Beschreibung des Vorschlags
Ausnahmsweise zeichne ich mal 3 Linien in einen Vorschlag ein. Ich weiß Netzvorschläge sind nicht erwünscht, aber diese 3 Vorschläge spielen zusammen, weshalb ich das als verkraftbar erachte. Auch ist der Linienverlauf komplett eingezeichnet, weshalb ich hier keine Probleme mit der Erkennbarkeit sehe.
Wie erwähnt sollen 3 Linien über den Potsdamer Platz geführt werden. Diese Linien werden die M4, die neue M9 und die 20 sein. Die Linienführung ist wie folgt:
M4: Falkenberg – Steglitz
M9: Zingster Str. – Schöneweide
20: Michelangelostr. – Zoo
Nun zu den Details:
Bei der M4 gibt es so gesehen keine Abweichungen zur derzeitigen Senatsplanung. Daher verzichte ich hier auf weitere Details und gehe nur kurz auf die Endstation ein. Falkenberg wird deswegen als Endstation gewählt, weil hier schon heute der Nachtbetrieb durch die M4 sichergestellt wird. Daher gäbe es hier keine Änderung. Zusammen mit der M9 werden dann die üblichen Takte angeboten, bzw. teilweise verdichtet (beide Linien sollen außer in den Tagesrandlagen mind. im 10 min Takt fahren).
Die M9 ist derzeit nur vom Potsdamer Platz nach Schöneweide als Ersatz für den M41 geplant. Hier ergibt sich aber ein Problem, dass mich schon lange stört. Wo soll diese Linie enden? Ursprünglich kam ich auf die Idee, die Linie zum Zoo zu führen (da ja zum HBF laut B-V 3313 kein gangbarer Weg ist). Ja das ist eine Option. Allerdings gibt es hier einen Nachteil. Der 200er fährt im 10 min Takt. Die M9 wird aber in der HVZ keinen 10 min Takt fahren, sondern eher 6/7/7 oder 5 min. Bei 5 min gäbe es kein Problem, wenn man ein Kehrgleis westlich vom Potsdamer Platz einrichtet. Aber wie sieht es dann bei einem 6/7/7 Takt aus, der auch bei einem 5 min Takt in der HVZ sicherlich in der NVZ gefahren wird? Ein 7/13 Takt zum Zoo ist gelinde gesagt ungünstig. Auch ist die Frage, was passiert mit dem restlichen 200er? Dieser müsste eigentlich bis zum Alex zurückgezogen werden, weil die U5 ja quasi die selbe Strecke bis zum Brandenburger Tor hat und somit Auslastung vom 200er nehmen wird. Da die U5 aber nicht zum Potsdamer fährt, würde eine Lücke zwischen U6 und Potsdamer geschaffen werden, wenn man den 200er einstellen würde. Daher ist das so suboptimal gelöst.
Deshalb würde ich den 200er auch als Straßenbahn umsetzen wollen. Die Linienführung ist bis zum Alex identisch der jetzigen. Da mir immer wieder gesagt wird, das eine Straßenbahn über Unter den Linden undenkbar ist, würde ich hier die Alternativroute über die Französische Straße wählen wollen. Das hat 2 Vorteile, aber auch 2 Nachteile. So ist leider ein Abstand von gut 200 m zur jetzigen Route hinzunehmen. Auch entfällt der Umstieg zur U6, weil die U-Bahnstation ja geschlossen wird und die neue ja direkt Unter den Linden sein wird (was aber nicht schlimm ist, weil genug andere Linien die U6 vom Alex oder Potsdamer aus anfahren). Ein Vorteil wäre tatsächlich die Paralellität zur M4 Trasse, weil so bei Problemen reagiert werden kann. Weiterer Vorteil ist die Möglichkeit hier den Durchgangsverkehr einzuschränken und so eine relativ staufreie Route zu haben, trotzt fehlenden eigenen Gleiskörper. Die weitere Führung ab Potsdamer Platz in Richtung Zoo ist dann wieder so wie jetzt.
Vor dem Hintergrund der neuen 20, wird die M9 dann auch über diese Route geführt. So wird eine weitere Belastung der Leipziger Straße vermieden und man steht nicht im Stau. Da ich persönlich auch denke, dass der 10 min Takt der 20 dort als Anbindung für die Fahrgäste ausreichend ist, würde ich hier dann eine Art mini Express M9 vorschlagen. So würde die M9 nur am S+U Potsdamer Platz – Holocaust Denkmal – Gendarmenmarkt (zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße) – U Rotes Rathaus halten, während die 20 S+U Potsdamer Platz – Holocaust Denkmal – Wilhelmstraße – Werderscher Markt – Gendarmenmarkt – Schloßplatz – U Rotes Rathaus fährt. Die 3 Haltestellen weniger sollten einfach nur zu einer Zeitersparnis von 2-3 min führen, damit die Verbindung evtl. auch als Alternative zur überfüllten U2 genutzt werden kann. Natürlich kann es dazu führen, dass die M9 auf die 20 aufläuft, weshalb man hier natürlich mit Puffer planen müsste (ähnlich wie die Express S-Bahn nach Nauen).
Somit ergibt sich ab Alex der dichte Takt in Richtung Prerower Platz, da M4 und M9 sich mit den Takten überlappen. Zusätzlich kann die Haltestelle westlich vom Bahnhof Alexanderplatz als Verstärker Haltepunkt genutzt werden. So kann der Nachtverkehr der M9 bis dorthin geführt werden, weil ich ja wie oben beschrieben die M4 als Nachtlinie nehme möchte. Auch in den Randzeiten kann so dann der 10 min Takt bis Alex gefahren werden und dann der 20 min Takt jeweils bis Prerower Platz gefahren werden. Mein Taktkonzept für Alex-Prerower Platz wäre folgendes:
Linie | Tagesrandzeiten | tagsüber (vor und nach HVZ) | HVZ | Nacht
M4 | 20′ | 10′ | 6/7/7 | 30′ (Sa+ So 15′)
M9 | 20′ | 10′ | 6/7/7 | —
Durch die Splittung in M4 und M9 und den Abzug vom Hackeschen Markt kommen weitere Vorteile zur Geltung. So wird die Splittung der Linie M4 aufgehoben. Zugegeben den Anwohner dort oben ist das mittlerweile egal. Die Touristen die sich aber an den Endstationen bei dem nutzen einer Linie orientieren, haben hier dann keine Probleme mehr. Auch wird die Abstellanlage am Hackeschen Markt so von den Zügen der M4 „befreit“, was für die M1 genutzt werden kann, die ja im 5 min Takt bis dorthin fahren soll. Auch wäre es für die M2 nutzbar, die ja nur im 10 min Takt verlängert werden soll (siehe meine Pankow Vorschläge).
Nun könnt man auf die Idee kommen, dass das überdimensoniert ist. Dem kann ich 2 Sachen entgegen halten. Die Leipziger Straße ist trotz des M48 und der U2 eine der stauanfälligsten Strecken, was an der Dichte der Fahrzeuge liegt. Daher ist hier noch jede Menge Potential für den ÖPNV vorhanden. Zudem ist es auch so, dass besonders in der HVZ der Abschnitt Alex-Potsdamer auf der U2 ausgelastet ist. So kann auch dieser etwas entlastet werden, wenn ein Zusatzangebot aufgebaut wird. Auch wäre bei der Umsetzung des 200er als 20 die Strecke vorhanden, weshalb das keine zusätzliche Investition wäre, nur um die M9 da durch zu schicken. Zugeben muss ich aber auch, dass die M9 länger vom Alex zum Hermannplatz unterwegs ist, als die U8. Daher wäre zusätzliche Potential zwichen Alex und Kreuzberg überschaubar, aber es schafft eine neue Direktverbindung.
Am Alex gab es auch eine Idee für eine Strecke Alex III (hier gestrichelt dargestellt). Diese Strecke könnte entweder für die M4 oder die 20 interessant sein. Ich selber halte nicht viel von der Strecke, aber ich hab den gefallenen Vorschlag mal aufgegriffen.
By the way: Die gestrichelten Linien sind eigentlich nur Ideen, die zu den einzelnen Linien gehören, weshalb ich hier nur die am Alex kurz näher erläutert habe.
Zum Thema Netzvorschlag: Dann bitte aber keine Haltestellen beschriften, sonst sieht man kaum noch etwas. Allgemeinst das Problem bei netz(-artigen) Vorschlägen ist halt immer, dass eine Differnzierung schwierig ist. Wenn ein Ast von den meisten als sinnvoll erachtet wird und ein anderer nicht, wie geht man dann in einer späteren Bewertungsphase damit um? Als Positivbeispiel wäre hier das Konzept von Zeru für die Hamburger Straßenbahn zu nennen, in dem er zum einen die neuzubauenden Strecken(-bündel) als einzelnen Vorschlag erstellt und weiterhin eine Linienübersicht. So muss man es nicht machen, wäre aber eine von mehreren sinnvollen Möglichkeiten. Man muss halt immer versuchen die Übersichtlichkeit zu wahren.
Ansonsten schon mal zum Verlauf: Meinst du es brauch zwischen Bf Friedrichstraße und U Stadtmitte wirklich fünf(!) horizontale Linien?
Ich habe mich auf die notwendigsten Beschriftungen beschränkt, damit die Linienführung optimal nachvollziehbar ist. Ich hoffe das ist dir so recht?!
Die Frage macht keinen Sinn. S+U Friedrichstraße hat mit dem Vorschlag ja nun nichts zu tun und die Verbindung nach Stadtmitte findet nur mit der U6 statt. Friedrichstraße ist ja durch die S-Bahn mit dem Alex verbunden und das reicht auch. Die U5 bindet auch nicht den Potsdamer an den Alex an. Daher bleiben 4 Linien. 3 von diesen Linien existieren heute schon, bloß in anderer Form. Der 200er fährt als Doppelstockbus im 10 min Takt, was ja ein Indiz für die Auslastung ist. Der M48 fährt auch im 10 min Takt mit Doppelstockbussen und wird ab Potsdamer durch den M85 zu einem 5 min Takt verdichtet. Da ja B-V 3313 ja immer wiederholt hat, dass eine Führung Potsdamer-HBF nicht existieren wird als Straßenbahn, muss man sich was einfallen lassen um den 5 min Takt nicht mit einem 10 min Takt zu ersetzen (auch wenn die Kapazität trotzdem erhöht würde). Zudem ist diese Strecke sehr stark durch den MIV befahren, weshalb hier mit dem bau der Straßenbahn durchaus mit stark wachsenden Fahrgastzahlen zu rechnen ist. Die U2 ist schon heute auf diesen Abschnitt sehr stark ausgelastet. Somit bleibt nur der M9. Das habe ich ja beschrieben, wieso ich den so will 😉
Irgendwie ist da ein Widerspruch. Wenn die Fahrgastzahlen steigen, ist der 5er-Takt zum Zoo doch durchaus wahrscheinlich. Dein sprechender Bus hat gar nicht mal so unrecht. Die zwischen Potsdamer Platz und Hauptbahnhof ohne Halt verkehrenden Buslinien M41 und M85 werden bekanntlich durch die S21 ersetzt. Eine Straßenbahn durch das Regierungsviertel hätte man vor 20 Jahren bauen müssen. Dann würde die dort heute selbstverständlich fahren (mit vielen Unterbrechungen wegen Demos).
Intertrain hat insofern recht, dass fünf Schienenstrecken in dem dichten Raum zuviel sind. Stadtbahn, U5, U2 und die Straßenbahn durch die Leipziger Straße reichen völlig aus. Wenn man Angst hat, dass die Leipziger Straße zu voll wird, muss der MIV eben spürbar eingeschränkt werden. Anders geht es nicht.
An welcher Stelle liest du, dass der Verkehr zum Zoo steigen wird? Das habe ich nirgends behauptet! Bitte bei den Fakten bleiben!
Deswegen habe ich diese Führung hier nicht vorgeschlagen, obwohl ich es trotzdem für machbar und sinnvoll halte. Daher verstehe ich gerade nicht, was das genau mit meinem Vorschlag zu tun hat, da ich bewusst drauf verzichtet habe und auch die Relation HBF-Potsdamer für meinen Vorschlag keine Rolle spielt.
Wo verbindet die U5 den Potsdamer mit dem Alex? Wo verbindet die Stadtbahn den Potsdamer mit dem Alex? Die Verbindung zum Potsdamer sind durch 4 Richtungen beeinflusst: Nord, Nordost, Südwest und Südost. Nord wird durch die S-Bahn (S21) und auch Regionalbahn erledigt. Nordost hat die Nord-Süd-S-Bahn und eben den Korridor zum Alex. Dieser wird derzeit nur von dem 200er, der U2 und dem M48 bedient. Die U5 verbindet keines der 3 nördlichen Ziele mit dem Potsdamer.
Der MIV muss da nicht eingeschränkt werden, wenn man die Menschen in den ÖPNV bekommt. Dies geht nur, wenn es schnelle Verbindungen gibt und nach Möglichkeit auch direkte Verbindungen gibt. Daher muss man nicht immer mit der Keule kommen, sondern kann es auch erstmal mit der Karotte probieren.
Eine Steigerung der Fahrgastzahlen ergibt sich so oder so, dass musst du nicht explizit schreiben.
Du erwähnst diese Strecke in deiner Beschreibung.
Es geht um die Anzahl der Strecken. Aber gut, du planst eine dritte Strecke in sehr geringem Abstand zu den Verbindungen Potsdamer Platz – Alexanderplatz.
Wenn für den MIV kein Platz bleibt, dann muss die Keule her, sprich der Platz umverteilt werden. Der Umweltverbund muss Vorrang haben.
Ähm reicht denn nicht eine Verdopplung der kapazität auf der Strecke Potsdamer-Zoo aus? Muss es gleich eine Ver4fachung sein?
Ja ich erwähne sie, weil ich die andere Führung wähle. Daher verstehe ich nicht, warum du diese Führung Potsdamer-HBF aufgreifst, wo die hier kein Thema ist.
Wenn der Verkehr durch die Straßenbahn abnimmt, wird es dort deutlich weniger Staus geben. Warum also einschränken? Es würde doch schon sehr viel bringen, wenn die Straßenbahn dort für 10% weniger Verkehr sorgen würde. Wenn man aber sich die Strecke Nordbahnhof-HBF in der Fahrgastentwicklung anguckt, kann man hier vlt. sogar von 20% ausgehen. Dann ist die Strecke auch kein Problem mehr.
Vergleiche doch mal wie sich die Kapazität auf der Strecke Hbf-Naturkundemuseum entwickelt hat. Früher fuhr da der 245er nur alle 10 Minuten, also sechs Fahrten in der Stunde, heute die Linien M5, M8 und M10 mit 21 Fahrten in 60 Minuten.
Die Straßenbahn wird ihre volle Entfaltung in Sachen MIV-Reduzierung nur erreichen können, wenn sie auch gut durch kommt. Und das geht an bestimmten Stellen eben nur mit Einschränkungen.
Du unterschlägst mal wieder ein paar Fakten. Schade! Aber darauf lasse ich mich jetzt nicht ein, weil wir nur wieder abdriften. Trotzdem danke für deine Anmerkung.
Welche Fakten sollen denn unterschlagen werden? Du möchtest doch die Kapazitätssteigerung Richtung Hbf nicht bestreiten? Und wie voll die Bahnen sind auch nicht. Und genau das kann und wird auch bei der Strecke Zoo-Potsdamer Platz passieren. Und wenn die Bahnen nicht schon ab dem ersten Tag bis zum Bersten voll sind, ist das auch gut so.
Und das für den Umweltverbund der MIV auch mal Flächen abtreten muss, ist auch allgemein anerkannt. Keine Angst, niemand fordert Busspuren und Radspuren auf der A100.
Wie gesagt, diese Diskusion gehört nicht zum Thema und ich werde mich daher nicht auf die Diskusion einlassen, weil wir dann über eine ganz andere Strecke philosophieren.
Ja, passt alles so, danke 🙂
Nochmal im einzelnen zu den fünf Verbindungen:
Und dann sollen in diesem etwa 1,2 km breiten Streifen zusätzlich zu den drei Linien noch drei weitere auf zwei neu zu bauenden Strecken fahren? Nun gut, du sagst, dass dort so viele Busse fahren, dass sich das lohnen kann. Aber könnte man das nicht auf eine neue Strecke bündeln? Oder zumindest du M4 ein wenig nach Süden ziehen, z.B. entlang des M29?
Okay, danke für die Infos zur M9. Aber ich frage mich, wie man das mit dem „Mini-Express“ verwirklichen will? Soweit ich weiß gibt es aus gutem Grund keine Express-Straßenbahnen (korrigiert mich, falls ich falsch liege).
Die Verbindung Friedirchstraße spielt hier ja auch keine Rolle. Daher zählt die für den Vorschlag nicht. Selbiges gilt für die U5. Nur weil die U5 dort fährt, wird der 200er nicht zum Alex zurückgezogen. Alleine schon weil der Abschnitt U5-Potsdamer fehlt.
Nein man kann die M4 nicht verschieben, da dies Fahrzeitverlust bedeutet. Man will es ja attraktiver machen als jetzt und nicht wieder gewonnene zeit verschenken. Eine Bündelung wäre theoretisch möglich. Allerdings bedeutet dies 2 Dinge. Eine höhere Belastung der Leipziger Straße und der Abschnitt in diesem korridor wäre nicht mehr durch eine Ost-West Verbindung erschlossen. Dort sind aber viele Touriziele und auch einige Arbeitsplätze (Hotels etc.). Auch würdest du mit dem kompletten Abzug des 200ers aus der Region (also 1,2 km sind ja dann komplett woanders), dass du die verbliebenden Fahrgäste in den 100er oder die U5 zwingst und es mehrfachen Umstiegszwang gibt. Da finde ich 250 m noch passabel.
An sich muss man die mini Express M9 auch nicht umsetzen. Dann hat man eben weniger Fahrzeitgewinn. Das wäre schade. Da die 20 nur im 10 min Takt fährt, kann man die M9 so takten, dass immer 2-3 min zwischen den beiden liegen und man sich so möglichst nicht in die Quere kommt. Die Express-S-Bahn nach Nauen würde das selbe Konzept haben.
Eigentlich ist der Vorschlag nur „alter Wein in neuen Schläuchen“. Die Senatsplanung zur Strecke nach Steglitz ist bekannt und unstrittig. Auch die „Tiergartenstrecke“ ist bekannt. Die früher oftmals (statt durch die Leipziger Straße) angedachte alternative Strecke durch die Französische Straße hat sich mit dem Bau der U5 eh erledigt. Die Strecke würde aber den KNF der Leipziger Straße nach unten drücken und müsste (da kein eigener Gleiskörper) kostenmäßig von Berlin komplett alleine getragen werden. Expresslinien sind in der Innenstadt Utopie. Eine M9 ohne Nachtverkehr (warum soll die M4 eigentlich Sa+So nachts verdichtet werden? Fr+Sa wäre sinnvoll!) würde nicht in das aktuelle Linienschema passen (Metrolinien haben in Berlin nunmal Nachtverkehr). Dazu der verpasste Anschluss zur U6. Nein, diese „Kanibalenstrecke“ wäre wirtschaftlich ein Fiasko. Die U2 braucht auch keine zweite Entlastung (neben der Strecke durch die Leipziger Straße). Unsinnig ist die oben genannte Führung der M9. Diese Linienführung bedient keinerlei Verkehrsbedürfnis. Das ist ja „Paris-Rom über Erkner“ in Reinkultur! Sollten weitere Direktverbindungen angeboten werden, dann nur mit der Verknüpfung der Ost- mit den Westästen (Steglitz – Hsh, Zoo – M41, Zoo – Hsh und Steglitz – M41). Die Führung der 20 (die Nummer passt übrigens nicht, sie ist keine Tangente) ist auch nicht passend. Die Michelangelostraße sollte eine Linie bekommen, die weiter durch die Ostseestraße zur Wisbyer Straße führt.
Ja minimal würde der KNF in der Leipziger gesenkt werden. Das geschieht nur für die, die Potsdamer in die M4 steigen würden um zum Alex zu kommen. Daher finde ich das verkraftbar, da hier sicherlich kein KNF von knapp über 1 erzielt werden würde.
Expresslinien sind auch in der Innenstadt möglich. Es kommt halt darauf an, wie man das macht. 2-3 min sind kein riesiger Zeitvorteil, aber ich finde machbar. Daher würde ich das hier für umsetzbar halten.
Nein Sa und So ist richtig gewählt, da der Nachtverkehrstakt ja erst ab 0:30 Uhr beginnt. Über Semmantik möchte ich jetzt nicht diskutieren, weil darum geht es hier nicht. Das einzige was man Sa und So machen könnte, wäre da dann die M9 im 30 min Takt als Verdichter fahren zu lassen. Ich bin davon aber abgewichen, da ich Steglitz-Potsdamer schon in einem 15 min Takt sehe und hier auf einen glatten 15 min Takt hinaus will und nicht auf einen 14/16 oder 17/13.
Achso es fahren alle Metrolinien im Nachtverkehr ihre kompletten Strecken? Interessant!
Nein der U6 Anschluss ist kein Problem. Ich verrate dir auch wieso. M4 bindet weiterhin die U6 an. Damit ist das wurscht. Auch von der U2 kommst du in die U6 oder mit der Nord-Süd-S-Bahn. Die M9 verpasst dort tatsächlich die Anbindung an die U6. Allerdings eben nur dort. Mehringdamm wird weiterhin angebunden (du nimmst es ja immer so genau). Diese Verbindung vom M41 zum Alex existiert heute schon nicht, weshalb hier auch der Anschluss zur U6 nicht verpasst werden kann, weil schlicht derzeit nicht vorhanden. Auch ist die M9 ja als schnelle Verbindung zum Alex gedacht, während die M4 vor allem aus dem Südosten die Menschen verteilen soll, bzw. zum Alex bringen soll. Der 200er würde in der Tat seine Anbindung verlieren. Allerdings lässt sich vom 200er aus Richtung Alex sowieso schon früher umsteigen um in Richtung Nord U6 zu kommen, weshalb dieser Abschnitt keine große Relevanz für die Strecke hat. Nur der südliche Teil wäre in der Tat schlechter erschlossen. Dafür gibt es aber diverse Linien, die das erledigen. Entweder M4 oder M9 bis Mehringdamm oder U2 Stadtmitte oder Stadtbahn Friedrichstraße oder 100 bis Unter den Linden. Es gibt also mehr als genug Anbindungen. Da finde ich, ist das verkraftbar (bin aber durchaus an einer besseren Lösung interessiert, wenn man als Voraussetzung die Umstellung des 200ers auf Straßenbahn nimmt).
Steglitz-Hsh ist durch die M4 gegeben. Zoo-Hsh wird durch den 200er und der M4 erledigt und Bedarf keine Verstärkung, da auch noch eine S-Bahn da wäre, bzw. eine U5. Zoo-M41 ist ja genau das Dilemma was ich beschrieben habe. Steglitz-M41 ist hingegen Unsinn! Dort gibt es mehr als genug Querverbindungen, die die Fahrzeit deutlich kürzer halten. Das ist genauso wie meine M9.
Dir ist klar wie ich die Nummer gewählt habe und was ich von Linienbezeichnungen in meinen Vorschlägen halte? Ich dachte du hast die Wörter dazu oft genug gelesen, dass ich sie nicht dauern wiederholen muss.
Ja man könnte dann diese Linie auch dort weiterführen. Darum geht es in diesem Vorschlag jedoch nicht. Ich habe im übrigen für diese Strecke einen Vorschlag gemacht, falls du darüber diskutieren willst: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-linie-falls-50-und-m27-verbunden-werden/
Der KNF würde nicht nur „minimal gesenkt“ werden, er würde mindestens halbiert. Denn wenn der Takt halbiert wird, dann kann auch nur die Hälfte der Fahrgäste befördert werden und das Einzugsgebiet wird ebenfalls verkleinert.
Wenn Expresslinien in Innenstädten machbar sind, dann hast du sicherlich Beispiele dafür? In Potsdam stellte man die X-Linien wieder ein. Sie liefen auf den Vordermann auf und dahin war der Vorteil. Und die Potsdamer Sternstrecke ist in Sachen Pünktlichkeit und eigener Gleiskörper eine andere Hausnummer als eine straßenbündige Strecke mitten in der Millionenmetropole!
Sa und So sind falsch, der Nachtverkehr zählt zum vorhergehenden Betriebstag. Und die heißen Fr und Sa.
Welche Metrolinie weißt denn überhaupt keinen Nachtverkehr auf? Das wäre nur deine M9 und daher ist das nicht machbar.
Nicht einmal deine gestrichelte Linie weist einen annehmbaren Übergang am Mehringdamm auf! Deine Planung hat einen großen Fehler. Wer z.B. von der U6 am Bhf Stadtmitte zur Straßenbahn umsteigen will (sagen wir nach „Am Friedrichshain“ oder zur Hst. „Kulturforum“), der darf dann raten wo die Bahn zuerst kommt. Für deine viel zitierten Touris und alle normalen Fahrgäste ohne elektronisches Stullenbrett (aka Smartphone) eine Zumutung, gerade in den Schwachverkehrszeiten. Die abenteuerliche U-Form der M9 wird, wenn man in die Gesamtbetrachtung noch die geplante M2 vom Spittelmarkt zum Halleschen Tor/ Mehringdamm mit einbezieht, noch absurder.
Hä? Die M4 soll doch jetzt nicht im 3/3/4 über die Leipziger rollen. Wieso sollte da der Takt halbiert werden? Die M4 soll dort im 6/7/7 in der HVZ und ansonsten im 10 min Takt fahren. Da gibt es keine Takthalbierung, sondern ich halte mich an die Planungen die es derzeit gibt. Die einzige Reduktion die stattfindet kommt durch die Umsteiger am Potsdamer und die die direkt an der M9 arbeiten werden. Der Rest der aus Richtung Steglitz kommt, wird nicht in die M9 umsteigen und ebenso wird man nicht auf die M9 warten um zum Potsdamer zu kommen. Auch so muss man auf jeden 2. Zug warten, weil die anderen ja weiterhin zum Hackeschen abbiegen werden. Auch lässt du die Strecke der M2 außer acht, die natürlich auch den Verlust des KNF bremst.
Machbar und vorhanden sind nicht die selben Worte. Auch geht es hier nicht um eine riesige Strecke, sondern nur um diese 3 Haltestellen.
Herrlich wie du dich über Semmantik aufregst, aber selber ständig solche Fehler begehst. Macht dir das Spaß?
Kannst du lesen? Wo habe ich gesagt, dass die M9 gar keinen nachtverkehr bekommt? Nirgends! Ab Alex wird die M9 nicht weiter fahren. Genau das steht in der Beschreibung! Also was soll das schon wieder mit dieser falschen Behauptung?
Hä? Wie kommst du jetzt darauf? Wieso sollte ich von Stadtmitte aus gen Norden zur M9 oder 20 laufen und nicht bei der M4 bleiben? Du läufst in Richtung Norden 400m, während du in Richtung Süden nur über die Straße musst. Kann das sein, dass du mit der Lage des U6-Bahnsteiges nicht vertraut bist?
Achso und deine Verbindung Steglitz-M41 ist keine U-Verbindung und nicht absurd? Merkste selber!
Könntest du deine Antworen auch weniger pampig schreiben? Danke.
Die derzeitigen Planungen beinhalten selbstverständlich auch die Variante des durchgehenden Taktes von Hohenschönhausen bis Potsdamer Platz/Steglitz. Deine Planung macht es dann sogar noch schlimmer. Wenn man davon ausgeht, dass die M4 den Verkehr mit neuen Fahrten die Stunden bewätligen kann, zieht der Mehraufwand durch die zweite Strecke den KNF noch weiter runter.
Und du glaubst nicht, dass es Expresslinien gäbe, wenn sie so einfach machbar wären?
Mir machen deine pampigen Antworten keinen Spaß. Lass das bitte.
Wie viel Nachtverkehr willst du denn da noch haben? Neben dem N2 (U2) wird es bald auch den N5 (und die U5) geben. Dazu noch M4 und M9? Wie sieht es denn bei dir in Sachen Nachtverkehr über die Tiergartenstrecke aus?
Also soll man dann in der Schwachverkehrszeit schön bis zu 20 Minuten auf die M4 warten? So vergrault man nur Fahrgäste.
Das käme drauf an, wie weit man den jeweiligen Strecken folgt. Eine derartege Verbindung gab es als 24er/ 341er schon mal, die fiel aber dem Sparwahn von 2004 zum Opfer.
Um mal ein bissen Sachlichkeit und eine Diskussionsgrundlage reinzubringen, im aktuellen NVP-Entwurf sind folgende Takte und Fahrzeuggrößeren für die Neubauprojekte vorgeschlagen (S. 282):
Alexanderplatz – Potsdamer Platz – Steglitz: 6/4-min-Takt (3/3/4 auf M4 in Prenzlberg), 50m-Fahrzeuge
Schöneweide – Potsdamer Platz – Zoologischer Garten: 5-min-Takt, 40-50m-Fahrzeuge
Spittelmarkt – Mehringdamm: 10-min-Takt, 40m-Fahrzeuge
Diese Werte sind mit Sicherheit deutlich bedachter als willkürlich vorgeschlagene 6/7/7-Takte, vor allem da sie ja auch netzweite Zusammenhänge betrachten und auch Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unterstellt werden.
Richtig, wenn man sich daran hält, bleibt für die M9 nur ein 10er Takt übrig. Die „fehlende Fahrt“ übernimmt die M2 vom Alex bis zum Spittelmarkt. Das sprengt Daniels Argumentationskette in Sachen Takten völlig.
„Die M9 ist derzeit nur vom Potsdamer Platz nach Schöneweide als Ersatz für den M41 geplant. Hier ergibt sich aber ein Problem, dass mich schon lange stört. Wo soll diese Linie enden?“
Ein 6/6/7 Potsdamer Platz – Zoo ist sicher nicht unsinnig. Ansonsten könnte man auch am Kulturforum wenden, da gibt’s ja bald eine Zwischen-Wendeschleife, die prima für am Potsdamer Platz endende Bahnen genutzt werden kann. Sehe aber auch eher einen durchgehenden 5-Minuten-Takt auf der M9 Potsdamer Platz – Sonnenallee, da die Busse ja jetzt schon in diesem Takt überwiegend unterwegs sind. Diese Durchbindung Richtung Nordosten ist irgendwie quatsch, man verschenkt viel Potential in der Direktverbindung Sonnenallee – Potsdamer Platz – Zoo.
„Auch ist die Frage, was passiert mit dem restlichen 200er?“
Hat schon seine Bedeutung zwischen Alex und Potsdamer Platz, da er z.B. die Museumsinsel mit dem Potsdamer Platz verbindet. Weiter westlich könnte man ihn auch über die Lützowstraße führen, oder am Ufer entlang wieder M29.
Alles besser als eine weiter Tramachse zwischen Potsdamer Platz und Alex, das wäre dann nämlich ein deutliches Überangebot …
Du scheinst es nicht verstanden zu haben. Derzeit fahren auf der Strecke Zoo-Potsdamer die Busse im 10 min Takt. Ein 10 min Takt Straßenbahn mit den mind. 40m Züge der M9, würde eine mehr als Verdopplung der kapazität bedeuten. Da brauch man auf absehbare Zeit keine Taktverdichtung. Selbst bei 30m Zügen, wie für meine 20 im übrigen angedacht, wäre das immer noch ein deutlicher Kapazitätsschub. Auch kriegst du mit der M9 keinen glatten 10 min Takt hin. Entweder weil in der NVZ 6/7/7 gefahren wird oder weil es in der HVZ gefahren wird. Was machst du dann? Ein 7/13 Takt ist immer sehr unschön. Vor allem bei einer Touriverbindung. Einen durchgehenden 5 min Takt sehe ich nicht kommen, da der M41 schon jetzt nur zwischen Hermannplatz und Hallesches Tor durchgehend im 5 oder 4 min Takt utnerwegs ist. Zwischen Hallesches Tor und Potsdamer ist bis jetzt das dichteste 8 min Takt und das auch nur, weil man den 4 min Takt vorher hat. Da finde ich eine 6/7/7 schon als Aufstockung. Allerdings sind 40m Züge schon deutlich besser als die Gelenkbusse dort, weshalb die Kapazität selbst mit einem 6/7/7 Takt schon deutlich aufgestockt wird. Ein 5 min Takt wird da auch erstmal nicht gefahren werden müssen.
Ja man könnte den auch so führen. Allerdings ist das nicht Teil des Vorschlages (und auch nicht meine Vorzugsvariante).
Nur nochmal zum Vergleich die Kapazitäten:
Doppeldecker: 110
Gelenkbusse: 100
30m ZR-Tram: 184
40m ZR-Tram: 243
Also mal gerechnet (auf 60 min):
200: max. 660 Bus-Fahrgäste –> max. 1104 30m ZR-Tram-Fahrgäste / max. 1458 40m ZR-Tram-Fahrgäste
M41 Potsdamer-Hallesches: max. 750 Bus-Fahrgäste –> max. 1656 30m ZR-Fahrgäste / max. 2187 40m ZR-Fahrgäste
M41 Hallesches-Sonnenallee: max. 1500 Bus-Fahrgäste –> max. 1656 30m ZR-Fahrgäste / max. 2187 40m ZR-Fahrgäste
Also bei meinem Vorschlag hat der 200er einen Kapazitätsaufwuchs von ca. +66,7%. Der M41 würde zwischen Potsdamer und Hallesches ca. +191,6% und zwischen Hallesches und Sonnenallee ca. +45,8% bedeuten. Ich erachte 45,8% für den Abschnitt erstmal für ausreichend. Bei einem 5 min Takt wären das ca. +94,4% Kapazitätsaufwuchs. Das ist etwas zu krass!
Die Rechnung funktioniert nicht. Denn dann müsstest du dir mal Potsdamer Platz – Alex anschauen:
Aktuell: 2 DD-Linien im 10-Minuten-Takt (200, M48): ca. 1200 Plätze pro Stunde
Dein Plan: 6×30-Meter-Tram (L20), 6×40-Meter-Tram (M9), 12×40-Meter-Tram (M4), macht also 5600 Plätze pro Stunde
Warum ist hier die verfünffachung der Kapazität OK, wo noch gleichzeitig alle Linien sehr eng beieinander fahren (sprich viele Orte liegen in denselben Einzugsbereichen aller Linien), während zwischen Zoo und Potsdamer Platz dir 100% schon zu viel erschienen. Sehr unglaubwürdig.
Die M9 wird sehr sicher einen 10-Minuten-Grundtakt bekommen, und dann Verstärker bis Hermannplatz bzw. Hallesches Tor. Das wäre durch die 40-Meter (bzw. optional 50-Meter-)Fahrzeuge ein deutlicher Kapazitätsgewinn und gegenüber dem 4-Minuten-Takt des Busses auf Grund der besseren Fahrplanstabilität auch in dieser Hinsicht eine deutliche Verbesserung. Und das induziert wiederum Nachfrage.
„Das ist etwas zu krass!“
Zu krass ist hier nur der zusätzliche Tramkorridor Alex – Potsdamer Platz rein aus der Gedanken, irgendwelche Takte passen da nicht zu einander …
amadeo, Du hast zwar recht, aber ich komme auf 15 Bahnen in der Stunde durch die Französische Straße (6x 20 alle 10 und 9x M9 alle 7/6/7) und auf 9 Bahnen in der Leipziger Straße (9x M4 alle 7/6/7). Wo ist der Fehler?
Es wäre auch ganz schön, wenn Daniel mal die Sitzplätze vergleichen würde.
amadeo ganz einfach: Die M9 Verlängerung resultiert nur aus der Verstraßenbahnung des 200ers. Rechne mal den M9 Takt raus. Dann kommst du auf 6×184 und 9×243, also 3291, was etwas mehr als eine Verdopplung ist. Das würde sich noch rechtfertigen lassen, da dies vor allem auf den Ansteig entlang des M48/M4 zurückzuführen ist (von 660 auf 2187). Dies ist aber notwendig, wenn man wirklich die Menschen aus den Autos holen will. Die M9 wird dann nur weitergeführt und das fast ohne zusätzliche Kosten. Bedenke, wenn man jeden 2. Zug der M4 nach Steglitz führt, müssen die anderen zum Hackeschen geführt werden. Die Strecke in die Abstellanlage ist rund 1,2 km. Die Strecke durch die Französische Straße ist rund 2,9 km lang aber deutlich grader, weshalb diese schneller ist. Abziehen von den 2,9 km muss man die Distanz von der Kreuzung Leipziger/Ebertstr. (auch gerade mein Zielpunkt) zur Endstelle vor dem Kulturforum. Das sind rund 600m. Somit ist die zusätzlich gefahrene Distanz gerade mal bei 1,1/1,2 km. Ich finde das ist verkraftbar. Daher führe ich die M9 auch noch zum Potsdamer. Da ich aber die Leipziger nicht überlasten will, schicke ich diese Linie durch die Französische Straße und will 3 mal weniger halten um nach Möglichkeit keine zusätzlichen Züge zu benötigen.
Nein ein 10 min Grundtakt sehe ich in der HVZ nicht. Ich sehe dort wirklich den 6/7/7 Takt.
Warum den M9 rausrechnen? Du schlägst hier eine neue Strecke vor, aber willst wiederum die neuen Fahrten rausrechnen, da ja die eigentliche Nachfrage über eine andere Strecke läuft (M4-Strecke). Naja, kann man machen, aber dann kann man ja auch die neue Strecke sich gleich sparen …
„Die M9 wird dann nur weitergeführt und das fast ohne zusätzliche Kosten.“
Naja, mit der Logik könnte ich auch einfach den Westteil der neuen 20 mit der M9 verbinden, Neukölln – Zoo eben, und dann spare ich nicht nur Fahrtkm ein, sondern auch immense Baukosten. Den 200er kann man ja auch erstmal nur Potsdamer – PrenzlBerg verkehren lassen, spart ziemlich viele Buskilometer und wäre auch nicht an der Nachfrage vorbei gedacht.
„Da ich aber die Leipziger nicht überlasten will“
Da verkehren doch in deinem Konzept 9 M4 pro Stunde, da ist eine solche neue Strecke lange nicht überlastet.
„Nein ein 10 min Grundtakt sehe ich in der HVZ nicht. Ich sehe dort wirklich den 6/7/7 Takt.“
Bedenke, die Strecke geht dort im Südosten bis nach Schöneweide, und trifft dort auf Straßenbahnen im 10-20 Minuten-Takt, da macht so eine Linie im 6/7/7-Takt nur wenig Sinn, v.a. wenn dann eine Verdichtung in Neukölln auf einen 3/3/3/4-er Takt hinauslaufen würde, was nun für die Sonnenallee auch ein bisschen viel wäre … Ebenso übrigens in Steglitz, da sind auch viele zulaufenden Achsen im 5-10-min-Taktschema, da bringt eine Tram im 6/6/7- Takt nur Chaos (bzw. ungleichmäßige Umstiege) rein. Von mir aus kann der 5-er-Takt auch bis zum Potsdamer Platz gehen …
Sehr gut! Dem kann man sich nur anschließen.
Willst du uns wirklich erzählen, dass die Fahrt entlang der schmalen Französischen Straße schneller sein soll, als die Fahrt zum Hackeschen Markt? Auch unter Berücksichtigung der Neubaustrecke durch die Spandauer Straße bzw. eine eventuelle Kehranlage vor dem Rathaus?
Okay stimmt damit spart man 3 Kurven. Dann ist es eben nur eine 1,1-1,2 km längere Strecke.
Von einer kehranlage vor dem Rathaus lese ich gerade zum 1. Mal. Ich wüsste auch nicht, wozu man die brauen sollte, weil der Hackesche ja bleibt.
Den Bahnen blieben zwei Abbiegevorgänge erspart (die von und aus der Gontardstraße). Der Abbiegevorgang von der Karl-Liebknecht-Straße in die Spandauer Straße verlagert sich ja nur.
Um Kilometer zu sparen. Und für Notfälle/Störungen sind Wendemöglichkeiten immer gut.
Stimmt. Hab einfach alle Kurven gestrichen. Sind nur 2.
Wozu denn noch mehr? Man hat am Alex dann 2 Schleifen. Eine existiert jetzt schon über die Dircksenstr. und die 2. kann man dann ganz einfach über die Gontardstr. einrichten. Da brauch man nicht noch eine weitere und schon gar nicht in der Nähe zum Hackeschen.
Du bemängelst doch die „kilometerlange“ Fahrt zum Hackeschen Markt. Ne Wendeanlage und fertig ist der Lack.
amadeo nochmal: Ich schlage eine zusätzliche Verstraßenbahnung des 200ers vor! Nichts anderes! Der M48 soll auch zu einer Straßenbahn umgebaut werden, was offizielle Planung ist. Somit existieren dann 2 Straßenbahnstrecken vom Alex zum Potsdamer. Entweder man ist komplett gegen diese Option und muss weiterhin den 200er bis zum Potsdamer schicken oder man findet das gut. Das die M9 nur zusätzlich über diesen Weg fährt, ist wie beschrieben dem geschuldet, dass es kaum einen Unterschied macht. Um genau zu sein sind es 1,1 bis 1,2 km Unterschied den dieser Weg macht. Dafür schafft man aber nochmal erhebliche Zusatzkapazitäten und schafft auch eine neue Direktverbindung, egal ob die 100.000 Menschen am Tag brauchen oder eben nur 100. Es wäre ja quasi kein Verlust, weil du ja genauso viele Züge einsetzen musst. Daher kannst du hier eben nicht die Kapazität vergleichen.
Nochmal: Die Strecke Zoo-Potsdamer brauch keinen 6/7/7 Takt mit 40 m Zügen. Da verdreifachst du die Kapazität und fährst halbleere Züge durch die Gegend.
Kann es sein, dass du die örtlichen Begebenheiten nicht kennst? Dort ist täglich Stau! Da macht es schon jetzt einen Unterschied, ob dort zukünftig 9x40m (360m) Bahnen in der Stunde fahren oder nur 6 mal rund 14m (84m) Busse fahren. Ohne eigenen Gleiskörper würde das nur zu Problemen führen. Ein eigener Gleiskörper würde aber den Verkehr weiter zurückstauen und woanders zu Problemen führen.
Warum willst du halbleere Bahnen fahren lassen? Was hat das für einen Sinn? Selbst wenn man in der HVZ im 5 min Takt fährt, musst du in der NVZ dann ja auf einen 10 min Takt runter brechen. Da überfüllst du dann wieder die Züge. Auch trifft alle 20 min die gleichzeitige Verbindung zu und wenn ich jetzt auf einen 10 min Takt rechne, haste einmal 4 min Wartezeit und einmal 7 min. Das gilt für die HVZ, wo andere Linien dann im 10 min Takt sein müssen. Wenn die im 5 min Takt sind, es 4 min und 2 min. Also alles andere als schlimm.
Na komm, für 100 Leute braucht man nun keine Direktverbindung in einem derart dichten Takt! Und natürlich kann und muss man die Kapazitäten vergleichen!
Stimmt, es wird ein 5er-Takt mit 40-50m-Bahnen zwischen Zoo und Schöneweide! Also die M41/M9 durchbinden und gut ist.
Der Stau muss ganz einfach vermieden bzw. verlagert werden, damit die Bahnen ungehindert fahren können. Das kriegt man nicht nur in Frankreich hin, das hat man auch in Berlin in der Karl-Liebknecht-Straße schon gemacht.
Man muss nicht von einem 5 Minuten-Takt nicht gleich halbieren. Siehe M2.
Das stimmt für die paar bräuchte man das nicht. Das hat ja einen anderen Grund, warum die M9 so durchgebunden wird. Das war deshalb nur eine Überspitzung, weil der Fakt keine Rolle spielt.
Dann machen wir doch das große Fass auf. Du hast doch behauptet, dass man mit der M2 die Anbindung am Pankower Tor plant. Laut https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023_Entwurf_Stand31Juli2018.pdf S.297 soll zwischen Blankenburg und Heinersdorf ein 5 min Takt fahren. Wie soll denn da die M2 zum Pankower Tor führen, wenn der NVP doch was anderes besagt. Auch steht im NVP eine 6/4 Verbindung mit der M4 nach Steglitz. Hast du nicht gerade noch geschrieben, dass man durchaus mit einem durchgehenden Takt auf der M4 plant? Das würde dann ja heißen 3/3/4 oder wenn man die Bahn doch teilt 6/7/7. Da steht im NVP was anderes. Willst du mir das jetzt ernsthaft verkaufen, dass dort ein durchgängiger 5 min Takt gefahren wird? Der NVP hat entweder gar keine Aussagekraft oder eben genau das wird gemacht. So wie es dir passt!
Leider hast du gestern um 21:08 selbst verboten, sich hier über andere Strecken (zum Hbf) zu unterhalten. Daher ist eine Diskussion hierzu nicht möglich.
Eine KNF-Untersuchung berücksichtigt immer mehrere, sogenannte Mitfälle (und natürlich den berühmten Ohnefall).
„Warum willst du halbleere Bahnen fahren lassen? Was hat das für einen Sinn?“
Nicht nur ich will das, sondern es sind auch offizielle Planer auf die Idee gekommen. Da stecken halt noch ein paar andere Dinge drin als nur 1:1 Bus und Bahn ersetzen (Schienenbonus, induzierte Nachfrage). Da macht ein 5er-Takt ganz schnell Sinn und sorgt auch nicht für leere Bahnen.
„Kann es sein, dass du die örtlichen Begebenheiten nicht kennst? […] Ein eigener Gleiskörper würde aber den Verkehr weiter zurückstauen und woanders zu Problemen führen.“
Doch doch, die kenne ich, auch den Stau. Aber man kann über diese Straße locker mehr als 9 Fahrten pro Stunde bekommen. Mal wieder als Inspiration: Hier haben sich Studenten mal Gedanken dazu gemacht, und im Anhang gibt es dann schon beispielhafte Lagepläne, mit eigenen Gleiskörper (Rasengleis) und zwei Fahrspuren … das würde sicher nicht zum völligen Kollaps bei dichteren Tramtakten führen.
„Nochmal: Die Strecke Zoo-Potsdamer brauch keinen 6/7/7 Takt mit 40 m Zügen. Da verdreifachst du die Kapazität und fährst halbleere Züge durch die Gegend.“
Siehe nochmal den obigen Kommentar mit dem Link zum NVP-Entwurf: Da sind es ein 5er-Takt mit 40-50m Fahrzeugen. Da spielen halt z.B. auch die Verbindung Neukölln-Zoo mit rein, eine Nachfrage, die niemals mit den aktuellen Linien abgebildet werden können.
„Entweder man ist komplett gegen diese Option und muss weiterhin den 200er bis zum Potsdamer schicken oder man findet das gut.“
Naja, 1:1 funktioniert deine 200er-Vertramung ja auch nicht, denn die zentrale Halte Staatsoper, Unter den Linden, Spandauer Str./Marienkirche und Lustgarten werden ja gar nicht mehr erreicht mit der Tram. Auch nicht so optimal.
„Das die M9 nur zusätzlich über diesen Weg fährt, ist wie beschrieben dem geschuldet, dass es kaum einen Unterschied macht. […]. Dafür schafft man aber nochmal erhebliche Zusatzkapazitäten und schafft auch eine neue Direktverbindung, egal ob die 100.000 Menschen am Tag brauchen oder eben nur 100. Es wäre ja quasi kein Verlust, […].„
Doch, da zum einen hier die M9 aus Neukölln über den vollen Tramknoten Alex geführt werden (also schlecht für Betriebsqualität), die zusätzliche Kapazität halt auch Nachfrage von U5, U2 und M4 abzieht und letztendlich diese Strecken unwirtschaftlicher macht. Und diese Nachteile haben meiner Meinung nach keine signifikaten Vorteile ggü. der senatsgeförderten Planung (NVP-Entwurf).
Du meinst die selben Spezies die uns ein Mangel an Fahrzeugen und Personal eingebrockt haben? Oder meinst du die Planer, die die Karl-Marx-Allee aufreißen, um einen guten Radweg für 13 Mio auf einen Hochsicherheitsradweg auszubauen? Man darf das dort nicht zu 100% glauben, weil die Hälfte eh nicht kommt oder eben stark verzögert. Guck dir doch mal an, mit was den Senat an den Start ging. Da hieß es großspurig, dass die Strecke HBF-Turmstraße, Streckenverlegung Ostkreuz, Wista II und Streckenausbau Mahlsdorf in dieser Periode fertig sein sollen. Mahlsdorf steht bereits fest, dass es nicht machbar ist in der Zeit. Auch Ostkreuz ist nicht sicher, dass das klappt. HBF-Turmstraße wurde auch schon nach hinten geschoben mit der Eröffnung. … Ich will dir damit nur sagen: Nur weil es im NVP steht, heißt es nicht das es kommt. Schon gar nicht bei einem Senat, der lieber Lobbypolitik macht, als leere Bahnen durch die Stadt zu schicken.
Hinterfrage dann bitte auch mal, warum der M41 mit einer Kapazität von max 1500 Fahrgästen die Stunde einen 5 min Takt mit 40-50m Bahnen bekommen soll, aber der M48 mit dem M85 nur einen 6/4 Takt, obwohl hier die gefahrene Kapazität von 1320 Passagieren ist. Wieso dieser riesige Unterschied? Geb mir mal eine vernünftige Erklärung dafür.
Guck mal auf Seite 104. Dort ist nicht von 2 Spuren die Rede, sondern nur noch von 1 pro Richtung. Ich glaube du hast dich von der Abbildung davor beirren lassen. Zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz ist ein eigener Gleiskörper nur möglich, wenn man 1 Spur je Richtung streicht. Tust du dies, verursachst du einen Verkehrskollaps dort und in Paralellstraßen. Ist das zielführend? So zwinge ich die Leute nicht umbedingt in den ÖPNV, sondern verlagere nur das Problem woanders hin. Dafür gibt es genug Beispiele.
Natürlich wird da schon Nachfrage abgebildet. Der M29 ist die doch sicherlich ein Begriff oder? Zugegeben die Verbindung ist nicht gerade günstig, aber vorhanden. Aber wie so oft bleibt eine andere Sache ungeklärt. Wenn das Potential für diese Strecke so hoch ist, wieso wird der 4 min Takt nur bis Hallesches Tor gefahren? Man könnte doch diesen bequem bis Potsdamer verlängern und dann alle 8 min zum Zoo und alle 8 zum HBF. Warum macht man das nicht? Keine zusätzlichen Infrastrukturkosten, da Haltestellen vorhanden sind. Erklär mir das mal, warum man aufeinmal einen 5 min Takt mit vlt. 50 m Bahnen dort will? Achja, selbst wenn man jetzt zu dieser Erkenntnis gekommen wäre, könnte man relativ einfach und zügig den Vorläufer umsetzen.
Jein. Der Versatz beträgt 200-250m. Das ist natürlich ungünstig. Ich persönlich würde ja auch über Unter den Linden fahren. Aber es gibt da so BVG Experten, die sagen, dass dies niemals geschehen wird. Wenn es nach mir ginge, würde die 20 dort bis Friedrichstraße fahren und dort abbiegen, um dann auf die Französische Straße abzubiegen. Aber naja.
Jetzt vergisst du wieder was. Der M9 ist ja nur die Hälfte von der M4. Da ändert sich ja nichts an der Anzahl der Bahnen. Das ist nicht zusätzliches Am Alex. Die 20 fährt ja auch über die M2 Route.
Was wird denn von der U5 abgezogen? Warum bringst du die immer wieder ins Spiel? Die U5 hat die Fahrgäste am Alex schon sitzen, wenn die in Richtung HBF fährt. Wer Alex umsteigt und zum HBF will, der wird die Stadtbahn nutzen oder nimmt den Bus. Auch die U6 würde man durch die U5 nicht ansteuern. Die U5 ist eine reine Entlastungsstrecke für die Stadtbahn und wird maximal Toruiverkehr aus dem Osten unterwegs verlieren oder Anwohner, die schon vor dem Alex drin sitzen. Die U5 und die M9 steuern vom Alex unterschiedliche Ziele an. Da nehmen die sich nichts weg.
Nochmal: Ich schlage eine Straßenbahn als Ersatz für den 200er vor. Also würde man diese Strecke zusätzlich zur M4 Verlängerung bauen. Also sind 2 Strecken vorhanden. Daher möchte ich diese Gelegenheit aufgreifen und die M4 generell in 2 Linien spalten, da der 3/3/4 Takt nicht komplett durchgezogen wird, sondern eben nur 50%. Die anderen 50% werden am Hackeschen Markt enden und somit als ohne weitere Funktion ab Alex sein. Daher möchte ich das einfach nur verknüpfen und somit trotzdem eine neue Direktverbindung schaffen. Man kann auch die M9 zum Zoo fahren lassen und den 200er zum Potsdamer und 50% der M4 am hackeschen enden lassen. Gnadenlos ineffektiv!
„Man könnte doch diesen bequem bis Potsdamer verlängern und dann alle 8 min zum Zoo und alle 8 zum HBF. Warum macht man das nicht? „
Die Umstellung von 5 zum 4-Minuten Takt war schon an zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen geknüpft, da nur so die Linie einigermaßen stabil gefahren werden kann. Eine Verlängerung zum Zoo hätte die Linie halt wieder unberechenbar gemacht, daher wird darüber gar nicht nachdenken.
„Erklär mir das mal, warum man aufeinmal einen 5 min Takt mit vlt. 50 m Bahnen dort will?“
Musst du die Autoren des NVP-Entwurf fragen. Ich denke mal, die haben schon nachvollziehbare Berechnungen durch Umlegungen, Simulationen, etc. durchgeführt. Und auf der Sonnenallee werden diese Gefäßgrößen definitiv nötig sein, da die Tram deutlich zuverlässiger als der Bus sein wird und somit auch viel Nachfrage von der U7 abziehen wird.
„So zwinge ich die Leute nicht umbedingt in den ÖPNV, sondern verlagere nur das Problem woanders hin“
Verstehe ich nicht. Wenn also parallel zur Tram weiterhin die Autos „ungehindert“ durch die Leipziger Straße fahren können, steigen deiner Meinung nach mehr Autofahrer in den ÖPNV um, als wenn man die Kapazität für Autos senkt und die Strecke unattraktiver macht? Den Fehler hat man in der Vergangenheit öfters gemacht …
Mal noch ein paar Worte zu deinem furchtbar arroganten Satz zu Planern, Politik und Lobbyarbeit: Die Zeiten, wo ein „Planer“ eine Linie zeichnet, und das dann auch so kommt, sind vorbei. Der Planer ist halt viel mehr ein Vermittler zwischen den verschiedenen Interessen und kann mit seinem Fachwissen natürlich Vorzugslösungen entwickeln, aber eben auch Rücksicht auf andere Nutzer und Interesse nehmen. So gibt es halt in der Karl-Marx-Str. nur einen Schutzstreifen (weil eben die lokalen Gewerbe auch Parken bzw. Liefern wollten), und auch deswegen werden es wohl nur 1 Fahrstreifen in der Leipziger Straße (weil eben noch ein Radfahrstreifen hinzu kommen wird). Und dann kommen noch politische Interessen hinzu …
Naja, die Begriffe „Buslinien im dichten Takt“ und „stabil“ schließen sich eigentlich aus. ,-)
Von der U7 wird kaum etwas abgezogen, aber die Straßenbahn wird viele wahlfreie Nutzer anlocken und daher mehr Fahrgäste haben als der Bus. Dichteste Stadtquartiere und einige überregional wichtige Punkte locken dann die Massen an.
Absolut Richtig sind deine Bemerkungen zur Umverteilung der Flächen in der Leipziger Straße. Natürlich muss und wird da was geschehen, auch baulich. Dann kommt kurz das Geheule und nach ein paar Wochen läuft alles problemlos. Das sah und sieht man immer wieder und es wird auch dort nicht anders sein.
In Berlin sind die Stellen für Neubauplanungen, Personal und Fahrzeugbeschaffungen getrennt. Wenn eine Abteilung davon Mist baut, können die anderen nichts dafür. Wenn du von Mangeln bei Fahrzeugen (den es bei der Straßenbahn nicht gibt) und Personal ausgehst, ist eh jeder Ausbau hinfällig. Zum Radweg – denk bitte an dein Diskussionsverbot…!
Die Planer und haben übrigens den Neubau der Rathausbrücke nicht für eine Straßenbahnstrecke ausgelegt. Der nötige Neubau weit vor der Abschreibung zieht den KNF für deine Planungen noch weiter in den Keller.
Der M41 ist als Bus jetzt schon relativ unpünktlich, da verlängert man jetzt nichts bis zum Zoo. Das könnte man nur machen, wenn der Bus südöstlich vom Potsdamer Platz konsequent Buspuren bekäme und diese auch überwacht werden würden.
Da 2/3 der Fahrten der M4 weitergeführt werden sollen, ist deine Rechnung für die M9 eh hinfällig und auch nichts „gnadenlos ineffektiv“. Mit einer Wendeanlage für die Linien M4 (1/3) und/oder M6 in der Rathausstraße könnte deine M1 die Endstelle Hackescher Markt ganz für sich alleine haben. Ein Platzproblem gäbe es da eh nicht, schließlich soll die M5 bald alle 10 Minuten zum Hauptbahnhof fahrenen (nach Umprogrammierung der Ampeln in der Invalidenstraße). Fahrertoiletten gäbe es auch am U Rotes Rathaus. Einmal im Rathaus und einmal im U-Bahnhof.
Natürlich wird es am Alexanderplatz viele neue Umsteiger von und zur U5 Richtung Westen geben. Von der Straßenbahnhaltestelle U Alexanderplatz geht es schnell und zügig runter zur U5 Richtung Hauptbahnhof. Auf der Rücktour wird manch schlauer Fahrgast schon am U Rotes Rathaus umsteigen.
Wenn die U5 und die Straßenbahn zum Potsdamer Platz fertig sind, steht der 200er auf dem Abschnitt Alexanderplatz-Potsdamer Platz eh zur Disposition. Spätestens wenn die Straßenbahn zum Zoo fertig ist, ist der Bus Geschichte. Den Abschnitt zur Michelangelostraße kann wieder wie früher der 100er übernehmen (wenn bis dahin dort straßenbahnmäßig noch nichts passiert ist). Will man unbedingt einen Bus durch die Wilhelmstraße schicken, böte sich der 248er an. Der braucht nämlich spätestens nach der Eröffnung der Straßenbahnstrecke Spittelmarkt-Hallesches Tor eine neue Linienführung.
Der dichte Takt Zoo-Schöneweide wird viele Leute in die Bahn locken und damit die Straßen entlasten. Die Bahnen sind schneller voll als einem lieb ist und es ist nur von Vorteil, wenn etwas Reserve dabei ist.
Warum führst du die 20 eigentlich über die ALex-II-Strecke, statt immer geradeaus über Alex I?
Mit der M9 habe ich erhebliche Bedenken. Derzeit fährt die M4 zur HVZ alle 3 bis 4 min ab Hackescher Markt. Käme die M4 nun aber aus Steglitz und die M9 aus Schöneweide, wäre es ein reines Glücksspiel, wann die Züge wirklich am Alex eintreffen. Ein gleichmäßiger Takt wäre nicht zu erwarten, es käme zu Konvoibildungen. Das hätte dann aber durch lange Wartezeiten extrem überfüllte Züge zur Folge. Ich halte es daher für besser weiterhin nur eine Linie vom Alex nach Weißensee und Hohenschönhausen fahren zu lassen, damit der Abstand der Züge einigermaßen gleichmäßig bleibt. Sorgen macht mir dabei auch die Linienlänge, die sich bei Verlängerung bis Steglitz ergibt. Das ist zwar tatsächlich so geplant, aber ob sich das bewährt? Denkbar wäre es ja auch die M4 nur bis zum Potsdamer Platz zu verlängern und eine neue Linie von Steglitz zum Hackeschen Markt zu führen. Ich gebe allerdings zu, dass dabei der Anschluss zur U8 entfallen würde.
Auch die M9 aus Schöneweide scheint mir viel zu lang, um zuverlässig fahren zu können. Hier würde ich eine Führung zum HBF empfehlen. Auch wenn einige Leute meinen, dass das nicht möglich wäre. Eine solche Meinungsäußerung ist natürlich zulässig, aber man muss sie ja nicht teilen. Eine Konkurrenz zur S21 wäre das jedenfalls nicht, denn dir wird im Süden ganz woanders hinführen. Als Verbindung von Kreuzberg zum HBF wäre sie von großer Bedeutung.
So mal auf alles antworten:
@ amadeo:
Dann denkt doch mal andersrum. Warum verdichtet man nicht zwisch Zoo und Hallesches Tor mit einer zusätzlichen Linie? Du könntest doch einen, nennen wir ihn mal so, 201 einführen, der einen 5 min Takt zwischen Zoo und Potsdamer mit dem 200er herstellt und bis Hallesches Tor verlängert werden. Dieser wird dann so getaktet, dass nach Möglichkeit vom M41 (okay in der HVZ ist dann nicht jeder Bus möglich) direkt umgestiegen werden kann. Wieso macht man das nicht, wenn doch das Potential für einen 5 min Takt mit 40-50m Bahnen da sein soll. Das ergibt einfach kein Sinn. Auch ist das ein Widerspruch. Einerseits wird kritisiert, dass wir schon genug Verbindungen zwischen Alex und Potsdamer haben, aber andererseits kann die Verbindung Zoo-Potsdamer nochmal einen Schub vertragen. So wie man ja die Straßenbahn bauen will, rückt die deutlich näher an die U2 heran. Ich plane ja die heutige Routenführung. Ist das für dich nicht auch irgendwie merkwürdig?
Das glaube ich ehrlich gesagt nicht. Alleine nur deswegen, weil die U7 schneller sein wird. Es wird vlt. ein paar Leute geben, die heute zwischen M41 und U7 wohnen, die deswegen auf die dann verkehrende M9 umsteigen werden. Das wird aber übschaubar sein. Wenn du mit 50m Bahnen im 5 min Takt kommst, kannste eigentlich schon gleiche eine U-Bahn planen (nicht falsch verstehen, als Ersatz für den M41 seh ich das nicht und fordere das auch nicht). Viel fehlt da nicht mehr.
Nein da verstehste was falsch. Natürlich kann das dazu führen, dass einige Autofahrer umsteigen werden. Aber glaubst du ernsthaft, dass damit 50% der Autofahrer dort auf den ÖPNV umsteigen? Das ist utopisch. Vlt. schaffst du 1/4-1/3 weniger PKW-Verkehr dort. Das heißt aber wiederum, dass der restliche Verkehr dort entweder weiter ansteht und das dann noch weiter in Richtung Westen und Osten oder das die Leute sich andere Wege suchen. Der Effekt wird dann noch verschärft, wenn die wirklich Unter den Linden für den Autoverkehr sperren wollen. Das Problem wird dann wonaders hin verlagert. Sinnvoller ist ein sehr guter und vor allem schneller ÖPNV, der durch seine Attraktivität überzeugt. Das mag vlt. etwas länger dauern, um auch auf 1/4-1/3 Verkehrsreduzierung zu kommen, aber es ist die sinnvollere Option, weil du so weiterhin flüssigen Verkehr hast.
Ich habe das überspitzt gesagt und meine gewiss nicht alle Planer, bzw. bin mir auch bewusst, dass an vielen Sachen die Planer am wenigsten Schuld haben, sondern die, die das umbedingt so haben wollen. Allerdings irrst du gerade vollkommen was die Karl-Marx-Allee angeht. Es wird gerade das Stück zwischen Alexenderplatz und Strausberger Platz umgebaut. Dort gibt es bis auf das Kino International und das Café Moskau kein Gewerbe und selbst die haben den Lieferanteneingang hinten durch die Anwohnerstraßen. Dort war das alles andere als notwendig! Ich wohne hier und bin das im alten Zustand täglich mit Rad abgefahren. Da ist es wesentlich schlimmer, wenn ich mir z.B. die Verlängerung der Karl-Marx-Allee bis zur Karl-Liebknecht-Straße angucke. Da wäre das viel nötiger, weil die Fernbusse regelmäßig auf dem Radweg stehen und es auch sehr sehr viele Radfahrer dort gibt. Da muss eingegriffen werden und der Radweg verbreitert werden, sowie die Fernbushaltestelle so gelegt werden, dass die dem Radverkehr nicht im Weg stehen können. Genauso muss die Abbiegesituation in Richtung Alexa grundlegend überarbeitet werden. Da würde es Sinn machen, aber nicht das Stück danach. Das ist pure Lobbyarbeit und fern ab von den Problemen.
@ Ulrich Conrad:
Das hat den Hintergrund, dass ein weiterer 10 min Takt die Strecke noch mehr belastet und somit die anderen Linien instabilier werden. Daher will ich das daran vorbeilegen, so mal der 200er ja auch heute so fährt ist das keine Verschlechterung.
Wieso Glücksspiel? Beide Strecken können fast zu 100% mit eigenem Gleiskörper gebaut werden. Insbesondere die M9 kann vlt. sogar zu 100% im eigenen Gleisbett fahren, wenn man nicht so unsinnig durch baumschulenweg fahren muss. Was das an Pünktlichkeit bedeutet, dokumentiert die M2 richtig gut. Eine Linie mit nahezu 100% eigenem Gleiskörper hat dann auch eine Pünktlichkeit von 97%, was für einen Öberflächenverkehr ein Hammer Ergebnis ist. Auch die M4 ist mit 94% super unterwegs. Außerdem spiel das keine Rolle, weil wenn die M4 aus Steglitz kommt, setzen die anderen Züge ja am Hackeschen Markt ein. Auch hier wäre das dann ja Glücksspiel, ob alles so passt. Ein 3/3/4 Takt ist halt schon so dicht, dass eine kleine Verzögerung zum auflaufen führt. Die Abstände bleiben also so oder so nicht gleichmäßig.
Wenn dann wäre es denkbar, dass man die Linie zum Alex fahren lässt, in dem man in der jetzigen M4, M5 und M6 Stelle quasi wendet, also eine Schleife fährt. Da musste nur die Kurve bauen und den Rest haste dann schon fertig da und du schließt alles weiterhin an.
Du das wäre eh mein Favorit. Bloß ein gewisser Herr B-V 3313 ist ja so massiv gegen diese Führung, dass ich mal eine andere Option ins Spiel gebracht habe. Die stößt nicht gerade auf Gegenliebe, obwohl ich bei amadeo denke, dass er meinen Grundgedanken leider nicht verstanden hat (liegt vlt. an meiner Beschreibung). DerPiefke ist sowieso gegen alles was ich vorschlage. Aber ich bin da voll auf deiner Seite!
@ DerPiefke:
Die Bundespolitiker insbesondere der Bundesrat wird das zu verhindern wissen. Die haben damals schon gemeckert, als die Gleise verlegt wurden, obwohl nicht mal fest stand, wann weitergebaut wird. Da kannste dich aufn Kopp stellen, da wird kein eigener Gleiskörper gebaut werden, weil es eine Bundesstraße ist. Ob es dir gefällt oder nicht!
Is schon richtig. Ich will damit auch eher die Verwaltung kritisieren, als die BVG selbst. Weil die Verwaltung schreibt der BVG ja vor, was gemacht wird und gibt dementsprechend das Geld frei.
Wie schon bei amadeo beschrieben, wäre eine Verdichtung des 200ers bis Potsdamer und dann als Weiterführung zum Halleschen Tor schon heute möglich. Macht man auch nicht.
Wie gesagt, dass werden wir erstmal sehen, ob wirklich 2/3 weiterfahren oder doch nur 50% wie ich es vorhersage. Die Politik macht nie das, was sie eigentlich tun sollte.
Rechne dir das mal schön.
„glaubst du ernsthaft, dass damit 50% der Autofahrer dort auf den ÖPNV umsteigen? Das ist utopisch“
Jap korrekt! Aber wenn der Autofahrer trotz Tram weiterhin ohne Einschränkung durch die Leipziger kommt, dann werden genau 0,5% umsteigen. Natürlich würden die sich andere Wege suchen, aber irgendwann gibt es keine Wege mehr in und aus der Stadt und dann ist der Punkt, wo man spätestens aus Vernunft umsteigt. Eigentlich dürfte es innerhalb des Ringes flächendeckend zweispurigen Hauptstraßen geben 😉
„Alleine nur deswegen, weil die U7 schneller sein wird.“
Ne, das nimmt sich nichts: Hallesches Tor – Zoo mit U-Bahn ca. 15 Minuten + 3 Minuten Umstieg von Bus = 18 Minuten, die durchgehende Tram bräuchte ca. 20 Minuten (M41+200er). Für den Hermannplatz sieht es ähnlich aus (U-Bahn 21min + 4min Umstieg = 25min, Tram ca. 30min). Da die Tram auch weitaus zuverlässiger als der Bus verkehren wird, werden hier doch einige mehr als du denkst diese Tram neu nutzen (die ansonsten beispielsweise von der Sonnenallee zur U7 gelaufen sind, weil der Bus zu unregelmäßig fährt, immer voll ist und auch schon am Hermannplatz endet)
Der Bund hat in Berlin keinen Einfluss auf die Gestaltung der Bundesstraßen (schau mal ins Bundesfernstraßengesetz). Siehe Tempo 30 auf der Leipziger Straße. Das hat nicht das Bundesverkehrsministerium angeordnet, sondern die Senatsverkehrsverwaltung.
Ein Bus Zoo-Hallesches Tor würde derzeit am Platz scheitern. Am Halleschen Tor gäbe es keine passende Endstelle, am Zoo (Hertzallee) ist der Platz mittlerweile auch rar. Zudem kann der Bus nie die Fahrgastmassen anlocken, die eine Bahn anzieht.
Das Argument mit der Rathausbrücke bleibt übrigens bestehen.
Ahja … wir werden sehen. Ich sage voraus, da wird keine Fahrspur wegfallen.
Dann verlängerst du eben den 245er. Du hast doch eh gesagt, dass die Brechnung der Linien am Zoo an sich keinen Zweck haben. Der 245er wäre ideal geeignet um ihn weiter zu führen, weil seine Strecke nicht gerade lang ist und er sogar Luft in der Endstelle am Zoo schafft. Am Halleschen Tor kannst du sehr wohl enden, siehe Verstärkerfahrten M41. Man kann z.B. am südlichen Ufer direkt hinter der Bushaltestelle Platz schaffen, damit dort der Bus dann endet und der Fahrer aussteigen kann. Auf der anderen Seite startet er dann. Nichts leichter als das. Man muss nur wollen und um es mit deinen Worten zu sagen, dann muss der MIV eben eingeschränkt werden. Wenn das Potential so groß wäre, dann wär das ein leichtes um es umzusetzen!
Laut diesem Artikel https://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-nahverkehr-in-berlin-ausbau-des-strassenbahn-netzes-lag-zwei-wochen-auf-eis/20564522.html gilt das auch für die Mühlendammbrücke. Also was willst du mir mit dem Argument sagen? Ja sie muss neu gebaut werden oder verstärkt werden. Unmöglich ist es nicht, wenn man es will. Die Mühlendammbrücke muss wohl auch neu gebaut werden.
„dann muss der MIV eben eingeschränkt werden“
Naja, mit deinem Vorschlag mit der Warteposition am südlichen Ufer nach der Bushaltestelle schränkst du maximal den ÖPNV ein, da die folgenden Busse dann sich erst in den fließenden Verkehr einordnen müssten, bevor sie wieder auf die Abbiegespur in Richtung Zossener Straße ausfädeln – Bei der Verkehrsbelastung in der HVZ eine ziemlich arschige Lösungen. Auf der Gegenseite ebenso. Da müssten andere Lösungen her, aber die lohnen sich nicht für eine solche „Zwischenlösung“.
Du sagst es. Das Chaos bei SEV zeigt das sehr deutlich und DL sind für eine Linie Zoo-Hallesches Tor ebenfalls ungeeignet. Eine Verknüpfung mit dem 245er käme also nicht infrage.
Stellt euch doch nicht so an! Dann baut man eine „Parkbucht“ oder macht die Ampelschaltung so, dass die Busse ohne Probleme am stehenden Bus vorbeifahren können, oder man baut die Haltestelle über den Kanal um. Wenn da wirklich ein Wille wäre und das Potential wirklich so hoch wäre, würde man es machen.
Auch war das nur ein Beispiel. Man könnte auch den 265er verlängern, oder den 109er oder man führt eben eine neue Linie ein, die eben nicht Zoo beginnt.Wenn es wirklich so lohnend wäre, würde man es machen.
Der 265er ist lang genug, der 109er hat eine andere Aufgabe. Da wäre nur eine neue Linie drin. Die müsste aber am Zoo in der HVZ ohne Haltezeit verkehren. Führt man sie am Zoo vorbei, braucht man wieder mehr Wagen. Alles nicht so einfach (auch wenn es nur der „flexible Bus“ ist).
Wie gesagt, wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Man brauch auch für einen 5 min Takt mit der Straßenbahn zusätzliches rollendes Material.
Fahrzeuge sind derzeit weniger das Problem. Eher die Unterbringung (beim Bus) und ganz erheblich das Personal. Es fallen derzeit so viele Dienste aus, dass das nicht mehr feierlich ist. An Taktverdichtungen ist vorerst eigentlich nicht mehr zu denken. Die stehen dann im Plan, aber sie werden nicht gefahren.
Wobei natürlich auch die Straßenbahn beim Netzausbau weitere Höfe braucht.
Dass im Rahmen der Schaffung neuer Linien auch entsprechendes Fahrzeugmaterial beschafft werden muss und auch entsprechend Fahrer und Fahrerinnen verfügbar sein müssen, ist eigentlich selbstverständlich. Das gehört eben zu den Kosten, die eine Umsetzung mir sich brächte, dazu. Es sollte daher nicht erforderlich sein, dass bei Vorschlägen auf Linie Plus extra zu erwähnen. Auch bedarf es keiner extra Erwähnung darauf hinzuweisen, dass diese Fahrzeuge auch irgendwo untergebracht werden müssen.
Es kann aber nicht erwartet werde, dass zu jedem Vorschlag auch gleich erläutert wird, wo diese Abstellkapazitäten sein könnten, denn neue Betriebshöfe vorzuschlagen wären wieder Vorschläge für sich, da sie ja auch von anderen Linien genutzt werden könnten.
Deswegen ist ja die Argumentation quatsch. Man brauch sowohl beim Bus, als auch bei der Straßenbahn mehr Fahrzeuge. Egal wer von beiden die Linie bedient. Aber Busfahrer zu kriegen, ist immer noch leichter, als Straßenbahnfahrer. Und wie schon mehrfach gesagt, wenn das Potential so groß wäre, dann hätte man das schon längst umgesetzt.
Wie soll eigentlich deine M9 „nahezu zu 100% im eigenen Gleiskörper fahren“, wenn du sie durch die Französische Straße legen willst? Da passt etwas ganz gewaltig nicht zusammen!
Du beschwerst dich, dass ich so unfreundlich zu dir bin, aber verstehst immer alles mit Absicht falsch? Darum ging es bei seiner Aussage überhaupt nicht und ich habe mich nicht auf den Abschnitt Potsdamer-Alex bezogen. Das war mehr als deutlich! Also entweder ist es Absicht oder naja … denk dir deinen Teil.
Wer die Pünktlichkeit einer Linie betrachtet, kann sich doch nicht nur einen Abschnitt rauspicken! Deine M9 würde durch in der Französischen Straße keinen eigenen Gleiskörper haben und damit ist die Pünktlichkeit im Keller.
Ich habe auf seine Argumentation geantwortet. Stell dich nicht so dumm! Das ist ja echt affig!
Außerdem habe ich geschrieben, dass man den Durchgangsverkehr in der französischen Straße ja verhindern könnte und somit die Straße dauerhaft leer hält für die Straßenbahn. Ich stand aber bisher nicht mal in der HVZ dort, weshalb ich hier eher keine Einschränkungen erwarte. Und nebenbei ist die M8 auch über dem Tramdurchschnitt gewesen, trotz doch sehr langer Führung ohne eigenes Gleisbett.
Komisch, der 147er sammelt dort regelmäßig Verspätungen an. Und der „flexible Bus“ kann ja noch ausweichen.
Bei der M8 ziehen die Verstärker (SEZ-Ahrensfelde) den Wert aber gut nach oben. Die Strecke zum Hauptbahnhof hätte bekanntlich besser gestaltet werden können. Aber diese Diskussion hast du ja verboten, halte dich da mal selbst dran.
Es ist auch nicht nachzuvollziehen, wie in der Französischen Straße der Durchgangsverkehr verhindert werden soll, in der Leipziger Straße aber keine Maßnahmen möglich sein sollen.
Wieso vergleichst du schon wieder Äpfel mit Birnen? Die Leipziger Straße ist doch eine ganz andere Dimension. Daher ist das schon ein Unterschied, ob man die Leipziger beschränkt oder eben doch nur eine Nebenstraße.
Aber nur um mal die Maßnahmen aufzuzeigen. So kann man die Querung der Spandauer Straße für den PKW verbieten. Auch kann man die Querung der Friedrichstraße von Westen kommend verbieten oder die Vorbeifahrt am Gendarmenmarkt untersagen (ÖPNV-Trasse).
Maßnahmen für die Leipziger Straße verbieten sich also, aber für deine Trasse kann man gleich ganze Straßen sperren?
Die Mühlendammbrücke wurde vor fast 50 Jahren eröffnet (und in einer Währung bezahlt, die nicht mehr existiert und nichts wert war), die Rathausbrücke vor sechs Jahren. Dieser gewaltige Unterschied verbietet jeden Vergleich.
Nein nicht wirklich, da die Mühlendammbrücke deutlich teurer wird in der Neuerrichtung.
Die Mühlendammbrücke muss – wenn – eh neugebaut werden! Da ändert sich durch die Straßenbahn nichts. Die Rathausbrücke wurde aber erst neu errichtet.
Es steht trotzdem in kein Verhältnis. Auch die Mühlendammbrücke würde noch Jahrzehnte stehen und müsste nicht neu gebaut werden.
Falsch! Wenn dem so wäre, müsste man nur eine Seite der Brücke neubauen. Die besteht ja aus zwei Teilen.
Das wäre wieder das sinnfreiste was man machen könnte! Wenn dann komplett neubauen.
Gerne, aber das liegt eben am Alter der Brücke und nicht an der Straßenbahn.