Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag ist ein bisschen umfangreicher und Bedarf auch etwas Hintergrundwissen. Ich fang mal an.
Ich war nach Ostern in Japan und habe mich dort am sehr pünktlichen Bahnverkehr erfreut. Dort sind die Schienen privatisiert, was schon beachtenswert ist, denn hier wird ja häufig gesagt, dass die Privatisierung der Bahn Schuld an dem Ganzen Quatsch bei der Bahn ist. Ich sehe das ehrlicherweise nicht ganz so und verlasse mich daher eher auf Fakten. Neben der alten Infrastruktur gibt es einen viel größeren und häufig vergessenen Punkt warum der Fernverkehr unpünktlich ist: Er muss sich mit allen anderen Zügen die Gleise teilen. Diese sind in der Regel langsamer und halten daher schneller auf, sobald dort mal eine Verspätung ist und das hat dann ein Dominoeffekt. Daher will ich hier darauf eingehen, wie man die Hauptachse in Berlin weites gehend entkoppeln könnte.
Strecke Hamburg-Berlin:
Laut Deutschlandtakt (S. 16) soll die Strecke zwischen Nauen und Berlin viergleisig ausgebaut werden. Das würde ich zwar gerne gleich bis Neustadt verlängern, aber das spielt erstmal keine Rolle. Nun ist der Plan laut i2030, dass die S-Bahn bis Falkensee verlängert wird. Das begrüße ich ausdrücklich, weshalb ich mir natürlich die Frage gestellt habe, wie kriegt man 6 Gleise nebeneinander in Spandau. Das sehe ich nicht als realistisch an. Daher schlage ich einen Tunnel unter den S-Bahngleisen von Falkensee bis Höhe Senkzer Str. vor. Das ist erstmal unspektakulär aber teuer. Wer daher also eine Idee hat, wie das mit 6 Gleisen nebeneinander gehen könnte, möge sich melden. An der Stelle unterbreche ich die Beschreibung und gehe zur nächsten Strecke über, da die Einfädelung beide betrifft.
Strecke Hannover-Berlin:
Hier gibt es bereits eine Schnellfahrstrecke, die entkoppelt vom langsamen Verkehr ist. Auch hier gäbe es Ausbaumaßnahmen in Brandenburg, die für den Vorschlag aber nicht relevant sind. Der erste Umbau findet hier östlich vom Bahnhof Staaken statt. Hier werden neue Weichenverbindungen eingebaut, sodass von der Schnellfahrstrecke auf die Regionalfahrstrecke gewechselt werden kann. Dies dient einfach nur der Redundanz und nicht dem Regelbetrieb. Das Einzelgleis in Richtung Spandau wird nun von allen Regios genutzt, denn dort entsteht eine 5. Kante. Mehr dazu im folgenden Absatz.
Knoten Spandau:
Beginnend tut dieser Knoten mit der Einfädelung der beiden Schnellfahrstrecken. Da es nun 2 reine Fernverkehrsstrecken gibt (die zur Not natürlich auch von Regios befahren werden können), müssten die auch vernünftig einfädeln. Das heißt also keine Kreuzungen von Gleisen, während der Regionalverkehr ebenfalls keine Gleise kreuzt. Da ich mich aus taktischen Gründen dazu entschieden habe, dass die Fernbahngleise in der Mitte liegen, müssen diese die auswärts führenden Gleise kreuzen. Da die Strecke eh im Tunnel verläuft, kann dieser also schon Höhe Dyrotzer Str. beginnen. Zudem kann so das stadteinwärts führende Gleis der Hamburger Bahn ebenfalls unter den Gleisen nach Hannover durchgeführt werden. Das Regionalbahngleis in Richtung Hannover muss dann die Schnellfahrstrecke oberirdisch kreuzen, weshalb hier eine Brücke entstehen müsste. Jetzt stellt sich die Frage, warum das ganze denn so rum? Die 5. Kante im Bahnhof Spandau ist Schuld. Diese entsteht südlich am dort entlang führenden Gleis. Da es hier dann einfacher ist, von Staaken zu halten, habe ich diese Variante gewählt. Natürlich müssten die Gleisverbindungen so sein, dass die Bahnsteige jeweils als Richtungsbahnsteig betrieben werden.
Strecke zum Hauptbahnhof:
Hier ist es praktisch, dass es mehrere Güterbahnhöfe gibt, weshalb Platz zum Ausbau da ist. Natürlich sollten die Güterbahnhöfe so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Ich priorisiere aber immer den Menschen vor einem Gut, weshalb ich das im Zweifel in Kauf nehme. Viel zu sagen ist hier eigentlich nicht, da ich alles eingezeichnet habe. Eine Besonderheit besteht aber bei den Gleisen zur Stadtbahn. Durch die Verbindung vom südlichen Gleis in die Stadt, wird ein Gleis frei auf der Brücke. Dieses möchte ich dann schon für den Fernverkehr nutzen,d er so noch leichter und ohne Behinderung aus Jungfernheide in Richtung Spandau auf die eigenen Gleise fahren kann. Entlang der Strecke werden vermutlich auch ein paar Kleingärten dran glauben müssen. Diese sollten natürlich vernünftig entschädigt werden.
Nordkreuz:
Hier wird es wieder etwas unübersichtlich. So sieht man ja schon in der Zeichnung, dass das Abstellgleis wegfällt, weil dort eine Unterführung gebaut wird. Das dient auch wieder dazu, dass die Gleise der Fernbahn möglichst früh nur der Fernbahn gehören. Daher habe ich auch hier ein neues Gleis südlich eingezeichnet, welches von der Fernbahnstrecke zum HBF führt. Auch habe ich die Strecke so erweitert, dass Fernverkehrszüge vom HBF gleichzeitig mit Zügen aus Gesundbrunnen fahren können und diese sich nicht behindern (außer beides sind Fernzüge).
Strecke HBF-Südkreuz:
Hier bleibt alles wie gehabt. Man kann maximal überlegen, ob man nicht noch 2 extra Röhren bohrt, aber das wäre zu viel des Ganzen und würde auch die Strecke am Nordkreuz nochmal umbauen. Daher habe ich das erstmal gelassen.
Strecke Berlin-Halle:
Hier wird demnächst die Dresdner Bahn einfädeln. Da nun Züge kommen, die die Außengleise befahren werden, kreuzen also die Züge aus Richtung Spandau kommend die Strecke. Damit das für die Fernverkehrszüge nicht notwendig ist, wird es eine Ausfädelung im Tunnel geben. Auch hier sehe ich mit Lichterfelde Ost nicht wie 6 Gleise nebeneinander liegen könne, bzw. möchte ich den Fehler der Dresdner Bahn vermeiden. Da auch hier im Deutschlandtakt (S. 17) 4 Gleise vorgesehen sind, ist das für mich sogar vertretbar eine teure Tunnellösung zu bauen. Der Bahnhof Lichterfelde Ost wird zudem sehr großzügig ausgebaut. So entstehen 2 Mittelbahnsteige mit 400m Länge. Warum? Redundanz! So kommt man immer nach Berlin rein und umgedreht ist viel schneller draußen mit dem Bus als vom Südkreuz. Das ist aber eine Luxuslösung für Baustellen. Ansonsten reichen auch 200 m für Regionalzüge. Ab diesem Bahnhof können im übrigen Regionalzüge auch in den Tunnelfahren, sofern es keine Behinderungen für den Fernverkehr gibt. Das schon zum einen die Anwohner und zum anderen kann auch hier ein kreuzen der Strecke im Nord-Süd-Tunnel verhindert werden. Die weiterführende Mittellage ist schon durch den Bahnhof Teltow so vorgegeben, weshalb ich das aufgenommen habe.
Alles in allem wird das nicht günstig sein. Da aber ein Transrapid noch teurer wäre und man diese Lösung leider nicht bauen möchte, denke ich, dass man dieses Konzept langfristig verfolgen sollte.
Wie wäre es damit, wenn die ICE Richtung Hamburg erstmal Richtung Hannover fahren und dann mittels einer neuen Verbindungsstrecke irgendwo vor oder hinter Nauen wieder auf die Strecke Richtung Hamburg einfädeln?
Das wäre aber ein deutlicher Umweg. Ich habe mal mit Google Maps nachgemessen, was die Strecke über den BAR mehr wäre. Rauskommen tun 6,7 km Umweg. Dabei sind dann aber enge Kurven von und zum BAR, weshalb die Strecke noch mehr Zeit kostet als die reine Fahrstrecke. Nimmt man jetzt eine hinter Nauen, dann wäre es glaube ich sinnvoller gleich eine ganz neue Strecke zu bauen. So würde man die 4 Gleise bis Neustadt sich sparen können und würde so vlt. gleich bis Wittenberge oder gar Hamburg geführt. Das wäre dann aber deutlich teurer als die Tunnellösung.
Ich meine nicht die Route über den Berliner Außenring, sondern eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ungefähr auf Höhe von Nauen von der einen in die andere Strecke rüberschwenkt. Ja, das wäre auch noch ein leichter Umweg von wohl 2-3 km, was bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h jedoch nur 29-43 Sekunden mehr bedeutet.
Und ob eine oberirdische Strecke von ~10 km durch dicht besiedeltes Gebiet teurer ist als ein mehrere Kilometer langer Tunnel inmitten einer Großstadt direkt unter einer Bahnstrecke, mag ich auch eher bezweifeln.
Vor Nauen wird das wohl nichts werden und wäre dann ja auch nicht notwendig, wenn die Strecke nach Nauen eh 4 gleisig ausgebaut werden sollte, der Fernverkehr aber dort nicht halten sollte. Daher wäre dann dahinter die Wahl. Nun müsste man sich aber überlegen, wo kann die Strecke denn abzweigen und das so, dass die Züge nach Hannover eben nicht gekreuzt werden müssen. Das ginge erst hinter Dallgow-Döberitz, wobei dann ein Gewerbegebiet kommt, welches man sicherlich nicht überbauen würde. Daher wäre die Ausfädelung erst hinter dem BAR. Dann kann man die Strecke aber gleich so auslegen, dass auch das 3. Gleis nach Neustadt überflüssig wird. Daher bietet sich für diese Idee dann eher der Knick nördlich von Groß Behnitz für das ausfädeln an und dann eine Streckenführung zwischen Retzow und Möthlow entlang. Dann könnte man zwar nach Paulinenaue einfädeln, aber es soll ja wie gesagt ein 3. Gleis bis Neustadt geben. Deshalb könnte man auch die Strecke gleich bis Glöwen bauen und so die verlorene Zeit durch den Umweg wieder rein holen und den Güter- und Regionalverkehr noch weniger als Hindernis haben. Ich glaube ich mach dazu mal einen Vorschlag, denn das gefällt mir durchaus. Allerdings muss man sagen, dass die Strecke so ungefähr 55-60 km lang wäre und somit der Tunnel durchaus seine Berechtigung hätte, wobei man aber auch die Kosten für die Gleise von Falkensee bis Nauen und dem 3. Gleis bis Neustadt einfließen lassen müsste.
Allerdings müsste man dann auch bis zur Ausfädelung mindestens 2 Regionalbahngleise neben den Fernbahngleisen haben, damit die Kapazität wirklich ausgeschöpft werden kann.