Beschreibung des Vorschlags
Diese Linie ist aus 3erlei Sicht zu betrachten:
- Laut NVP soll es eine Linie vom Alex zum Mehringdamm geben. Diese Linie würde ab Alex den 248er ersetzen. Diese Linie würde dann in 2 Teile gebrochen, weshalb ich mir was für den östlichen Teil überlegt habe.
- Laut NVP soll die M1 auf einen 5 min Takt innerhalb Pankows verdichtet werden. Man überlegt aber, ob man dies nicht weiter bis zum Hackischen Markt führt. Daher wäre hier die Chance, die Linie zu teilen. So gäbe es dann eine aus Richtung Rosenthal und eine aus Richtung Schillerstraße. Da Rosenthal derzeit eh ohne Nachtbedienung ist und auch derzeit nicht geplant ist, würde diese Linie dann mit dem östlichen Teil des 248ers verbunden und verlängert.
- Im Bereich Mediaspree ist sehr viel gebaut worden und es entsteht immer noch mehr. So wurde das Areal um die Mercedes-Benz-Arena jetzt massiv erweitert. Auch Wohnungen sind jede Menge entstanden, sowieo Hotels und Arbeitsplätze. Die werden zukünftig nach einem dichteren Bustakt verlangen. Daher wäre eine Anbindung durch eine Straßenbahn sinnvoll.
Nun zur Ausführung:
Ich gliedere das mal in 3 Teile: östlich von der Warschauer Straße, dem Mittelstück und westlich vom Ostbahnhof. Beginnen wir mal im Osten. Hier gäbe es 2 mögliche Endstellen. Entweder eine neu entworfene beim Aldi oder am Blockdammweg. Der Abschnitt östlich von Rummelsburg würde dann mit 3 Linien bedient werden. Die 21 fährt hier schon und die 22 soll ja hinzukommen, wenn die Trasse der 21 an das Ostkreuz verlegt wurde. Damit wäre die Frage, ob eine weitere Linie östlich des Aldis noch benötigt wird oder ob das nicht reicht. Zudem soll die 22 ja am Blockdammweg enden, weshalb hier eine weitere Investition in ein Wendegleis notwendig wäre. Daher nimmt sich das nichts aus Kostensicht gesehen. Somit hängt das vom Fahrgastaufkommen und der Umlaufzeit ab. Da die Gleise aber bis Rummelsburg liegen, gibt es hier nicht viel zu sagen. Aber ab dem Ostkreuz sieht es dann anders aus. Hier die Linienführung des 347er aufgenommen. Dabei gibt es bis zur Warschauer eine kleine Abweichung. So werden 2 eingleisige Strecke durch die Rochowstraße und die Bossestraße gebaut. Diese Straßen werden im Zuge dessen auch zu Einbahnstraßen umfunktioniert, weshalb in der Bossestraße auch ein eigenes Straßenbahngleis möglich ist (inkl. Vorrangschaltung). Der Weg über die Modersohnstraße wird hingegen nicht befahren, weil die Kurve von der Corinthstraße zu spitz wäre für eine Straßenbahn. Somit entstehen bis zu 300m längere Fußwege, was noch im Rahmen des erträglichen bleibt. Da noch ein Abschnitt des 347ers vom Ostkreuz nach Alt-Stralau unbedient wäre, wird der 396er von Rummelsburg bis dorthin verlängert. Der Abschnitt bis zur Warschauer erfolgt dann auf der Stralauer Allee im eigenen Gleisbett.
An der Warschauer trifft diese Linie dann auf die M10 und M13. Zudem hat man mit leider verlängerten Fußwegen auch eine Umstiegsmöglichkeit zur U1/U3. Das ist aber tatsächlich das größte Manko an der Führung. Die S-Bahn nicht zu erreichen empfinde ich als gar nicht so schlimm, da die Fahrgäste in Richtung Osten bereits das Ostkreuz angebunden haben und in Richtung Westen noch Ostbahnhof, Jannowitzbrücke und Hackerscher Markt haben. Natürlich muss der Abschnitt Warschauer Straße – Ostbahnhof noch ersetzt werden, weshalb der der 140er oder 142er oder 147er dann vom Ostbahnhof verlängert wird und neu an der Warschauer endet. Auf der Führung zum Ostbahnhof gibt es 2 Optionen, weshalb ich auch beide eingezeichnet habe. Die naheliegende wäre eine Führung direkt vor der Bahnhof damit das Umsteigen angenehmer ist. Dies wäre aber die längere Variante. Daher habe ich auch den direkten Weg eingezeichnet. Die Frage ist, wer hat hier wirklich Nachteile. An sich sind es nur die Menschen, die zum Fernverkehr wollen und vom Osten kommen. Aus dem Osten erreichen ich nämlich auch am Ostkreuz den Regionalverkehr, weshalb das kein Grund ist. Daher wäre das durchaus eine denkbare Option.
Westlich des Ostbahnhofes wird bis zum S Jannowitzbrücke der Verlauf des 248ers abgeblidet. Dadurch ist die Anbindung von hier zum Regional- und Fernverkehr eh egal, da die Menschen vom Alex auch gut dorthin kommen und Jannowitzbrücke ebenso dort in die S-Bahn oder U-Bahn (dann aber nur Regionalverkehr am Alex) einsteigen können. Ab dort wird dann der Verlauf des 248ers ignoriert und man fährt gerade durch in Richtung Hackescher Markt. Nun fragt man sich, warum möchte ich am wichtigen Knoten Alex voreibfahren. Das hat genau genommen 5 Gründe: Zum einen ist der Alex schon heute ziemlich voll. Daher wäre das nur eine weitere Belastung, wenn man in die bestehenden haltestellen versucht einzufädeln. Auch erachte ich es als schwierig den Verlauf baulich abzubilden, wenn man am Alexa abbiegen will. Dort ist nämlich kein eigenes Gleisbett möglich und man steht hier jeden Abend. Natürlich wäre die neue Route deutlich schneller, weil sie direkt duchbindet. Auch werden so neue Gebiete besser an die Mediaspree angebunden, bzw. erhalten eine gute Anbindung. Bisher fahren auf der Stralauer Str. nur Nachtbusse. Zu guter letzt werden bis auf den Regionalverkehr alle andere Linien erreicht. Ich zähle mal auf: S Jannowitzbrücke die U8 und S-Bahn, Klosterstraße die U2, Rotes Rathaus die U5, M5 und M6, am Molkenmarkt die M4 und am Hackeschen Markt die S-Bahn und M1. Die M2 könnte ebenso erreicht werden, wenn dies anstatt der M6 zum Mehringdamm fährt.Die Linie ist aber schon heute eher schlecht zu erreichen, weil der Fußweg recht lang ist. Auch der Regionalverkehr kann eben durch andere Linien gut erreicht werden.
Gerade der Molkenmarkt soll sich in den nächsten Jahren weiterentickeln. Hier sollen neue Wohnungen und auch Büroflächen entstehen, weshalb hier eine Anbindung auch in Ost-West-Richtung ganz gut wäre.
Die Anbindung ab dem Hackeschen Markt kann unterschiedlich erfolgen. Meine Vorzugsvariante wäre die Führung entlang der M1 nach Rosenthal. So wäre das in der HVZ oder vlt. auch tagsüber im 10 min Takt möglich und in der NVZ oder in den Randzeiten im 20 min Takt. Dadurch würde vom Pastor-Niemöller-Platz bis zum Hackeschen Markt ein 5 min bzw. 6/7/7 Takt entstehen. Dadurch wäre der Abschnitt Pankow – Hackescher Markt dann nochmal deutlich gestärkt worden. Es gäbe auch noch die Möglichkeit anstelle der M5, die ja nur tagsüber zum HBF fährt, zum HBF zu fahren. Von der M5 Strecke, käme man schon heute zur Regionalbahn am Alex und durch die über weite Strecke parallel fahrende M8 auch direkt zum HBF. Daher wäre die große Prallelität zur S-Bahn durch die neue Linie ertragbar, weil sie ja doch eine höhere Feinerschließung bedeutet und auch etwas andere Gebiete anschließt. Nützliche Zusatzfunktion wäre ein möglicher SEV über die Straßenbahn, falls es mal auf der Stadtbahn zu Bauarbeiten oder Störungen kommt.
Eine bauliche Sache noch zum Hackeschen Markt. Sollte man die M1 Route wählen, dann müsste irgendwie eine Verbindung aus Nordosten mit dem Abzweig in Richtung Südosten hergestellt werden. Sollte die M6 zum Mehringdamm fahren, wäre dies über die Große Präsidentenstraße möglich. Sollte es doch die M2 werden, dann müsste man am Monbijouplatz eine Verbindungskurve bauen. Ansonsten bliebe nur zu prüfen, ob man ein 2. Gleis östlich des S-Bahnhofes hinbekommen kann.
Meine Präferenz zur Linienführung:
Rosenthal (evtl. Erweiterungen wie von mir oder anderen vorgeschlagen) – Kosanke-Siedlung/Blockdammweg (je nach Auslastung und Umlaufzeit): Morgens und Abends im 20 min Takt und tagsüber im 10 min Takt. Dies gilt auch für das Wochenende und Feiertage, wobei die normale Fahrplananpassung stattfindet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Sollen die Gleise wirklich stellenweise links und rechts der Mittelstreifen auf die Fahrbahnen gelegt werden? Ich würde sie unmittelbar nebeneinander auf die Mittelstreifen legen. 😉
(Das soll nur ein freundlichr Hinweis sein. Bin gespannt auf den fertigen Vorschlag) 🙂
Wo bist du genau? Prinzipiell sollen die natürlich auf dem Mittelstreifen liegen und im eigenen Gleisbett verlaufen.
Sowohl am Molkenmarkt, als auch auf der Strecke von der Jannowitzbrücke zum Ostbahnhof hast du die Gleise weit auseinander gezogen. Sie scheinen eher auf den Fahrbahnen, als auf dem Mittelstreifen zu liegen. Beachte den Gleisabstand, wenn du schon beide Gleise zeichnest (was ich nicht für nötig halte, wenn beide Gleise direkt nebeneinander liegen sollen).
Molenmarkt und Jannowitzbrücke ist das nur minimal. Ostbahnhof ist das widerum egal, ob so oder wirklich durch die Mitte.
1. Totaler Parallelverkehr zur S-Bahn, eine Steuergeldverschwendung erster Güte.
2. Eine Linie Rosenthal – Mitte – Rummelsburg wäre viel zu lang und verspätungsanfällig. M1 ist jetzt schon an der Grenze des Vertretbaren.
3. In Mitte gibt es zu viele Haltestellen, dazu MIV-belastete Straßen. Die Züge wären elend langsam, wahrscheinlich die mit Abstand langsamste Straßenbahnlinie Berlins. Werbung fürs Auto.
4. 3 Linien in Rummelsburg sind zu viel. Nur für eine Haltestelle lohnt sich das nicht (S Rummelsburg wird ja schon zusätzlich durch S3 bedient). Einen krummen Fahrplan kann man sich nicht so gut merken, wie einen glatten 10-Minuten-Takt mit 21 und 22.
5. Der Rudolfplatz sollte weiterhin bedient werden, von dort erreicht man über die Modersohnbrücke weitere Wohngebiete.
1. Du hast die Idee schon mal nicht verstanden. Es geht um die Feinerschließung der Gebiete und um Schaffung neuer Direktverbindungen. Die neuzubauenden Strecken sind tatsächlich überschaubar: Molkenmarkt – Stralauer Platz sind rund 2 km; Warschauer Straße – Karlshorster Str sind rund 2,5 km. Zusammen müssen also rund 4,5 km neu gebaut werden. Das kostet gut und gerne 45-60 Mio €. Das ist ein sehr überschaubarer Kostenrahmen. Meinst du nicht? Der Rest wird entweder auf bereits bestehende Infrastruktur gefahren oder auf festgeplante, wie die Verlängerung der M13 zum Ostbahnhof.
2. Was ist denn daran lang? Bis Blockdammweg sind es rund 20 km und bis Kosanke-Siedlung rund 17,5 km. Das ist zwar keine Kurzstrecke mehr, aber noch lange nicht die längste Strecke. Zudem ist der überwiegende Teil auf eigenen Gleisen realisierbar. Auch hat sich die Pünktlichkeit der M1 verbessert seitdem der Takt verdichtet wurde und längere Züge eingesetzt werden.
3. Das ist keine Expresstraßenbahn. Hier wird überall dort gehalten, wo bisher gehalten wird, bzw. geplant wird oder ein wichtiger Umsteigepunkt ist. In der Innenstadt sind die Haltestellenabstände im übrigen naturgemäß kürzer als am Stadtrand. Ich wüsste keine Haltestelle die gestrichen werden kann.
4. Du hast schon den ganzen Vorschlag gelesen oder? Mein Betriebskonzept sieht auf der neuen Linie ein 10 min Takt vor. Das bedeutet, dass man einen 5 min Takt in Rummelsburg machen könnte. Mal davon abgesehen wäre das auch egal, da die 3. Linie ja ganz andere Ziele bedient. Die 21 und 22 müssen im 10 min Takt kommen, aber der Rest kann eigentlich kommen wie er will. Das wäre nur für die Strecke zum S-Bahnhof oder Ostkreuz interessant, aber das ist Kurzstrecke und zahlt nicht auf die Idee ein.
5. Von der Corinthstraße (also der Haltestelle) bis zur Revaler Str. sind es 550 m. Wie soll das Wohngebiet also an den 347er angeschlossen sein? Auch frage ich mich, welche Ziele denn besser erreicht werden durch den 347er. Von der selben Kreuzung zur M13 sind es nur 300 m. Mit der komme ich ebenso zur Warschauer Str. und auch dann zum Ostbahnhof. Von der Kreuzung zur S-Bahn sind es 850m. Das zählt also nicht. Umgedreht sind es zur Stralauer Alle vom Rudolfplatz nur 250 m. So wesentlich schlechter ist die Anbindung dort nicht. Dafür muss man keine sehr spitze Kurve mit der Straßenbahn fahren, was hohen Verschleiß und auch hohe Lärmbelastung bedeutet.
1. Die meisten Leute in dem Gebiet Mühlenstr. und Stralauer Allee orientieren sich zum Bahnhof Warschauer Str., den deine Straßenbahn glatt verpasst. Im Gegensatz zu den Bussen. Und du sagst ja selbst, dass noch ein Bus parallel zwischen Ostbahnhof und Warschauer Str. fahren muss. Also funktioniert deine Straßenbahn nicht.
2. Die 27 ist vielleicht noch länger, durchquert aber auch nicht die Innenstadt, wo man viele wichtige MIV-belastete Straßen kreuzen muss, und lange an den Ampeln warten muss.
3. Das ist eine Bummelbahn sondergleichen, die könnte man gleich mit Pferden betreiben, so plant man seit hundert Jahren nicht mehr. Die Leute werden entweder die schnelle S-Bahn nehmen, oder den teilweise parallel verkehrenden Bus, der genau zu den Zielen fährt.
4. Ein 5-Minuten-Takt ist viel zu viel in Rummelsburg! Dazu noch mit größeren Fahrzeugen. Aktuell fahren hier die kleinsten Fahrzeuge (Solo-GT6) im 20-Minuten-Takt.
5. Der Rudolfplatz ist der zentrale Ort des Rudolfkiezes, da ist auch eine größere Oberschule, den darf man nicht auslassen. Die Anwohner würden auch hier eine Buslinie fordern. So käme es zum dreifachen Parallelverkehr.
1. Aha du hast die Leute befragt, dass die alle zur S-Bahn wollen? Warum können die Leute nicht zum Beispiel aus Steglitz kommen oder in Steglitz ihr Ziel haben? Das wäre über den Molkenmarkt schneller zu erreichen. Die Menschen wollen auch alle zur Stadtbahn und keiner will zur Ringbahn. Wäre mit der Straßenbahn schneller zu erreichen. Was denkst du denn, warum da ein Bus fährt? Sicherlich nicht, weil alle nur auf die S-Bahn gucken. Auch die Rummelsburger haben ihre Ziele nicht alle entlang der S-Bahn. Es entstehen eine Menge Arbeitsplätze in der Mediaspree Region. Die Menschen müssen da auch irgendwie hinkommen. Genauso ist das Areal rund um die Mercedes-Benz-Arena mit ziemlich langen Wegen zur S-Bahn erreichbar. Da nehmen dann auch einige die Straßenbahn, weil sie eben anders umsteigen können. Nutzer der U2 steigen dann Klosterstraße um. Nutzer der U8 steigen zwar nach wie vor Jannowitzbrücke um, aber dann eben in die Straßenbahn, weil die näher an der Arena ist. Auch die Steglitzer müssen nicht den Weg übern Alex nehmen. Genauso kommen die Pankower direkt in die Region. Mit inbegriffen sind noch diverse Umstiegsmöglichkeiten. So können die Menschen entlang der 21 auch in die neue Linie umsteigen und erreichen das Gebiet sehr gut. Umgedreht genauso. Auch am Blockdammweg wird demnächst gebaut. Dann wohnen dort auch noch mehr Menschen. Mal dir nicht nur Weg A und B.
2. Funktionierende Vorrangschaltungen einbauen und schon haste das Problem nicht. Die meisten Verspätungen der M1 werden im übrigen in Pankow und auf der Friedrichstraße gesammelt. Durch die Schönhauser und dann durch die Kastanienallee geht es überwiegend sehr zügig durch. Auch am Hackeschen geht es tagsüber. Der Rest ist eigenes Gleisbett.
3. Was ist daran eine Bummelbahn? Die hält alle 400m im Schnitt. Das ist vollkommen okay für eine Straßenbahn. Die M2 hat auf der Strecke Alex-Am Steinberg 13 Stationen bei 4,6 km. Das ist ein Haltestellenabstand von rund 350m. Die M10 hat vom HBF bis zur Warschauer 24 Haltestellen auf rund 9,7 km. Das heißt sie hält alle 404m. Daran ist jetzt nichts ungewöhnliches. Man könnte vlt. überlegen, ob man zwischen Warschauer und Ostkreuz evtl. 1 oder 2 Haltestellen streicht. Aber das würde auf Kosten der Erschließung gehen, weshalb ich die so gesetzt habe. Aber alles was westlich davon eingezeichnet ist, kannst du nicht streichen. Aber drehen wir den Spieß mal um. Sag mir eine Station westlich der Warschauer Straße die du streichen würdest und begründe dies ordentlich. Dann streiche ich die.
4. Deswegen habe ich ja geschrieben, ob man weiter zum Blockdammweg fahren sollte, hängt vom Fahrgastaufkommen und der Umlaufzeit ab. Das ist also nicht in Stein gemeißelt. Am Bahnhof Rummelsburg gibt es keine Möglichkeit die Züge enden zu lassen. Daher müssten die weiter fahren.
5. Das ist übertrieben! Es geht hier um EINE Parallelstraße weiter. Um nichts anders. Gerade die Oberschule wird sich nicht beschweren, da die Kids durchaus in der Lage sind 300m zu laufen.
„Es geht um die Feinerschließung der Gebiete und um Schaffung neuer Direktverbindungen.“
Feinerschließúng entlang der Stadtbahn? Das ist halt echt nicht wirklich wirtschaftlich tragbar, denn eigentlich hat man von allen Orten entlang deiner Linie in maximal 5-10 Minuten eine S-Bahn-Station, die man erreicht. An den S-Bahn-Stationen ist halt ein viel größeres Angebot an Linien und ein dichterer Takt. Prinzipiell hat man also die Auswahl, vom Startpunkt zur S-Bahn zu laufen und dann direkt mit einer S-Bahn weiter fahren zu können, oder zu eine Tram zu laufen, die nur alle 10 Minuten fährt, und dann (wenn man nicht in Rummelsburg den Zielort hat), sowieso nochmal in die S-Bahn umzusteigen.
Genau deswegen sollte man zur Feinerschließung z.B. den Fußverkehr und Radverkehr stärken, ggf. ein flexiblen Kiezbus einrichten, aber eine wirklich wirtschaftliche Fahrtenverlagerung auf die Tram sehe ich nicht. Vor allem weil ja der Abschnitt mit dem größten Potential zwischen Ostbhf. und Warschauer Str. ja auch noch vom M13 mitbedient werden würde, die deutlich mehr Relationen neu erschließt und kaum parallelen Verkehr zur S-Bahn aufweist.
Wieso müssen denn alle zur S-Bahn umsteigen? Wieso nicht zur U-Bahn oder anderen Straßebahnlinien? Auch geht es nicht darum, der S-Bahn Konkurrenz zu machen. Aber man spart sich eben an einigen Stellen etwas. So ist Pankow direkt mit der Region verbunden, wo ich heute mind. 1 mal umsteigen muss. Auch Regionen wie Steglitz oder Neukölln werden so an diese Regionen angeschlossen. Wenn alle doch immer nur zur S-Bahn wollen, dann kann man die Busse auch einstellen. Was haben die für einen Sinn?
Das ist nun wirklich quatsch. Der Fußverkehr muss sicherlich nicht gestärkt werden. Es gibt nur ganz wenige Fußwege die echt zu eng sind. Dazu zählt z.B der in der Münzstraße. Aber ansonsten ist da mehr als genug Platz. Auch Radverkehr ist keine Lösung. Zum einen will nicht jeder Rad fahren und zum anderen ist das Witterungsabhängig. Man sieht das immer sofort wenn es kalt wird oder regnet, dass die Menschen auf die Bahn oder das Auto ausweichen. Das ist auch logisch. Daher verwundert mich die Anführung dieser beiden Optionen stark.
Was für ein Potential besteht denn zwischen Warschauer und Ostbahnhof? Das Ziel ist doch die S-Bahn habe ich gelernt. Die wird bereits an der Warschauer erreicht. Zum Regionalverkehr komme ich auch am Ostkreuz schneller, wenn ich Frankfurter umsteige. Es ist auch nur eine Direktverbindung für die Arena und das Viertel aus dem Osten. Die M13 wäre sehr sehr leicht zum Ostbahnhof zu verlängern. Warum ist das bei dem erwähnten Potential nicht Prio 1? Das könnte doch mit der M10 sofort mitgebaut werden, aber laut NVP soll es dann 26-30 erst kommen. Übertreibe daher bitte nicht. … Achja ich bin für die M13 Verlängerung. Aber ich finde deine Begründung gerade falsch.
„Daher verwundert mich die Anführung dieser beiden Optionen stark.“
Feinerschließung mit einer Straßenbahn ist halt sehr selten wirtschaftlich. Deswegen führe für die von dir geforderte Feinerschließung im Mediaspreegebiet eben Fahrrad, Fuß und flexible Bedienformen an, die für mobilitätseingeschränkte Personen ausreichend an die S-, U- und bestehende/geplante Straßenbahn anbinden.
„Wenn alle doch immer nur zur S-Bahn wollen, dann kann man die Busse auch einstellen. Was haben die für einen Sinn?“
Feinerschließung! Diese zeichnet sich vor allem durch die Bedienung innerhalb von Quartieren aus, während im ÖPNV die Straßenbahn v.a. auf Routen wirtschaftlich ist, wo Nachfragen gebündelt werden können. Und das haste halt leider auf einer Strecke parallel zur taktdichten S-Bahn nur begrenzt.
Es gibt genügend Beispiele wo das lohnt. M1/U2, zukünftige M4/S1, zukünftige M9/U7, M49/S-Bahn nach Spandau, U5/Stadtbahn (mal ein Extrembeispiel, weil die U-Bahn dichtere Haltestellenabstände hat) … Warum soll das also bei überschaubaren Investitionskosten nicht ziehen? Zusätzlich bestehen neue Direktverbindungen. Laufen und Radfahren sind nicht die Lösung. Auch „kleine“ Schuttelbusse sind nicht die Lösung. Das sieht man am 247er ganz gut, der jetzt auf einen 10 min Takt verdichtet werden soll, obwohl er eigentlich nur die leute zur U- oder S-Bahn bringen soll. Das zeigt deutlich, dass durchaus Bedarf an sowas besteht. Wenn man das dann sinnvoll verknüpfen kann, wüsste ich nicht, was dagegen spricht.
Du unterschätzt das Gebiet glaube ich elementar. Das Gebiet ist nicht nur ein großer Wohn- und Arbeitsplatzstandort, sondern auch für Toruisten und vor allem für das Viertel rund um die Mercedes-Benz-Arena interessant. Wenn ich die Wahl habe, ob ich in die S-Bahn am Alex einsteige oder gleich in die Straßenbahn die mich vor die Tür bringt, werde ich die Straßenbahn wählen. Auch ist die Stadtbahn schon jetzt wahnsinnig voll. Wenn man da etwas Luft rausnehmen kann, ist das doch super. Das würde man durch eine Straßenbahn durchaus schaffen, weil Veranstaltungsbesucher z.B. entfallen würden. Die halle alleine zählt Jahr für Jahr über 1 Mio Besucher. Jetzt ist noch die kleine Konzerthalle dazugekommen und ein „Vergnügungsviertel“. Da wirste sicherlich jährlich auf 2 Mio Besucher alleine nur in dem Bereich kommen. Zalando baut dort die ihren Campus. Hotels liegen dort. Menschen wohnen dort. Touristen wollen zur Mauer oder einfach nur an die Spree. Dort kommt man sicherlich auf ein paar Tausend Menschen am Tag die die Straßenbahn nutzen würden.
„Es gibt genügend Beispiele wo das lohnt. M1/U2, zukünftige M4/S1, zukünftige M9/U7, M49/S-Bahn nach Spandau“
M4 und S1: Vergleich ist banal, denn die M4 ersetzt ja einen Bus im 5-Minuten-Takt, der jetzt schon überlastet ist. Hier fährt nur der 248, maximal alle 10 Minuten, bis Warschauer Str. alle 20 Minuten. Und überlastet auf keinen Fall. Der 347 sowieso nur alle 20 Minuten … das sind völlig andere Voraussetzungen.
M9 und U7? Wo bitte? Die einzige Verknüpfung wird es am Hermannplatz geben, ansonsten werden völlig andere Korridore bedient (und wie oben eine völlig überlastete Buslinie im dichten Takt ersetzt).
Also: Wenn da jetzt schon eine Buslinie im dichten Takt verkehren würde, die völlig aus den Nähten platzt, dann könnte man drüber nachdenken, aber das gibt es ja nicht.
„Warum soll das also bei überschaubaren Investitionskosten nicht ziehen?“
Investitionskosten sind definitiv überschaubar, aber der Nutzen wäre ja zum einen eine verkürzte Fahrzeit, die bei dieser Linie nur bei Fahrgästen mit Start/Ziel im Bereich der Neubauten liegt, während Durchfahrer mit der S-Bahn schneller sind. Da so wiederum der Nutzen halt noch viel überschaubarer bleibt, sehe ich da kein gutes KNV.
„Wenn ich die Wahl habe, ob ich in die S-Bahn am Alex einsteige oder gleich in die Straßenbahn die mich vor die Tür bringt, werde ich die Straßenbahn wählen.“
Öhm, genau, ich ziehe Fahrgäste von der S-Bahn ab, das ist vielleicht nicht schlecht, aber generiert keinen Nutzen nach den o.g. Kriterien. V.a. weil Touristen ja auch zieht zeitunsensibelsten Kundengruppen sind.
„Zalando baut dort die ihren Campus. Hotels liegen dort. Menschen wohnen dort. Touristen wollen zur Mauer oder einfach nur an die Spree.“
Dann mal noch eine kleine Rechnung: Laut Maps braucht man von der Mercedes Benz Aren / East Side Gallery zum Sbhf Warschauer Str. 9min zu Fuß. Bei 3 Züge je 10 Minuten ergibt sich dort eine durchschnittliche Wartezeit von 1,5 Minuten. Sprich: nach 10,5 Minuten sitzt man durchschnittlich in einer S-Bahn. Von den oben genannten Orten erreicht man deine Tramstationen in ca. 2 Minuten Fußweg, bei einem 10-Minuten-Takt wartet man also 5 Minuten. Sprich durchschnittlich sitzt man nach 7 Minuten in einer Tram.
Während die S-Bahn im Schnitt 2 Minuten pro Haltestelle braucht, hast du ja mindestens doppelt so viele Zwischenhalte. Da die Tram aber nur 1-2 Minuten pro Halt braucht, kann schon grob sagen, pro 2 min S-Bahn-Fahrzeit braucht die Tram 4 Minuten. Sprich spätestens nach 2 S-Bahn-Halten ist der Vorsprung durch die bessere Zugangszeit zur Tram schon wieder aufgeholt. (und eine solche Rechnung spiegelt relativ gut die rationalen Entscheidungen eines Fahrgasts wieder bez. Takt und Verkehrsmittelwahl)
Und dann erreicht die Tram nicht mal die touristisch wichtige U1/3 … ne, der S-Bahn-Verkehr im Korridor ist mehr als ausreichend.
Es ging darum, dass es funktionieren kann. Klar sind die Vorraussetzungen bei der M4/S1 andere. Aber es ist denoch vergleichbar. Die S1 soll im übrigen zusätzlich auch zum 5 min Takt verdichtet werden. Wenn man eine Verkehrswende will, muss man das ganze Paket nehmen.
Von Mehringdamm bis Rathaus Neukölln. Das ist schon ziemlich viel prallele Führung. Klar sind die Ziele durchaus andere, aber der M41 zeigt ja gerade, dass er nur bis dort im ganz dichten Takt fährt (also bisher). Meine vorgeschlagene Linie kommt aus Pankow, weshalb hier auch ganz andere Ziele bedient werden als von der S-Bahn.
Es geht hier nicht nur um den Busersatz, sondern um eine Ausweitung und Verknüpfung. Man könnte auch in einem 1. Schritt erstmal nur bis zur Warschauer fahren lassen. Das wären 2 km Neubau und würde die wichtigstens Gebiete anschließen. Der dort endende 5 min Takt hätte dann auch ein sinnvolleres Ende als „nur“ am Hackeschen.
Das die S-Bahn insgesamt schneller ist, bestreite ich nicht. Allerdings ist das nur die halbe Wahrheit. Ein Beispiel: Du kommst mit der M1 aus Pankow am Hackeschen Markt an. Nun musst du in die S-Bahn umsteigen. Du hast schon mal eine Umstiegszeit von 3-4 min. Dann wartest du auf die Bahn nochmal 2 min. In der Zeit bist du mit der Straßenbahn aber schon mind. Jannowitzbrücke. Du hättest also einen Zeitgewinn. Wenn ich mir das jetzt dann noch aus M4 Sicht angucke, kann ich schon Molkenmarkt umsteigen und muss nicht zum Alex fahren. Damit umgehst du einen Umweg von 3-4 min. Auch wird auf der Stadtbahn maximal 60/70 gefahren. Die Straßenbahn kann auch 60 fahren. So groß ist der Unterschied dann nicht. Ich würde also nicht umbedingt behaupten, dass alle Verbindungen mit der S-Bahn schneller sind. Schließlich musst du dann von der S-Bahn auch nochmal an dein Ziel kommen. Von der Warschauer zur Arena sind es mehr als 500m. Von der Straße zur Arena nur 150m. Das sind wieder 3 min.
Den Abschnitt verstehe ich leider nicht so ganz. Kannst du es nochmal in anderen Worten wiedergeben?
Also 3,5 min früher. Den Weg musst du erstmal mit der S-Bahn auf dieser „kurzen“ Strecke aufholen. Dafür werden die südlichen Ziele besser erreicht. Die U8 hat man dann schon 2 min früher erreicht. Die M4 ungefähr gleich schnell, aber ohne die Fahrzeit vom Alex zum Molkenmarkt. Auch die U2 erreicht man früher als am Alex und hat eine Station Vorsprung. Auch die Anwohner sind schneller, weil die ja in der Regel nicht lange auf die Tram warten, weil sie die Abfahrtszeiten kennen. Damit entfällt der Weg zur S-Bahn und man fährt halt durch und steigt einmal weniger um.
Doch die U1/U3 wird erreicht. Rund 3 min Umstiegszeit. Ist zwar alles andere als ideal, aber das ist nur für die östlich der U-Bahn eine Verschlechterung. Allerdings ist die Straßenbahn etwas schneller als der Bus. Daher wird der effektive Verlust bei 1-2 min liegen. Verkraftbar.
„Den Abschnitt verstehe ich leider nicht so ganz. Kannst du es nochmal in anderen Worten wiedergeben?“
Du meinst den mit den Zugangszeiten? Von der Arena erreicht man eine Tram in durchschnittlich 7 Minuten (2-12 Minuten), eine S-Bahn in durchschnittlich 10,5 Minuten (9 – 12 Minuten), errechnet aus der Wegelänge nach Maps und der Taktdichte.
Dann hast du zwischen zwei S-Bahnstationen (Ø-Fahrzeit = 2,5 Minuten) immer 1-3 Tramstationen mehr, deswegen kann man gut von 4-5 Minuten Fahrzeit ausgehen. Somit kann die S-Bahn pro Station die Tram um 2 Minuten einholen. Und spätestens nach 2 Stationen hat sich der Vorteil der Tram durch die kürzere Zugangszeit durch die langsamere Geschwindigkeit ausgeglichen.
„Meine vorgeschlagene Linie kommt aus Pankow, weshalb hier auch ganz andere Ziele bedient werden als von der S-Bahn.“
Genau, hier liegt auch das Problem. Entlang der bestehenden Linien profitieren natürlich alle von der neuen Direktfahrmöglichkeit. Und natürlich auch teilweise die, die in die Mediaspree wollen. Aber für alle Durchfahrer ist halt die S-Bahn deutlich schneller. Und das macht eine Tram nur dann wirtschaftlich, wenn wirklich neue Gebiete mit hoher Einwohner- und Arbeitsplatzdichte neu erschlossen werden, und das ist halt da leider überhaupt nicht der Fall (abgesehen von der Arbeitsplatz- und Touridichte in der Mediaspree).
Ich rechne dir das mal vor: Fahrzeiten von der Warschauer aus gesehen: Jannowitzbrücke 4 min, Alex 6 min und Hackescher 8 min. Der 248er brauch von der East-Side-Galary zur Jannowitzbrücke 5 min (in den Randzeiten). Das ist vergleichbar, weil die Straßenbahn ja im eigenen Gleisbett bis dahin fahren würde. Auch würde der etwas längere Weg zu der Haltestelle durch den zusätzlichen Geschwindigkeitsvorteil wieder gut gemacht werden. Daher dauert von der Arena bis zur Jannowitzbrücke die Fahrt mit der Tram (inkl. Wartezeit und Wegezeit) 12 min. Mit der S-Bahn bin ich bei 14,5 min. 17,25% Fahrzeitersparnis.
Mit dem Auto brauche ich von der Jannowitzbrücke zur Klosterstraße 1 min und zum Molkenmarkt 2 min. Wenn ich jetzt also die Haltezeit hinzu nehme, werden das 1,5 min und 3 min sein. Somit wäre man bei der Klosterstraße mit der Tram bei 13,5 min und am Molkenmarkt 15 min. Mit der S-Bahn bin ich nach 16,5 min am Alex + Umstiegszeit zur U2 von mind. 2 min + 2,5 min durchschnittliche Wartezeit + 2 min Fahrzeit macht dann 23 min Fahrzeit. Bei der Tram inkl. Wartezeit und Umstiegszeit zur U2 dann 18 min. Fahrzeitersparnis von 21,7%. Molkenmarkt wäre die Ersparnis noch größer, weil die Tram länger brauch, als die U-Bahn. bei der U5 wäre in Richtung Westen ein kleinerer Zeitvorsprung vorhanden und in Richtung Osten wäre es ungefähr gleich.
Daher stürze ich mich noch auf die Verbindung Arena-Hackescher Markt. Mit der Bahn brauche ich 18,5 min bis ich da bin 1 min Umstiegszeit zur M1 und nochmal 2,5 min warten. Also 22 min. Aus Richtung Pankow ist es 1 min länger, da die Haltestelle weiter weg ist und ich eine Straße überqeueren muss. Die Strecke Jannowitzbrücke-Hackescher Markt legt man mit dem Auto in 5 min zurück. Wenn ich dann pro Haltestelle 30 sek dazu rechne, dann komme ich auf 7,5 min Fahrzeit. Das heißt also 19,5 min oder gerundet dann 20 min. Ich bin also 2-3 min schneller und muss nicht umsteigen. Das sind immer noch über 10% Fahrzeitersparnis.
Wer sind denn bei dir die Durchfahrer? Die aus dem Westen kommen, sollen ja auch S-Bahn fahren. Die aus dem Prenzluaer Berg und Pankow kommen, haben dann die neue Linie. Der Einflussbereich ist ja auch höher als ausschließlich die M1. Es gibt ja noch andere Umstiegsmöglichkeiten.
Das sehe ich anders. Mal ein Beispiel zu gerade laufenden Projekten. In der Alexanderstraße werden zwischen dem Alexa und den Bahngleisen derzeit 2 große Gebäude gebaut. https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article208759623/Niederlaender-bauen-65-Meter-hohen-Turm-mit-260-Wohnungen.html Da siehste mal die Gebäude im Entwurf. An der Jannowitzbrücke wird gerade das hier gebaut: https://www.berliner-zeitung.de/berlin/city-ost-der-alexanderplatz-bekommt-zwei-neue-tuerme-31455712 (im letzten Absatz). Dort steht dann auch noch etwas zum Mercedes-Benz-Areal. Das alles zeigt was dort gerade großes entsteht. Auch das Areal an der Arena wird noch Wohntürme bekommen. Da kommt noch einiges. Auch ist schon eine ziemlich hohe Wohnbebauungsdichte direkt an der Jannowitzbrücke zu verzeichnen. Hier stehen diverse 10 Geschosser und einige Punkthochhäuser. Alles pure Wohnbebauung.
„ Das Gebiet ist nicht nur ein großer Wohn- und Arbeitsplatzstandort, sondern auch für Toruisten und vor allem für das Viertel rund um die Mercedes-Benz-Arena interessant.“
Touristen orientieren sich eher am Schnellbahnnetz, als an Bus- und Straßenbahnverbindungen. Sie haben Zeit, und wollen gar keinen door-to-door-Service, sondern „was von der Stadt sehen“. Auch die meist jungen Angestellten und Vergnügungssuchenden gehen lieber 150 Meter zusätzlich, anstatt bis zu 10 Minuten auf eine Straßenbahn zu warten, um mit dieser eine einzige Station weiterzufahren.
„Daher wäre die große Prallelität zur S-Bahn durch die neue Linie ertragbar, weil sie ja doch eine höhere Feinerschließung bedeutet und auch etwas andere Gebiete anschließt. Nützliche Zusatzfunktion wäre ein möglicher SEV über die Straßenbahn, falls es mal auf der Stadtbahn zu Bauarbeiten oder Störungen kommt.“
Wenn die Stadtbahn kurzfristig gestört ist, kann die Straßenbahn auch nicht weiterhelfen. Oder soll die BVG etwa permanent Züge und Personal in Bereitschaft vorhalten? Da man deutlich mehr Züge bräuchte, müssten die Ampelvorrangschaltungen und Haltestellen kapazitativ erweitert werden (um 2 Züge gleichzeitig abfertigen zu können).
Bei Bauarbeiten gibt es noch die Regionalbahnen. Zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz besteht zudem Viergleisigkeit, Vollsperungen sind so seltener. Und selbst dann ist ein Busersatzverkehr sinnvoller, denn deine Straßenbahn fährt ja an vielen Bahnhöfen vorbei.
Das stimmt schon mal nicht. Der 100er und 200er sind zum Beispiel Belege dafür. In Zeiten der Smartphones und Apps, hat sich aber auch das nutzen des Schnellbahnsystems gewandelt. Ich sehe durchaus oft Touristen in der M1 oder M10. Auch die Busse entlang des Kudams und weiter bis Wittenbergplatz werden touristisch genutzt, obwohl ab Uhlandstraße eine U-Bahn fährt. Auch ist deine 10 min Wartezeit der Extremfall. Der schnitt wäre bei 5 min. Da die Menschen aber wissen wann die Bahnen fahren, richten die sich danach aus. Nur mal als Beispiel. Die S9 fährt auch nur alle 20 min aus dem Südosten und bringt trotzdem Menschen dorthin. Genauso fährt die S7 nach Ahrensfelde im 10 min Takt oder die S3 nach Rummelsburg nur im 10 min Takt. Das ändert also nichts.
Das tut die BVG so oder so. Es geht auch nicht darum kurzfristige Störungen abzufangen, sondern eher Person unterm Zug, wo dann meisten ein Busersatzverkehr eingerichtet wird. Hier kannste dann aus Lichtenberg innerhalb von 30 min einen viel besseren SEV einrichten. Das wäre aber nur ein netter Nebeneffekt und kein Grund für die Strecke.
Regionalbahnen die schon normal sehr voll sind. Zusätzliche Züge sind auf der Stadtbahn auch nicht möglich. Daher wäre das durchaus eine Option darauf zu verweisen. Auch ist damit eher der komplette Abschnitt gemeint. Stell dir vor, zwischen Ostbahnhof und Alex wird gebaut. Dann kannst du am Ostkreuz einsteigen und bis Hackeschen fahren. Wer dann wirklich genau auf den Alex muss, steigt dann in eine der zahlreichen anderen Linien. Sogar eine Unterbrechung bis Friedrichstraße oder HBF wäre so durch SEV befahrbar. Du denkst hier zu eindimensional.
Sogar bis zur U9 Turmstraße … Man muss halt mal globaler denken und nicht immer so klein klein. Das krisitisiere ich auch immer so massiv, wenn die Leute gegen den U-Bahnausbau sind.
„In Zeiten der Smartphones und Apps, hat sich aber auch das nutzen des Schnellbahnsystems gewandelt.“
Ja, während man früher zur nächsten Haltestelle ging, den Namen eingegeben hat und dann die Verbindungen ab der Station bekommen hat, navigieren eigentlich alle aktuellen ÖV-Apps und GoogleMaps per Standorterkennung von jedem Ort aus und binden die Fußwege zu den nächsten (nicht zur nächsten Haltestelle) ein.
„Da die Menschen aber wissen wann die Bahnen fahren, richten die sich danach aus. Nur mal als Beispiel. Die S9 fährt auch nur alle 20 min aus dem Südosten und bringt trotzdem Menschen dorthin. Genauso fährt die S7 nach Ahrensfelde im 10 min Takt oder die S3 nach Rummelsburg nur im 10 min Takt.“
Naja, die Ziele mit den 20er-Takten stehen sowieso außer Konkurrenz zum Straßenbahnvorschlag, wenn es aber um die Ziele mit parallelen Halten geht, da haben wir halt alle 3-4 Minuten eine S-Bahn, also eine mittlere Wartezeit von 1,5-2 Minuten (s.o.).
„Stell dir vor, zwischen Ostbahnhof und Alex wird gebaut. Dann kannst du am Ostkreuz einsteigen und bis Hackeschen fahren.“
Dann umfahre ich das ganz klassisch mit der U5 ab Lichtenberg. Bis ich mit der Tram vom Ostkreuz durch den Kiez am Ostbahnhof ist, hat die U5 wahrscheinlich schon Unter den Linden erreicht …
Richtig. Google Maps sagt einem aber auch Busverbindungen und auch Straßenbahnverbindungen mit an. Man ist nicht mehr so auf die großen System angewiesen.
Wieso? Pankow wird hier in 10 min Takt angebunden, wo jetzt die Züge am Hackeschen enden. Damit ist das vergleichbar.
Ach deswegen werden immer Busersatzverkehre eingerichtet. Die U5 bringt mir halt nichts, wenn ich zur Warschauer, zum Ostbahnhof oder zur Jannowitzbrücke möchte. Genauso ist der Hackesche und die Friedrichstraße so nicht angebunden. Wäre alles durch die Straßenbahn machbar.
„Das stimmt schon mal nicht. Der 100er und 200er sind zum Beispiel Belege dafür. “
100 und 200 fahren nicht parallel zur S-Bahn, wie deine Straßenbahn es tut. Sie bedienen Ziele, die nicht von einer Schnellbahn erreicht werden, wie z.B. Siegessäule und (noch) Zeughaus. Der Vergleich passt also nicht.
„Es geht auch nicht darum kurzfristige Störungen abzufangen, sondern eher Person unterm Zug, wo dann meisten ein Busersatzverkehr eingerichtet wird. “
Das ist doch eine kurzfristige Störung! Und die kann man mit Regionalbahnen umfahren, die in der Vergangenheit bei S-Bahn-Bauarbeiten sehr wohl verstärkt worden sind.
„Hier kannste dann aus Lichtenberg innerhalb von 30 min einen viel besseren SEV einrichten. “
Dann braucht man aber doppelte Reserven, einmal Straßenbahn, einmal Bus, weil ja nicht jede Störung mit Straßenbahnen ausgeglichen werden kann. Teuerteuer.
„Das tut die BVG so oder so. “
Die BVG hält Straßenbahnzüge und -fahrer permanent bereit, falls die S-Bahn ausfällt? Wolltest du das sagen?
Natürlich fährt der 100er Parallel zur S-Bahn. Nur eben dichter am Tiergarten dran. Der 200er fährt zur U2 ziemlich Parallel. Zwischen Potsdamer und Zoo sind nicht wirklich Touriziele zu erreichen. Es bleibt vergleichbar.
Nein wurden sie nicht. Es ist schlichtweg nicht möglich weitere Bahnen einzufädeln. Sonst würde man das beispielsweise aus Potsdam tun.
Doch auf der Strecke kannste dann mit der normalen Straßenbahnreserve reagieren. Da müsste schon die BVG selber ihre Reserve aufbrauchen, damit es nicht geht. Das gilt aber ebenso für einen Busersatzverkehr.
Nein. Die BVG hat permanent eine Fahrzeugreserve und somit auch eine Fahrerreserve für die Straßenbahn selber zur Verfügung. Wenn sich S-Bahn und BVG einigen, könnte man sicherlich dann darauf zurückgreifen, wenn die BVG diese nicht brauch. Das ist ein Anruf und schon weiß man das.
„Nein wurden sie nicht. “
https://www.bz-berlin.de/berlin/keine-s-bahnen-zum-ostbahnhof
„Nein. Die BVG hat permanent eine Fahrzeugreserve und somit auch eine Fahrerreserve für die Straßenbahn selber zur Verfügung. Wenn sich S-Bahn und BVG einigen, könnte man sicherlich dann darauf zurückgreifen, wenn die BVG diese nicht brauch. Das ist ein Anruf und schon weiß man das.“
Ein bisschen Geld wäre wohl auch notwendig. Und warum sollte die S-Bahn für Bus und Tram Ersatzverkehrvorhaltung doppelt zahlen? Die zahlt nur einfach, für den immer einsatzfähigen Bus-SEV. Im Übrigen fahren beim S-Bahn-SEV fast keine BVG-Busse, sondern private Anbieter aus halb Deutschland.
Aber momentan hat die BVG ja nicht mal genug Fahrer, um ihre eigenen Leistungen zu erledigen. So fallen die Verstärker auf M6 unf M8 öfters aus.
Das vergrößert kann auch heißen, verlängert. Da steht nicht, welche Bahnen jetzt zusätzlich gefahren sind. Etwas sehr unkonkret 😉
Das ist mir bewusst. Deswegen kann man trotzdem ein Abkommen mit der BVG treffen, dass man falls möglich auf Straßenbahnen zurückgreifen kann. Verboten ist das nicht 😉
Die Strecke ist ja auch nicht für die nächsten 3 Jahre gedacht 😉
Und nur mal so: Der 300er fährt vom Alex bis zur Warschauer im 10 min Takt. Ich lag also gar nicht so verkehrt mit meiner Annahme. Da hier aber noch fleißig gebaut wird (z.B. südlich vom Alexa und direkt am Bahnhof Jannowitzbrücke), wird der Verkehr noch zunehmen.