gerichtlich gestoppt. Mir kann keiner erklären, warum aufeinmal M10 und 245er gleichzeitig vom HBF zur Turmstraße fahren werden, wo doch die M10 Schritt für Schritt den 245er ersetzt hat. Diese Weigerung von Grünen und Linken gegenüber der U-Bahn spricht auch Bände. Natürlich wird das nicht offiziell verkündet, aber offensichtlicher geht es kaum!
Da ist schon etwas dran. Auch ich hätte eine Führung der Straßenbahn über Alt-Moabit sinnvoller gefunden. Eine direktere Verbindung mit weniger Abbiegevorgängen und einem kürzeren Weg in Richtung Zoo bzw. Mierendorffplatz wäre schon verlockend gewesen.
Mierendorffplatz wäre ja was für die M27, die dann nach Westend geführt wird.
Ich finde ja, neben der M10, die zum Zoo fahren sollte, könnte gut noch eine zweite Linie vom HBF kommen, die dann zum Mierendorffplatz gelangen könnte, zusammen mit dem M27er, der dann noch weiter nach Westend fahren sollte. Von der Seestraße sollten aber auch noch die beiden Straßenbahnlinien durch die Beusselstraße kommen, die eine zum Zoo, die andere zum Mierendorffplatz.
Dafür wäre ja dann die U5 da. Noch eine 3. Linie vom HBF zur Turmstraße ist dann doch zu viel des guten.
Dazu ist der Abschnitt zu schlecht ausgelastet.
Die U5 kommt da auf absehbare Zeit sowieso nicht. Und wenn sie doch eines Tages käme, müsste diese Straßenbahnlinie, die vom HBF zum Mierendorffplatz verlängert werden würde, eben wieder entfallen.
Ulrich, wer sagt denn, dass nicht eines Tages zusätzlich zur Turmstraße auch Gleise in der Straße Alt-Moabit liegen? Die Haupteinkaufsstraße Moabits ist aber die Turmstraße und da muss auch die erste Strecke langführen.
Wenn es nötig ist, dass das einer sagt, sage ich das eben. 🙂
Und wenn man dann in beiden Straßen die Straßenbahn hat, dann erreicht man damit die höchste Flexibilität und Netzwirkung.
Es dürfte zahlreiche Strecken geben, die wichtiger wären, als eine Straßenbahn im Abstand von etwa 200 m zu einer anderan.
Ach, was waren der Herr Reuter und die Stadtväter um 1920 – 28 doch umsichtig und perfekt! Und der Senat der 60er Jahre hat genau nach diesen Plänen die Vorleistungen am U Bahnhof Turmstraße und an der Jungfernheide genau deshalb so gebaut, um den Flughafen Tegel anbinden zu können. Dann ging aber leider das Geld aus!
Vorleistungen am Bahnhof Jungfernheide:
– Tunnel unter dem Kanal bis in Höhe Gaußstr. im Rohbau fertigestellt
– Tunnel in Ri. Flughafen Tegel auch bis hinter dem Berlin Spandauer Schiffahrtskanal im Rohbau fertiggestellt
– Bahnhof Jungefernheide betriebsfähig mit zwei übereinander liegenden Bahnsteigen im betriebsfähigen Zustand
Vorleistungen U Turmstr.
– U Turmstraße als Kreuzungsbahnhof fertig.
– Gleiströge in Ri. Gaußstr. 400 m Rohbau fertig
– Gleiströge mit Überführungstunnel zur U9 östlich unter der Turmstrasse im Rohbau fertig gestellt.
Es fehlen nur die Tunnelfortführungen zum heutigen Hauptbahnhof 2.200 m sowie der Anschluß zur Gaußstr. ca. 900 m.
Und nun erkläre mir einer, warum jetzt mit aller Gewalt erst die Strassenbahn genau diese Wegstrecke nehmen muss??? Da wurden knapp 1 Milliarde Euro ausgegeben, inkl. aller Vorleistungen! Die Tunnel hätten ca. 20 Millionen gekostet!
Deine Aussagen sind leider fast alle falsch. bevor du so etwas schreibts, solltest du etwas recherchieren!
1. In den 1920er Jahren wurde nur die Strecke vom Lehrter Bahnhof zur Bahnhof Jungfernehide in etwa so geplant, wie auch später noch, diese Strecke sollte damals aber noch aus Kreuzberg kommen, vom Südstern über Hallesches Tor und Potsdamer Platz. Im westen sollte die Strecke nach Siemensstadt führen, an einen Flughafen Tegel war noch gar nicht zu denken.
2. Die Vorleistungen am Bahnhof Jungfernehide entstanden nicht in den 60er, sondern in den 70er Jahren.
3. Mit dem Berlin Spandauer Schiffahrtskanal meinst du hoffentlich den Westhafenkanal.
4. Am Bahnhof Jungfernheide sind nur die beiden genutzten Gleise der U7 betriebsfähig, die anderen nicht. beide Bahnsteige sind also nur zur Hälfte betriebsfähig.
5. Am Bahnhof Turmstraße ist nur ein kurzes Tunnelstück über dem Tunnel der U9 im Rohbau fertig, kein ganzer Bahnhof.
6. Es gibt keinen Verbindungstunnel an der U9
7. Es fehlen noch 2½ km zwischen Jungfernheide und Turmstraße, inklusive zweier Bahnhöfe und des entsprechenden Anteils des U-Bahnhofs Turmstraße.
8. Zwischen Turmstraße und dem derzeitigen Tunnelende fehlen maximal 1,8 km Tunnel, aber mit einer Zwischenstation.
Jetzt erkläre du uns doch bitte, wo man für 20 Mio Euro 4,3 km U-Bahn mit vier Zwischenstationen erhält? Da kommt man wohl eher auf die Milliarde, die du sicher irrtümlich der Straßenbahn zugeordnet hast. Straßenbahnstrecken kosten dagegen nur ein Zehntel vom U-Bahnbau. Das sollte als Erklärung genügen, warum man dort jetzt Straßenbahn baut.
Vorleistungen U Turmstr.
– U Turmstraße als Kreuzungsbahnhof fertig.
– Gleiströge in Ri. Gaußstr. 400 m Rohbau fertig
– Gleiströge mit Überführungstunnel zur U9 östlich unter der Turmstrasse im Rohbau fertig gestellt.
Davon wurde nichts fertiggestellt! Die vorleistung beträgt nur wenige Meter im Bereich der kreuzenden U9.
Da wurden knapp 1 Milliarde Euro ausgegeben, inkl. aller Vorleistungen!
Das stimmt doch überhaupt nicht.
Die Tunnel hätten ca. 20 Millionen gekostet!
Schon klar.