Beschreibung des Vorschlags
Momentan befährt die Berliner U-Bahn-Linie U1 die Strecke Uhlandstraße – Warschauer Straße. Eine große Achillessehne dieser Strecke besteht darin, dass die U1 den Bahnhof Berlin Zoologischer Garten knapp verfehlt. Sie hält 200 m bis 300 m südlich am U-Bahnhof Kurfürstendamm. Der wiederum sorgt für 200 m bis 300 m Stationsdistanz (Bahnhof Zoo – Kurfürstendamm) auf der U9, was für eine U-Bahn eigentlich zu dicht ist. Aber das muss so sein, da man sonst nicht zwischen der U1 und U9 umsteigen kann. Auch der U-Bahnhof Uhlandstraße liegt nur wenige 100 m westlich des U-Bahnhofs Kurfürstendamm, was historisch bedingt ist, da die U1 viel älter als die U9 ist. Allerdings hat der U-Bahnhof Kurfürstendamm auch eine Berechtigung ohne Umsteigefunktion, da er den Kurfürstendamm (Ku’damm) als eine wichtige und belebte Einkaufsstraße erschließt.
Der Bahnhof Zoo ist der wichtigste Umsteigeknotenpunkt im Westen Berlins. Gleichzeitig bedient die U1 einen ganz anderen Korridor zwischen Bahnhof Zoo und Warschauer Straße als die S-Bahnen und Regionalzüge. Dieser führt vor allem über Kreuzberg. So ist Kreuzberg nur mit zeitraubenden Umwegen an die Züge Richtung Westen angebunden. Die schnellste Verbindung ist mit einem Umstieg am Wittenbergplatz oder einem Fußweg ab Kurfürstendamm verbunden. Für Kreuzberg wäre es von großem Vorteil, wenn die U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen könnte. So würde Kreuzberg perfekt an den gesamten ÖPNV im Westen Berlins und die Züge Richtung Westen angeschlossen.
Es gibt die offizielle Planung, die U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Bis auf den Olivaer Platz würde nichts neues erschlossen und die U1 soll weder über den S-Bahnhof Savignyplatz fahren noch den S-Bahnhof Charlottenburg erreichen, was wieder nicht die Möglichkeit eröffnet, Züge Richtung Westen zu erreichen. Bei der Verlängerung geht es im Wesentlich um einen Netzschluss zur U7 am Adenauerplatz. Die U7 kann aber auch an der Möckernbrücke von der U1 erreicht werden. Der nächste U-Bahnhof westlich des U-Bahnhof Möckernbrücke der U1 ist das Gleisdreieck. Von dort an westlich bedient die U1 den Korridor Gleisdreieck – Wittenbergplatz, wo jeder U-Bahnhof auch Station der U2 ist – gut die U1 hält Kurfürstenstraße und die U2 Bülowstraße, aber die beiden liegen so nah beieinander, dass sie dasselbe Gebiet erschließen. Weil die U2 Richtung Westen über den Bahnhof Zoo zum mit der U7 gemeinsamen U-Bahnhof Bismarckstraße fährt, brauchen Fahrgäste aus diesem Gebiet keine U1-Verlängerung nach Westen für einen Netzschluss mit der U7. Westlich vom Wittenbergplatz hat die U1 nur noch die beiden U-Bahnhöfe Kurfürstendamm und Uhlandstraße, die sehr nah zum Bahnhof Zoo liegen. Nur für sie könnte eine U1-Verlängerung zum Adenauerplatz Sinn machen, aber dort fahren schon Busse. Eine Straßenbahn ist hier nicht nur kostengünstiger als eine U1-Verlängerung herzustellen, sie könnte auch im Gegensatz zur U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen, was netztechnisch viel günstiger wäre.
Deswegen schlage ich vor, die U-Bahnstrecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz einschließlich des U-Bahnhofs Uhlandstraße stillzulegen und dafür die U1 ab Wittenbergplatz nach Ruhleben zu verlängern. Die U1 fährt dann zwischen Nollendorfplatz/Wittenberg nach Ruhleben über dieselbe Strecke wie die U2. So gewinnt die U1 an Attraktivität, da vor allem viele neue Direktverbindungen zwischen Kreuzberg und den westlichen Berliner Stadtteilen Charlottenburg und Westend entstehen. Gleichzeitig wird Kreuzberg deutlich besser an den wichtigen Nahverkehrsknotenpunkt Bahnhof Zoo angeschlossen. Die Infrastruktur muss sogar noch nicht einmal ausgebaut werden, da die U1 im U-Bahnhof Wittenbergplatz unmittelbar hinter den Bahnsteigen über Weichen auf die Gleise der U2 wechseln kann. Als Ersatz für die U1 zum Kurfürstendamm (Ku’damm) und darüber hinaus, soll eine Straßenbahn fahren.
Ein Nachteil, der sich aber daraus ergibt, ist eine entsprechende Fahrplanausdünnung auf der U1 und der U2 östlich bzw. nordöstlich des Gleisdreiecks. Diese kann jedoch wie Zarreta es hier aufgelistet hat, prima durch die U3 und die U4 kompensiert werden. Die U3 wird dafür ab Wittenbergplatz über die U2-Strecke nach Pankow verlängert und die U4 vom Nollendorfplatz über die U1-Strecke zur Warschauer Straße verlängert. So schließen die U3 und die U4 die Taktlücken der U2 bzw. U1 und gleichzeitig werden noch mehr Direktverbindungen wie Pankow – Alexanderplatz – Potsdamer Platz – Wilmersdorf – Dahlem – Krumme Lanke und Schöneberg – Kreuzberg – Warschauer Straße ermöglicht.
Die U1 Ruhleben – Warschauer Straße ist 15,86 km lang. Gestrichelt habe ich eine Streckenführung Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck mit kurzer Neubaustrecke eingezeichnet. Diese wird aber nur erforderlich, falls man die U3 Krumme Lanke vom Wittenbergplatz über Tiergarten zum Potsdamer Platz und dann weiter nach Pankow über die U2-Strecke führt. Dabei kann die U2 auch die U3 nach Krumme Lanke ersetzen, wobei dann am Mendelsohn-Bartholdy-Park ein S-Bahnhof entstehen müsste. In diesem Falle (U2/U3 durch Tiergarten) ist es nämlich betrieblich sinnvoller, den Komplex U-Bahnhof Nollendorfplatz auf einen sauberen Turmbahnhof mit zwei Ebenen zu reduzieren, sodass die U1 wie die U2 über Nollendorfplatz (oben) verkehrt und die U4 alleine Nollendorfplatz (tief) hält. Damit kann dann auch die U-Bahn-Strecke Nollendorfplatz – Kurfürstenstraße – Gleisdreieck stillgelegt werden. Die U1 Ruhleben – Warschauer Straße ist auch dann 15,86 km lang, allerdings muss durch den Park am Gleisdreieck ein neues U-Bahn-Viadukt gebaut werden.
Der Bahnhof Zoo ist der wichtigste Umsteigeknotenpunkt im Westen Berlins.
Darüber kann man streiten. Von den Bussen sind Spandau und Steglitz weiter vorne.
Deswegen schlage ich vor, die U-Bahnstrecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz einschließlich der beiden U-Bahnhöfe Uhlandstraße und Kurfürstendamm (auch U9) stillzulegen und dafür die U1 ab Wittenbergplatz nach Ruhleben zu verlängern.
Bei solchen Vorschlägen komme ich aus dem Kopfschütteln nicht mehr raus. Nicht nur, daß der Kurfürstendamm eine wichtige Einkaufsstraße ist und alleine das schon den Halt der U9 rechtfertigt – nein, du nimmst auch noch die wichtige Umsteigerelation Kurfürstendamm – Steglitz/Wedding per M19/M29+U9 weg. Was soll denn mit dem U1-Tunnel passieren?
Die Infrastruktur muss sogar noch nicht einmal ausgebaut werden, da die U1 zwischen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz über Weichen auf die Gleise der U2 wechseln kann.
Auch das ist falsch, der Wechsel findet immer hinter der Ausfahrt Wittenbergplatz statt.
Irgendwie fühle ich mich im falschen Film. Die U1 zur Uhlandstraße hat wesentlich mehr Fahrgäste als die U4. Die U4 soll aber weiterfahren, die U1 eingestellt werden. Das verstehe wer will.
Okay, der U-Bahnhof Kurfürstendamm bleibt. Weichen am Wittenbergplatz korrigiert.
Und durch die Lage der Weichen am Wittenbergplatz fällt dir hoffentlich auf, daß Streckenübergänge von der Stammstrecke auf die Entlastungslinie und umgekehrt nur schlecht möglich sind. Heute können U2 und U1/U3 gleichzeitig ausfahren. Züge von Zoo nach Warschauer und Krumme nach Pankow beispielsweise können das nicht, das würde zu einer Flankenfahrt führen. Dadurch käme es zu Hinketakten und das ist mehr als unsinnig.
Wenn man diesen Vorschlag mit der U3 durch den südlichen Tiergarten kombiniert, können betriebliche Probleme am Witternbergplatz noch besser vermieden werden.
Nein, du schaffst damit noch mehr Probleme.
Von Streckenstilllegungen halte ich überhaupt nichts.
Für die U1 halte ich eine Verlängerung nach Halensee oder dem Westkreuz für die sinnvollste Änderung.
Von der Uhlandstraße fahren aber mehr Busse zum Zoo (X10 + 109 + 110 = 5 Busse/h) als zum Wittenbergplatz (M19 + M29 = 4 Busse/h). Eine Tram könnte beide ersetzen und auch bis Grunewald fahren. Wählt man die U-Bahn, wäre man den U1-Stummel ohne Stillegung los. Schwierige Wahl, finde ich
Das Dilemma ist recht einfach zusammengefasst:
Falls Tram: Was wird aus dem U1-Stummel?
Falls U-Bahn: Was wird aus der Verbindung zum Zoo?
Von der Uhlandstraße fahren aber mehr Busse zum Zoo (X10 + 109 + 110 = 5 Busse/h) als zum Wittenbergplatz (M19 + M29 = 4 Busse/h).
Das gilt für den Zeitraum in 20 Minuten, nicht für eine Stunden. Lediglich vier Fahrten von der Uhlandstraße zum Wittenbergplatz gibt es nur im Nachtverkehr.
Eine Tram könnte beide ersetzen und auch bis Grunewald fahren. Wählt man die U-Bahn, wäre man den U1-Stummel ohne Stillegung los. Schwierige Wahl, finde ich
Das Dilemma ist recht einfach zusammengefasst:
Falls Tram: Was wird aus dem U1-Stummel?
Falls U-Bahn: Was wird aus der Verbindung zum Zoo?
Relativ simpel, die U1 bleibt wie sie ist.
Für die U1 halte ich eine Verlängerung nach Halensee oder dem Westkreuz für die sinnvollste Änderung
Das sehe ich genauso. So könnte man M19/M29 auf dem Kurfürstendamm einsparen nur der X10er würde verbleiben und die Feinerschließung an der Oberfläche übernehmen.
Außerdem würdest du durch die Stilllegung die nördliche Uhlandstraße und den Östlichen Kurfürstendamm vom Schienenverkehr abkoppeln, das ist kein guter Beitrag zur Verkehrswende. Auch stehen die Kleinprofil U-Bahnhöfe unter Denkmalschutz.
Wenn man eine Verbindung zwischen Dahlem und Alexanderplatz möchte was natürlich sinnvoll wäre kann man die U3 ab Wittenbergplatz Richtung Pankow führen.
Das sehe ich genauso. So könnte man M19/M29 auf dem Kurfürstendamm einsparen nur der X10er würde verbleiben und die Feinerschließung an der Oberfläche übernehmen.
Das wünscht du dir vielleicht als Zehlendorfer, aber auch der X10er wäre natürlich weg. Ebenso wie die Busspur.
Wenn man eine Verbindung zwischen Dahlem und Alexanderplatz möchte was natürlich sinnvoll wäre kann man die U3 ab Wittenbergplatz Richtung Pankow führen.
Die U2 soll verdichtet werden, daher bleibt die U3 wie sie ist und das Umsteigen am Wittenbergplatz ist an Bequemlichkeit kaum zu überbieten.
Dann würde ich aber das Westkreuz Halensee vorziehen bzw. von Halensee zum Westkreuz verschwenken. Nichts für ungut, aber am Westkreuz besteht Anschluss sowohl zur Ringbahn als auch zur Ost-West-S-Bahn, an die die U1 wirklich beidseitig angeschlossen werden sollte, da sie zwischen dem Westteil und dem Ostteil Berlins einen anderen Korridor als die S-Bahn erschließt. Zudem kann Westkreuz als großer Knoten auch Regionalverkehrshalt werden.
In diesem Vorschlag ist leider vieels falsch oder unsinnig. Das meiste hat Harry bereits völlig richtig geschrieben. Hinzu kommt, dass auch die U4 nicht ohne Gleisumbauten über den Nollendorfplatz hinaus geführt werden kann, auch wenn das noch relativ einfach umzubauen wäre. Der Wittenbergplatz wird mit deinem Konzept total überfordert, da die Linien einander niveaugleich kreuzen müssten. Das wird in dichtem Takt nicht gut gehen. Wo soll eigentlich bei dir die U2 enden? Soll die wirklich zusammen mit der U1 bis Ruhleben fahren? Zu jenem Endpunkt, so wenig los ist, dass die U2 ab Theodor-Heuss-Platz ausgedünnt werden kann?
Zudem scheinst du völlig zu übersehen, wie bequem das Umsteigen zwischen U1 und U2 am Wittenbergplatz erfolgt. Im Idealfall halten beide Linien parallel am gleichen Bahnsteig, so dass man ihn nur überqueren muss und gleich weiter fahren kann. In deiner Version wäre das nicht möglich, da die Züge nacheinander abfahren müssten, weil sich ihre Wege kreuzen würden.
Die Strecke zur Uhlandstraße sollte weiterhin enden, wo sie endet. Sie ist halt vorhanden, aber wird nicht gebraucht und wurde auch nie gebraucht. Der Ku’damm sollte eine Straßenbahn bekommen, das wäre weitaus billiger und dadurch könnte auch direkt der Bahnhof Zoo erreichbar bleiben, ebenso wie der Wittenbergplatz und viele andere Orte. Weitaus mehr Bereiche könnte eine Straßenbahn direkt erreichen als eine U-Bahn.
Der Ku’damm sollte eine Straßenbahn bekommen, das wäre weitaus billiger
Und da wären wir wieder bei der finanziellen U-Bahn – Straßenbahn Konkurrenzierung die meiner Meinung nach vom Berliner Senat schnellstmöglich beendet werden sollte.
Bei der Frage U-Bahn oder Straßenbahn sollte überprüft werden wie viele Menschen die Strecke nutzen würden und dann entscheiden ob U-Bahn oder Straßenbahn. Auf dem Ku’damm sehe ich eine U-Bahn sinnvoller beim Nutzen aus folgenden Gründen:
1. Die Buslinien M19, M29, X10 sowie auch 109 und 110 sind oft überfüllt da wäre die Straßenbahn genauso überfüllt. Die Straßenbahn würde dort ungefähr einen 4 Wagen Zug einer U-Bahn ergeben. Es werden aber 6-8 Wagen benötigt.
2. Am Adenauerplatz gibt es eine Bauvorleistung die für die U-Bahn genutzt werden kann.
3. Kein Umsteigezwang mehr Richtung Adenauerplatz an der Uhlandstraße.
4. Die Bäume mittig vom Ku’damm könnten beim U-Bahn Bau erhalten bleiben während sie beim Bau einer Straßenbahn alle komplett gefällt werden müssten. Allerdings müsste die U-Bahn dann in geschlossener Bauweise (Schildvortrieb) gebaut werden.
Und da wären wir wieder bei der finanziellen U-Bahn – Straßenbahn Konkurrenzierung die meiner Meinung nach vom Berliner Senat schnellstmöglich beendet werden sollte.
Es gibt in der Verkehrspolitik niemals die richtige Antwort, es ist immer eine unterschiedliche Gewichtung und Interpretation der Fakten.
In Berlin sind CDU, FDP und AfD für die U-Bahn, Grüne und Linke für die Straßenbahn. Wie genau die Haltung der Berliner SPD dazu ist, kann ich nicht genau beurteilen, ich habe allerdings den groben Eindruck, dass sie eher für die U-Bahn plädiert, insbesondere in der Regierungskoalition.
1. Der Ku’damm ist keine Ausfallstraße, sondern hat ein relativ geringes Einzugsgebiet bis hin nach Grunewald. Dahinter komm nur noch Wald, so dass eine Straßenbahn sein Verkehrsaufkommen gut verkraften könnte. Eine Straßenbahn ist schließlich weitaus leistungsfähiger als ein Bus.
2. Bauvorleistungen gibt es in Berlin jede Menge, wenn man die alle mit Strecken bedienen wollte, entstünde ein absurd dichtes U-Bahnnetz.
3. Der Umsteigezwang würde von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz oder nach Halensee nur verlegt werden. Die Straßenbahn könnte aber bis Grunewald, Dahlem oder Zehlendorf fahren.
4. Wenn man will, können die Bäume alle stehen bleiben. Man könnte die linke Spur auf dem Ku’damm zur Straßenbahntrasse machen und die Busspur zur allgemeinen Kfz-Spur. Mit einer Straßenbahn braucht man dort ja keine Busspur mehr.
Der Umsteigezwang würde von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz oder nach Halensee nur verlegt werden.
Nicht zu vergessen, daß eine verlängerte U-Bahn den Oberflächenverkehr unterbinden würde. Statt heute mit 109 oder X10 zum Zoo ginge es dann mit Bus+U1+U9. Es kämen also noch Zwangsumstiege hinzu.
Naja… das käme immer auf die Quelle-Ziel-Beziehung an. Teilweise würde sie sinken, teilweise steigen und teilweise gleich bleiben. Ich denke insgesamt aber eher eine sinkende Menge. Allgemein wäre eine Fokussierung des Oberflächenverkehrs (Bus oder dann Straßenbahn) auf den Bahnhof Zoo sinnvoll, um den Parallelverkehr zur U1 abzubauen, während die U1 dann die Verbindung zum Wittenbergplatz und weiter nach Kreuzberg herstellt.
Würde man im Ku’damm eine U-Bahn bauen, gäbe es dort natürlich keinen Oberflächenverkehr mehr. Das wäre schließlich reiner Parallelverkehr und man müsste den U-Bahnbau ja irgendwie wirtschaftlich rechnen.
Ach, man müsste den Busverkehr natürlich umgestalten, könnte aber weiterhin abschnittsweise Linien betreiben, z.B. Halensee – Adenauerplatz – Bf Charlottenburg – Kantstraße – Zoo und Bf Hohenzollerndamm – Konstanzer Str. – Olivaer Platz – Zoo. Da wären durchaus attraktive Direktverbindungen dabei, ohne großartigen Parallelverkehr.
In der Kantstraße gibt es genügend Busse und in der Lietzenburger Straße ist außer viel Verkehr nicht viel los. Die Leute wollen nunmal zum Ku’damm. Außerdem wären solche Umweglinien auch nicht besonders attraktiv.
Die Buslinien aus Grunewald könnte man zu anderen interessanten Zielen schicken. Z.B X10 nach Bahnhof Charlottenburg / U Wilmersdorfer Str. via Kracauerplatz, M19 über Westfälische Str. nach U Fehrbelliner Platz, vielleicht eine Linie über Messe/ZOB.
@Krake: Die v9on dir genannten Ziele sind doch uninteressant. Wer will denn zum Bahnhof Charlottenburg? Zum Umsteigen mag der zwar wichtig sein, aber nicht als Ziel einer Fahrt. Das Ziel ist die City-West!
Insbesondere für Fahrgäste des X10ers ist es die City-West. Da kann auch die Wilmersdorfer Straße als Einkaufsmeile niemanden locken, der aus Zehlendorf kommt, denn Zehlendorfer fahren für Einkäufe, die über den täglichen Bedarf hinaus gehen nach Steglitz, das ist näher.
In die CityWest fährt ja auch die U3. Vielleicht wäre es besser, am U Oskar-Helene-Heim die Buslinien an den U3-Fahrplan auszurichten, so dass immer pro Zug ein Bus nach Süden fährt. Dann bräuchte es keinen X10. Den Bahnhof in „Zehlendorf Nord“ umzubenennen, wäre auch hilfreich.
Der U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim ist gar nicht in Zehlendorf, sondern in Dahlem. Außerdem fahren die Busse zu unzuverlässig, um gute Anschlüsse bieten zu können. Das Überqueren der Clayallee bei Fahrten in Richtung Innenstadt kommt noch hinzu. Der X10er wird gebraucht! Wenn man mit der U3 auch ans Ziel käme, würden viel mehr Leute dort umsteigen.
„Der U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim ist gar nicht in Zehlendorf, sondern in Dahlem.“
Das macht doch nichts, es geht um die Marke. Der S-Bahnhof Schönholz liegt auch nicht in Schönholz. Im Übrigen ist eine Umbenennung ohnehin notwendig, das Krankenhaus Oskar-Helene-Heim gibt es schon lange nicht mehr.
Bauvorleistungen gibt es in Berlin jede Menge, wenn man die alle mit Strecken bedienen wollte, entstünde ein absurd dichtes U-Bahnnetz.
Das Stimmt, aber bei einer Verlängerung der U1 bis S Halensee würde es erst absurd dicht sein, wenn man noch zusätzlich eine U-Bahn unter der Kantstraße bauen würde, welche nicht nötig ist.
Der Umsteigezwang würde von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz oder nach Halensee nur verlegt werden. Die Straßenbahn könnte aber bis Grunewald, Dahlem oder Zehlendorf fahren.
Nein es gäbe einen Umsteigezwang weniger z.B. wenn man mit der U1 von der Warschauer Straße kommt und zur U7 möchte muss man Uhlandstraße (erster Umstieg) zu den Buslinien M19, M29, X10, 109, 110 umsteigen und danach (zweiter Umstieg) am Adenauerplatz zur U7. Außerdem würde mit der U1 Verlängerung eine weitere U-Bahn Ost – West Verbindung entstehen welche zurzeit fehlen. Eine Straßenbahn nach Dahlen und Zehlendorf würde ich als Zehlendorfer sehr begrüßen allerdings auf anderer Strecke.
Wenn man will, können die Bäume alle stehen bleiben. Man könnte die linke Spur auf dem Ku’damm zur Straßenbahntrasse machen und die Busspur zur allgemeinen Kfz-Spur. Mit einer Straßenbahn braucht man dort ja keine Busspur mehr.
Das wäre möglich aber es würde dann aus meiner Sicht nicht gut genug Verkehrssicher sein wenn die KFZ-Spur auf die rechte Seite gesetzt wird, wird es zu Stau und Unfallgefahren beim ein und Ausparken kommen.
wenn man noch zusätzlich eine U-Bahn unter der Kantstraße bauen würde
Wer hat denn diese Idee wann präsentiert? Davon hab ich noch nie was gehört.
Vielleicht im Zuge des S-Bahn-Boykotts mal vorgesehen?
Steht so bei Wikipedia über den U-Bhf Wilmersdorfer Straße
„wenn man mit der U1 von der Warschauer Straße kommt und zur U7 möchte muss man Uhlandstraße (erster Umstieg) zu den Buslinien M19, M29, X10, 109, 110 umsteigen und danach (zweiter Umstieg) am Adenauerplatz zur U7.“
Nein, da steigt man Möckernbrücke um. 😉
„Eine Straßenbahn nach Dahlen und Zehlendorf würde ich als Zehlendorfer sehr begrüßen allerdings auf anderer Strecke.“
Du bist auch Zehlendorfer? Das ist ja spannend.
Ich würde diese Route favorisieren. Zehlendorf würde optimal in Nord-Süd-Richtung erschlossen werden, in Ost-West-Richtung gibt es bereits die S-Bahn und weiter nördlich die U3.
Du bist auch Zehlendorfer? Das ist ja spannend.
Ja bin ich. Bin an der U3 Onkel-Toms-Hütte aufgewachsen.
in Ost-West-Richtung gibt es bereits die S-Bahn und weiter nördlich die U3.
In Ost-West Richtung würde ich mir eine Straßenbahnlinie M12 vorstellen die den X11er ersetzt und die Strecke im westlichen Teil 1:1 übernimmt und ab der Haltestelle Goerzallee/Drakestraße zusammen mit der auf Straßenbahn umgestellten Buslinie M11 nach S Schöneweide fährt. M11 und M12 würden dann Ost-West Tangenten sein.
Nach Nord-Süd finde ich einen auf Straßenbahn umgestellten X10er auch sehr sinnvoll zumal er oft trotz GN Bussen überfüllt ist. Nur bei einer Strecke über den Ku’damm haben wir beide zwei unterschiedliche Meinungen.
„Bin an der U3 Onkel-Toms-Hütte aufgewachsen.“
Das ist ja ein Ding! Ich bin ungefähr in der Mitte zwischen Onkel Toms Hütte und Oskar-Helene-Heim aufgewachsen, mit Blick auf das Fischtal.
„In Ost-West Richtung würde ich mir eine Straßenbahnlinie M12 vorstellen die den X11er ersetzt und die Strecke im westlichen Teil 1:1 übernimmt“
Bis zum U-Bahnhof Krumme Lanke? Dort fährt der Bus nur alle 20 min. Das halte ich für übertrieben. Eine Umstellung des M11ers auf Straßenbahn halte ich aber auch für wichtig und sinnvoll.
„Nach Nord-Süd finde ich einen auf Straßenbahn umgestellten X10er auch sehr sinnvoll zumal er oft trotz GN Bussen überfüllt ist. Nur bei einer Strecke über den Ku’damm haben wir beide zwei unterschiedliche Meinungen.“
Aber der X10er fährt doch über den Ku’damm.
Und da wären wir wieder bei der finanziellen U-Bahn – Straßenbahn Konkurrenzierung die meiner Meinung nach vom Berliner Senat schnellstmöglich beendet werden sollte.
Da jeder Euro nur einmal ausgeben werden kann, ist der Senat sogar verpflichtet ihn gut überlegt auszugeben.
1. Die Buslinien M19, M29, X10 sowie auch 109 und 110 sind oft überfüllt da wäre die Straßenbahn genauso überfüllt. Die Straßenbahn würde dort ungefähr einen 4 Wagen Zug einer U-Bahn ergeben. Es werden aber 6-8 Wagen benötigt.
Beim 110er mit seinen 12m-Bussen muss ich jetzt aber lachen. Unter dem Kurfürstendamm werden keine 8-Wagen-Züge gebraucht.
2. Am Adenauerplatz gibt es eine Bauvorleistung die für die U-Bahn genutzt werden kann.
Nur muss man da erst einmal hinkommen.
3. Kein Umsteigezwang mehr Richtung Adenauerplatz an der Uhlandstraße.
Den hat man heute aus M19 oder M29 auch nicht.
4. Die Bäume mittig vom Ku’damm könnten beim U-Bahn Bau erhalten bleiben während sie beim Bau einer Straßenbahn alle komplett gefällt werden müssten. Allerdings müsste die U-Bahn dann in geschlossener Bauweise (Schildvortrieb) gebaut werden.
Unter den Linden mussten für die U5 von 300 Bäumen 54 gefällt werden. Ein solches Verhältnis wird auch die U-Bahn unter dem Kurfürstendamm erfordern. Dort könnte auch nicht im Schildvortrieb gebaut werden, denn der Bahnhof Adenauerplatz ist nicht komplett im Rohbau vorhanden. Man muss von oder an dieses Bauwerk westlich und östlich anbauen, man kann schließlich nicht mit der TBM durch den Rohbau durchfahren. Dazu käme noch eine Kehranlage.
Zum Ku’damm passt die U-Bahn besser. Denn eine Straßenbahn hätte keine sinnvolle Fortsetzung nach Westen (hier gibt es nur nachfrageschwache Routen) oder Osten (dort droht Parallelverkehr zur U-Bahn).
Eine U-Bahn hätte viel weniger eine sinnvolle Fortsetzung nach Westen. Man müsste am Endpunkt umsteigen, während eine Straßenbahn weiterfahren könnten, genau wie der M19er, der M29er oder der X10er.
Die U-Bahn bekäme mit Halensee oder Westkreuz oder T.-Heuss-Pl. ein gutes Ende. Aber zwei Straßenbahntrassen durch das Villenviertel Grunewald kann ich mir in der heutigen Zeit nicht vorstellen. M19 und M29 sind nur wenig nachgefragt. Für eine X10-Umstellung ginge es erst einmal kilometerweit durch dünn besiedeltes Gebiet. Und der U3 nähme man Fahrgäste weg.
Die U3 fährt weder zum Ku’damm, noch zum Zoo. Sie fährt ganz woanders hin.
Die Straßenbahntrassen durch Grunewald gab es bereits. Man hätte sie nie stilllegen dürfen! Hätte man sie erhalten, könnte ich mir gut vorstellen, wie sie noch heute dort fahren würde und genau so könnte man sie dort auch wieder einrichten. Es kommt auf den politischen Willen an. Gerade in dieser Villengegend mit hohem Wohlstand wird man als letztes über die Preisschraube die Leute vom Auto wegbekommen. Will man auch dort etwas gegen den Klimawandel tun, muss man gerade dort den ÖPNV verbessern. Oder sollen nur weniger reiche Leute auf ihr Auto verzichten?
„Oder sollen nur weniger reiche Leute auf ihr Auto verzichten?“
Darauf läuft es leider hinaus. Nicht nur dass Reiche höhere Preise zahlen können. Etwas Verbotenes wird zusätzlich interessant, weil man sich damit als vermeintlich Höherer darstellen kann, der über Norm und Gesetz steht. Für solche Leute zählt dann auch kein Schienenbonus.
Genau: Dies führt wieder zur Situation der 50er- und 60er-Jahre: Das Auto ist ein Statussymbol.
Und dann werden die Leute sich fragen „Wie konnte man in den 2020er- und 30er- Jahre so blöd sein und Stadtautobahnen zurückbauen? Wieso hat man denn nichts aus der Vergangenheit gelernt?“
Ja, wie kann man nur stadtbildtzerstörende Autobahnen abreißen?
Ja, wie kann man nur stadtbildtzerstörende Straßenbahnen mit Oberleitung neu errichten?
Der Geist der Zeit ändert sich nunmal. Früher war etwas modern, heute muss es dies nicht mehr sein. Und etwas, was heute als modern gilt, beurteilt man in 50 Jahren möglicherweise wieder als einen kompletten Fehler.
Keine Straßenbahnoberleitung der Welt kann so eine miese Wirkung haben, wie eine mehrspurige Straße auf Stelzen.
Das wäre eine sehr unsoziale Politik. Es mag zwar sein, dass es darauf hinausläuft, aber gut fände ich es nicht. Besser wäre es, wenn man den ÖPNV verbessert und gleichzeitig das Autofahren für alle erschwert, damit der ÖPNV verlockender wird. Da hilft die Straßenbahn, aber da hilft keine U-Bahn, irgendwo in der Entfernung, die Platz für mehr Autos an der Oberfläche schafft.
@Krake: Die v9on dir genannten Ziele sind doch uninteressant. Wer will denn zum Bahnhof Charlottenburg? Zum Umsteigen mag der zwar wichtig sein, aber nicht als Ziel einer Fahrt. Das Ziel ist die City-West!
Insbesondere für Fahrgäste des X10ers ist es die City-West. Da kann auch die Wilmersdorfer Straße als Einkaufsmeile niemanden locken, der aus Zehlendorf kommt, denn Zehlendorfer fahren für Einkäufe, die über den täglichen Bedarf hinaus gehen nach Steglitz, das ist näher.
Völlig richtig.
In die CityWest fährt ja auch die U3. Vielleicht wäre es besser, am U Oskar-Helene-Heim die Buslinien an den U3-Fahrplan auszurichten, so dass immer pro Zug ein Bus nach Süden fährt. Dann bräuchte es keinen X10. Den Bahnhof in „Zehlendorf Nord“ umzubenennen, wäre auch hilfreich.
Genau, warum soll man bequem mit dem X10er fahren, wenn man auch unbequem mit Bus+U3+U9 über den bestens gelungenen Umsteigebahnhof Spichernstraße fahren kann?
Ich habe hierfür mal die zusätzlichen Gleisverbindungen am Wittenbergplatz vorgeschlagen.