Beschreibung des Vorschlags
I. Grundsätzliches
Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPNV vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.
1. Planungen
1.1. Verlängerung der U7
Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]
Westliche Erweiterungsplanung
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Magistratsweg | |
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Sandstraße | |
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Gatower Straße | |
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Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße |
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Seeburger Straße | |
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Rathaus Spandau | |
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bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow |
1.2. Verlängerung der U2
Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]
| Von Olympiastadion, Zoologischer Garten | ||
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20,7 | Ruhleben (Rl) |
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Ruhlebener Straße |
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Tiefwerder Weg | |
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0,0 | Rathaus Spandau  |
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Flankenschanze | |
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Zeppelinstraße | |
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Westerwaldstraße | |
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Falkenhagener Feld | |
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Stadtrandstraße |
1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee
Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
1.4. Ausbau der Bötzowbahn
Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.
Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.
2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen
Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.
2.1 Verlängerung der U7
Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag
— Notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Dieser muss aber nicht Unbedingt die U7 sein.
2.2 Verlängerung der U2
— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßen- oder Stadtbahn reicht auch aus —
2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee
Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.
Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64
— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —
2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)
Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.
— Nur bis zum Falkenhagener Feld ist es lohnenswert.
2.5 Fazit
Zur Heerstraße braucht es hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn)
Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.
Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist eventuell nicht die ganze Strecke wirtschaftlich.
Die Bötzowbahn sollte nur bis zum Falkenhagener Feld zur S-Bahn werden
II. Die neue U-Bahn
1. Das System
1.1 Technische Daten
Spurbreite: 1435 mm
Elektrifizierung: Stromschiene mit 750V
Fahrzeugbreite: ca: 2,3m
Höchstgeschwindigkeit: 70km/h
1.2 Ähnliche Systeme
Kleinprofil Netz in Berlin
1.3 Fahrzeuge:
Kleinprofil U-Bahn Züge aus Berlin
2.Fahrplan
00 Heerstraße
01,5 Sandstraße
03,5 Seeburger Straße
06 Rathaus Spandau (Umstieg zu U7, S3,S9)
07,5 Jenneweg
08,5 Falkenhagener Chausee
10,5 Hohenzollernring
12,5 Cautiusstraße
14 Werderstraße
3. Baumaßnahmen
-folgt –
4. Statistik
-folgt –
III. Vorschlag Nord-Süd U-Bahn Spandau
1. Bestehende Pläne
Wie bereits oben festgestellt: Eine Verlängerung der U2 ist bereits seit über 40 Jahren geplant. Es wurde sogar eine Bauvorleistung an der Haltestelle Spandau Rathaus errichtet. Auch wenn sie immer noch geplant ist, wird eine Realisierung nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt hierfür nur große Pläne, die die Berliner U-Bahn verdoppeln wollen. Wie realistisch dies ist, bleibt offen.
Beispiel für einen „Großplan der Erweiterung“.
Ein internes Papier der BVG, in dem das Verkehrsunternehmen seine Vision „BVG 2050+“ vorstellt, wurde am Wochenende bekannt. Zuerst berichteten die „Morgenpost“ [Bezahlinhalt] und der „Tagesspiegel“ [Bezahlinhalt]. Es liegt auch dem rbb vor. Das vertrauliche Dokument sollte in den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD verwendet werden.
| Bild: rbb
Unter der Überschrift „Expressmetropole Berlin“ wird in dem Konzept präsentiert, wie das Liniennetz der U-Bahn in drei Stufen von jetzt 147 Kilometern auf 318 Kilometer mehr als verdoppelt werden könnte.
Ich halte nicht viel, von solchen Großplänen. Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld. Wer soll das zahlen ?
Statt nun von Ruhleben unterirdisch mit der U-Bahn Spandau zu durchqueren, halte ich eine oberirdische Variante für sinnvoller.
2. Verlauf
Ganz Unabhängig (U-Bahn): Beim U-Bahnhof Spandau Rathaus gibt es Bauvorleistungen.
Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können.
Diese werden nun genutzt. Hierfür sind an beiden Enden der Haltestelle Tunnel notwendig. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 700 Meter.(1,45 km)
Beim Jenneweg verläuft die Strecke neben der Straße. Alle Einfahrten zu den Parkplätzen werden zur Flankenschanze verlegt. Dies ist hier gut möglich (0,75 km)
3.Verlaufstatistik:
Gesamtlänge: 8,5 Kilometer
Zweigleisig: 8,5km (100%)
Eingleisig: 0 km (0%)
Haltestellen: 9
davon auf Hochbahn: 3
davon neben der Straße: 3
davon Teils unter Straße (Unterführung) und oberirdisch: 2
Mittlerer Haltestellenabstand: 1063 Meter
Tunnellänge: 1450 Meter (17%)
Tunnelneubau Länge: 700 Meter (8%)
Unabhängige Trasse oberirdisch: 7,05 km (83 %)
Eigener Gleiskörper: 100%
IV. 3 Fragen
1. Welche Vorteile bietet der Vorschlag gegenüber der U7 Verlängerung ?
- Schnellere Fahrzeit zu Großwohnsiedlungen, da weniger Haltestellen auf der Strecke liegen und die Strecke kürzer ist.
- Deutlich günstiger realisierbar, da die Strecke kürzer und oberirdischer ist.
- Verbindung mit dem Norden von Spandau.
2. Warum eine neue U-Bahn Linie statt der U7 Verlängerung?
- Die Bauvorleistung ist für eine Kleinprofil Linie gebaut. Es braucht somit auch eine Kleinprofil Linie. Die U7 ist aber Großprofil.
- Die schnellste Verbindung nach Berlin ist über die S-Bahn. Die U7 braucht deutlich länger. Auch bei der derzeit geplanten Verlängerung zur Heerstraße, würden die meisten in Spandau auf die S-Bahn umsteigen
- Für einen Umstieg benötigt man keine Fahrzeit. Wenn alle Züge halten, kann man bahnsteiggleich von Süden zur U7 umsteigen.
- Da oberirdisch der Platz oft begrenzt ist, ist der Bau einer Kleinprofil Linie einfacher und günstiger.
3. Warum wurde bei der Werderstraße keine Wendeanlage eingezeichnet?
Warum keine Wendeanlage?: Der Bau von Wendeanlagen ist teuer. Es muss ein mindestes 150 Meter langer Tunnel gebaut werden, der nicht von Fahrgästen genutzt wird. Schnelle Kehrmöglichkeiten, die schneller ist als eine Wendeanlage . Gerade wenn man dann mit zwei Personalen beim Kehren arbeitet, ist man deutlich schneller unterwegs. Gibt es bereits Endstationen ohne Wendeanlagen? Na, klar. In Berlin gibt es Folgende:
- Warschauer Straße (U1/U3, oberirdisch, Kleinprofil
- Ruhleben (U2, oberirdisch, Kleinprofil)
- Innsbrucker Platz (U4, unterirdisch, Kleinprofil)
- Hönow (U5, oberirdisch, Großprofil)
Gibt es Endstationen mit Wendeanlage, bei denen trotzdem direkt gewendet wird?
Ja. Ein Beispiel hierfür ist Rudow. Im September/Oktober 2019 wurde der doppelte Gleiswechsel nördlich U-Bhf Rudow eingebaut und seitdem sporadisch genutzt. Die Wendeanlage wird also nachwievor benutzt. => Siehe Bahninfo.Forum
Glaubst du, dies ist auch nur ansatzweise durchsetzbar?
Hi Baum,
Für diesen Vorschlag…
Zum Vergleich die A100 Verlängerung:
– Sommerfreude, Neuköllnische Allee 26, 22 Parzellen
– Weißer Stern, Sonnenallee 259, 35 Parzellen
– Treue Seele, Aronsstr. 82B, 68 Parzellen
– Alt Ruhleben II, Aronsstr. 82A, 23 Parzellen
– Heinrichs Ruh, Aronsstr. 46A, 7 Parzellen
– Schmidts Ruh, Dieselstr. 27, 31 Parzellen
– Zur Rose, Dieselstr. 26, 5 Parzellen
– Alt Ruhleben I, Dieselstr. 22, 56 Parzellen
– Stadtbär, Dieselstr. 34, 67 Parzellen
Insgesamt wurden 314 Kleingärten auf 12,5 Hektar gekündigt.
Zudem mussten mehr als 100 Menschen ausziehen. Deren Häuser wurden abgerissen.
=> Die A100 Verlängerung ist deutlich dramatischer als diese SPNV Strecke. Somit ist hier für dich dein Ansatz, um dir etwas vorzustellen. Natürlich würde eine unterirdische Variante an der Oberfläche weniger verändern. Aber sie wäre halt 5mal so teuer. Das kann sich Berlin nicht leisten.
Vg Geomaus007
Wenn es dich interressiert: Hier ist der Plan der A100 Verlängerung (Bauabschnitt 17). Den Flyer mit Bildern und Trasse kannst du dir auch runterladen.
Wenn man so eine Autobahn trassieren kann, warum soll mein U-Bahn Vorschlag dann nicht funktionieren?
Persönlich würde ich überhaupt für Berlin die Tram massivst ausbauen, anstatt in solche Milliarden Projekte zu investieren. Denn wie es scheint hat die Stadt Berlin selbst kaum Geld zum ausgeben ohne neue Schulden aufzunehmen… Das heißt natürlich nicht dass man nicht in den ÖPNV investieren soll, aber mit diesen ausgegeben Milliarden, kann man deutlich mehr ÖPNV technisch rausholen.
Ich denke, dass es in West-Berlin Aufholbedarf in Sachen Tram und in Ost-Berlin Aufholbedarf in Sachen U-Bahn gibt.
Wobei ich in Spandau die im FNP stehenden Verlängerungen der U7 und U2 für sinnvoll und wünschenswert halte. Eine ergänzende Nord-Süd-Tramlinie von Hakenfelde nach Pichelsdorf, eine weitere Tramlinie entlang der Heerstr und S-Bahn-Verlängerungen nach Finkenkrug und Wustermark runden das Spandauer Verkehrsnetz ab.
Wenn man die U-Bahn in Spandau nicht ausbaut, weil man meint, mit billigeren Lösungen auszukommen, wird man dafür die Heerstr autobahnähnlich umbauen, den Falkenseer Pl zu einer Art Autobahnkreuz umgestalten und die Stadtautobahn auf fünf Spuren verbreitern müssen. Die Milliarden werden also nicht gespart, sondern einfach anders ausgegeben. Genau darauf wird es hinauslaufen, wenn beim ÖPNV-Ausbau zu viele Kompromisse gemacht werden und der ÖPNV somit nicht mehr Schritt halten kann, dann wird das Geld halt in den MIV investiert. Im Bezirk Spandau dürften in 50 Jahren dreimal so viele Menschen leben wie heute. Berlin kann es sich schlicht nicht leisten, keine Milliarden in den U-Bahnbau zu investieren.
Echt. Das wusste ich gar nicht. 750.000 Menschen in Spandau. Kannst du mir eine Quelle nennen?
VG Geomaus007
https://de.wikipedia.org/wiki/Einwohnerentwicklung_von_Berlin
Rechne mal das aktuelle Bevölkerungswachstum Berlins auf die nächsten 50 Jahre hoch. Und Spandau ist der Bezirk, in dem aktuell am meisten gebaut wird. Daran dürfte sich aufgrund der Tegel-Schließung und der großen Rieselfelder südlich der Heerstr auf absehbarer Zeit nichts ändern.
1. Warum unterstellst du der U2-Verlängerung nach Stadtrandstr mangelnde Wirtschaftlichkeit, befürwortest aber gleichzeitig die Nutzung der Bötzow-Bahn als S-Bahn-Trasse, obwohl sie die Siedlungsschwerpunkte des Falkenhagener Felds (Stadtrandstr, Westerwaldstr etc) klar verfehlt?
2. Du solltest nicht nur den Kosten, sondern auch den Nutzen von Schnellbahnprojekten betrachten. Die beiden im FNP stehenden Spandauer U-Bahn-Velängerungen haben eine erheblich bessere Erschließungswirkung als in deinem Vorschlag. Zumal der von dir ins Spiel gebrachte Grundgedanke, U-Bahnen als Hochbahn auszuführen um Geld zu sparen, reine Augenwischerei ist. Hochbahnen sind purer Anachronismus und werden in Deutschland längst nicht mehr gebaut – und das ist auch gut so. Die wie gesagt schlechtere Erschließungswirkung (die wohl keiner weiteren Erläuterung bedarf, da ich mal davon ausgehe dass du dich mit den Spandauer Verkehrsströmen zumindest mal grob beschäftigt hast) und die fehlende Direktverbindung in die Stadt geben diesem Vorhaben den Rest.
3. „Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld.“
Hast du für diese Aussagen auch Belege?
Über die eine andere andere Route aus dem U-Bahn-Master kann man sicherlich diskutieren, aber Berlin grundsätzlich die Notwendigkeit abzusprechen, das Schnellbahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv auszubauen, ist schon sehr abenteuerlich. Vergleich mal wie Berlin sich in den letzten 100 Jahren verändert hat, und zwar auch im Verkehrssektor. Das lahme Ausbautempo der letzen 20 Jahre ist historisch betrachtet nicht die Regel. Schau mal, was man in den 1960er Jahren in Hamburg ohne Bundesförderung in Sachen U-Bahnbau auf die Beine gestellt hat, oder im Berliner U-Bahnnetz zu Zeiten der Hyperinflation.
4. Gesundes Misstrauen ist auch gegenüber Verkehrspolitikern, Stadtverwaltung und co immer gut, aber du solltest dich näher damit beschäftigen, warum ein Masterplan U-Bahn herausgearbeitet wurde oder warum U-Bahnen nach Staaken und Falkenhagener Feld im Flächennutzungsplan stehen. Das sind Experten mit Weitblick, die machen ihren Job und haben sich etwas dabei gedacht. Und wenn man sich den Erfolg der Münchner U-Bahn anschaut, oder sich die Nachfrage der Berliner U7 oder U9 anschaut, dann waren viele der von dir gescholtenen U-Bahn-Planer vielleicht doch nicht so blöd. Beim Pilzkonzept wurde auch gemeckert, dass der Tiergartentunnel vier- statt zweigleisig errichtet wurde – heute dankt man Gott, dass es so gekommen ist. In der Verkehrsplanung braucht es Weitblick (!) und keine Geiz-ist-Geil-Mentalität, auch wenn das noch nicht bei allen Politikern angekommen ist. Wer den U-Bahnausbau mit solchen Floskeln so zerredet, unterstützt vor allem die Autoindustrie. Du wirst in zwanzig Jahren sehen, wovon ich spreche!
Hi Bueffel59,
1. Die U2 Verlängerung zwischen Ruhleben und Spandau Rathaus ist nicht wirtschaftlich. Da sind wir uns wohl einig. Es gibt bereits die S3, die S9 und die U7 die ähnliches Verbinden. Wohngebiete werden fast nicht erschlossen
2. Die Nutzung der Bötzow-Bahn als S-Bahn-Trasse ist deutlich günstiger. Sie ist komplett oberirdisch
3. Die Nutzung der Bötzow-Bahn als S-Bahn-Trasse würde kürzere Fahrzeiten bringen. das heißt man würde vielleicht mit der U-Bahn ein oder zwei Stationen zur S-Bahn fahren und somit die U-Bahn fast nicht nutzen. Dafür reicht auch die Tram/ der Bus aus.
4. Ja die U-Bahn trifft mehr Siedlungsschwerpunkte.
1. Ja man muss Nutzen und Kosten betrachten und dann gegeneinander abwiegen -> Kosten-Nutzen-Analyse
2. Die Beiden FNP Verlängerungen erschließen etwas mehr Leute. Doch die Großwohnsiedlungen werden bei beiden angebunden. Heerstraße durch U-Bahn und Falkenhagener Feld durch S-Bahn. Ein zusätzlicher S-Bahn Tunnel nach Hakenfelde fällt übrigens auch weg.
3. Diese „reine Augenwischerei“ wird von unseren Nachbarländern aber noch betrieben. Schau dir doch die U2 in Wien an. Auch in den Niederlanden wird diese „Augenwischerei“ noch gebaut. Ich habe dazu schon einen Forumsbeitrag erstellt. Kannst du dir gerne mal ankucken.
An neue Wirtschaftswunderjahre ohne Bürokratie und noch dazu günstig glaube ich nicht. Schnellen U-Bahn Ausbau gibt es weltweit immer noch. Nur dort sind die Arbeitsbedingungen oft schlecht oder die Projekte führen zu riesigen Schulden.
Experten mit Weitblick sind leider nicht immer der Fall. Oft dauern Planungen einfach zu lange und man hat einen Kurzblick. Waren bei der Planung von Stuttgart 21 Experten mit Weitblick am Werk? Um zu merken das für einen integralen Taktfahrplan 8 Gleise nicht reichen, muss man kein Experte sein.
Der Weitblick von 4 Gleisen beim Tiergartentunnel war übrigens zu kurz. Das ist heute ein überlasterter Schienenweg.
VG Geomaus007
zu 1.
Die U2-Verlängerung nach Rathaus Spandau ist Grundvoraussetzung dafür, dass das Falkenhagener Feld ans Schnellbahnnetz angebunden werden kann.
An den Bushaltestellen Teltower Str und Güterbahnhof Ruhleben befindet sich ein größeres Wohngebiet. Bus M45 weist gerade zwischen Teltower Str und Rathaus eine hohe Nachfrage auf.
Die kluge Scherenlösung mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rathaus Spandau entzerrt auch diesen Knotenpunkt erheblich. Heute strömen die Massen vom Rathaus oder Brunsi über die Fußgängerampeln und stürmen dann die Regionalzüge, die dadurch ihrerseits an wertvoller Kapazität für den Umlandverkehr einbüßen. Führen die U2 und U7 nach Stadtrand- bzw Heerstr durch, blieben viele Fahrgäste in der U-Bahn einfach sitzen oder stiegen zwischen den U-Bahnlinien um, was den Knotenpunkt Rathaus Spandau an der Oberfläche sowie im Bahnhofsteil entlastet.
Das Falkenhagener Feld würde durch die U2-Verlängerung bestens erschlossen. Die Bötzow-Bahn erreicht nicht die Siedlungsschwerpunkte des Falkenhagener Felds sondern führt durch Einfamilienhaussiedlungen. Daher ist eine S-Bahn entlang der Bötzow-Bahn für die Tonne. Billig wäre auch eine S-Bahn von Basdorf nach Hobrechtsfelde, nützt nur nichts, wenn keiner mitfährt.
zu 2.
Ein S-Bahn-Tunnel nach Hakenfelde steht doch überhaupt nicht zur Debatte. Sie wäre auch unnötig. Sollte eine Schnellbahn nach Hakenfelde vonnöten sein, dann sollte sie entlang des Hauptverkehrsstroms über Klinikum Spandau und Wröhmännerpark nach Rathaus Spandau führen. Eine Straßenbahn dürfte aber auf absehbarer Zeit ausreichend sein, sowohl in Richtung Bezirksrathaus als auch in Richtung Haselhorst/Gartenfeld.
Hochbahnen sind hässlich und locken (zumindest in Berlin – wir sind hier nicht München, Wiesbaden oder Baden-Baden, wo „Recht, Sauberkeit und Ordnung“ herrschen) Wildpinkler, Obdachlose und Drogendealer an. Diese städtebauliche Katastrophe braucht man auch nicht ins sozial brüchige Spandau zu implantieren – da sind die Kreuzberger Hochbahn oder die Steglitzer Stadtautobahn abschreckende Beispiele. Zumal die von dir ins Spiel gebrachten Trassen für Hochbahnen auch nicht geeignet sind, damit würden etwa in Hakenfelde oder entlang des Hohenzollernrings wertvolle Grünflächen geopfert werden. Das ist bei deinem Wiener Beispiel, in dem auch die Donau überquert werden musste und die Trasse teils neben der bestehenden Eisenbahnstrecke angelegt wurde, anders. Ob man dort bei zunehmender Bebauungsdichte (oder bei den ersten Schäden/Bauarbeiten) den Bau in Form einer Hochbahn bereuen wird, wird sich zeigen. Und in Spandau dürfte U-Bahn-Bau etwas leichter sein als in Amsterdam oder Rotterdam.
Auch sind Hochbahnen nicht vor der Witterung geschützt, daher halten Hochbahnanlagen nicht so lange durch wie unterirdische Strecken. Des weiteren dürfen aufgrund von Lärmschutz Wartungsarbeiten an oberirdischen Strecken nur tagsüber erfolgen und nicht, wie bei unterirdischen Strecken üblich, in der verkehrsarmen Zeit nachts. Aufwendiger und nerviger SEV wäre also deutlich regelmäßiger vonnöten. Man kann heutzutage froh sein, dass die U7 in voller Länge unterirdisch errichtet wurde!
zu 3.
Wo führt denn U-Bahnbau zu riesigen Schulden? U-Bahnen werden gebaut, weil sie volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Die U7 und U9 waren auch sehr teuer, aber sind einer der wichtigsten Schnellbahnlinien der ganzen Stadt. Führen entlang der Bundesallee oder Grunewaldstr immernoch Busse, hätte Berlin keinen Cent weniger Schulden, und selbst wenn ja, würde es keinen Menschen interessieren.
Der Punkt ist ja, dass U-Bahnen in der Vergangenheit auch in Krisenzeiten ausgebaut wurden, siehe Berlin und Hamburg. Die politischen Prioritäten sind heute aber andere. Es muss im Autoland Deutschland generell mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau zur Verfügung gestellt werden. Und in Sachen Verkehrspolitk hatten die Grünen in Berlin das Vertrauen und von 2016-2023 auch die Macht inne. Getan hat sich aber nichts, bis auf wenige Kilometer Straßenbahnstrecke durch Hinterhöfe und Hipsterviertel. Tolle Projekte wie das Karlsruher S-Bahnnetz, das Ticket 2000 im Ruhrgebiet, das im Zuge der ÖPNV-Trasse reformierte ÖPNV-Netz in Oberhausen oder der konsequente Ausbau der Münchner U-Bahn bekräftigten das Vertrauen der Bürger in den ÖPNV. Somit erlangten Politiker, die in den ÖPNV investierten, die Deutungshoheit und es entwickelte sich in vielen Fällen eine gute Eigendynamik (auch wenn, wie zB in Oberhausen, nur von kurzer Dauer. Da wurde nicht „nachgelegt“!). Das haben die Grünen in Berlin nicht geschafft.
Die grüne Verkehrspolitik auf Dorfniveau (nur auf die Straßenbahn setzen, da alles andere zu teuer ist) hat in Berlin mitnichten dazu geführt, dass das Geld im ÖPNV zielgerichteter ausgegeben wurde, sondern dazu, dass das vermeintlich überschüssige Geld gar nicht in den ÖPNV investiert wurde. Dass der aktuelle Auto-Senat den ÖPNV zugunsten des Autoverkehrs so vernachlässigt, ist zu einem Großteil auf deren Vorgänger zurückzuführen – der ÖPNV-Ausbau hat komplett an Momentum verloren und diese provinzielle Verkehrspolitik nahm der Bürger zu Recht nicht ernst. Und je mehr die Verantwortlichen Kaninchen vor der Schlange spielen und die verkehrlichen Realitäten Berlins leugnen, umso unverhohlener wird der Ruf nach neuen Schnellstraßen und Straßenverbreiterungen. Die (drohende) Abschaffung zahlreicher Busspuren ist eine Ansage. Ein großer Teil der ÖPNV-Lobby hat sich nun mal damit abgefunden, dass der ÖPNV auch innerhalb Berlins nicht mit dem MIV konkurrenzfähig ist und hat auch nicht vor, daran großartig etwas zu ändern und die Lücke schließen zu wollen.
zu 4.
Stuttgart 21 ist mit Sicherheit auch nicht das einzige Verkehrsprojekt, welches kritisch zu betrachten ist (der geplante Tunnel nebst Beibehaltung des Kopfbahnhofs wäre wohl am sinnvollsten gewesen, wie auch aktuell in Frankfurt am Main und Zürich geplant bzw umgesetzt). Vor Fehlplanungen ist gerade der öffentliche Planungssektor nicht gefeit, da viele „klugen Köpfe“ lieber in die freie Wirtschaft gehen, wo es mehr Knete gibt.
Es hat aber auch viele sinnvolle und vorausschauende Planungen im ÖPNV gegeben, und zwar gerade im West-Berliner U-Bahnnetz. Bezüglich der Sinnhaftigkeit der U2-/U7-Verlängerungen in Spandau mag man ja geteilter Meinung sein, aber deine Alternativen (Auslassung der Wilhelmstadt, Hochbahn überm Klinkeplatz, S-Bahn entlang der Bötzow-Bahn) überzeugen leider auch nicht. Manchmal ist die teuerste Lösung nun mal die beste, zumal U-Bahn-Strecken für Jahrhunderte gebaut werden, Berlins Einwohnerzahl rapide wächst und man die Sinnhaftigkeit von ÖPNV-Trassen in volkswirtschaftlicher Hinsicht bewerten muss.
Und in U-Bahnstationen gibt’s keine Wildpinkler, Obdachlose und Drogendealer?
Seit wann dürfen oberirdische Strecken nur tagsüber gewartet werden? Hier in Köln werden alle Wartungsarbeiten die keine Streckensperrung erfordern grundsätzlich nachts gemacht, egal ob im Tunnel oder nicht. Wenn die BVG das nicht schafft, ist das ein Berliner Problem, kein grundsätzliches.
Die meisten U-Bahnen werden, mindestens teilweise, auch mit Schulden bezahlt. Selbst heutzutage wo die Dinger zu 90% vom Bund gefördert werden, sind die restlichen 10% noch immer viel Geld für chronisch unterfinanzierte Kommunen, die inzwischen aber keine Schulden mehr aufnehmen dürfen und dadurch häufig einfach nicht mehr bauen. Und für Städte lohnen sich U-Bahnen finanziell nur sehr langfristig, da volkswirtschaftlicher Nutzen ja nicht gleich steuerlicher Nutzen ist.
Dass mehr Geld für ÖPNV zur Verfügung gestellt werden muss ist klar, insbesondere beim Beispiel Berlin, aber auch ansonsten in Deutschland, muss das bereits bereitgestellte Geld aber auch mal effizienter genutzt werden. Neubauten in Deutschland sind im internationalen Vergleich sehr teuer, unter anderem weil mit jedem Regierungswechsel alle aufgebauten Strukturen in der Verwaltung zerstört werden und von neuem begonnen wird, und zwar von allen Richtungen des politischen Spektrums aus, nicht nur von den Grünen, statt die aufgebauten Strukturen zum Straßenbahnausbau weiter zu fördern soll ja jetzt wieder eine Kehrtwende gemacht werden um wieder von neuem auf die U-Bahn zu setzen. Wahrscheinlich gehen bei jeder dieser Kehrtwenden auch noch 50% der vorher Beschäftigten.
Die CDU ist also gegen den ÖPNV weil die Grünen diesen nicht ausgebaut haben? Steile These. Dass zu dieser Zeit die Bundespolitik eine „schwarze Null“ unbedingt erreichen wollte, sodass die Städte tatsächlich unterfinanziert wurden, blendest du übrigens gekonnt aus. Ich möchte jetzt auch nicht die Politik der Grünen komplett gut reden, ich stimme dir zu, dass es nicht ohne U-Bahnen geht. Aber gleichzeitig muss ich den Grünen zustimmen, dass es absurd ist hunderte Millionen Euro für neue U-Bahnen ausgeben zu wollen (10% von einigen Milliarden Euro) während in vielen Städten, sehr wahrscheinlich auch in Berlin, soziale Projekte mit Kosten von nur zehn- bis hunderttausenden Euro pro Jahr gestrichen werden sollen, weil kein Geld übrig ist. In vielen Städten stellt sich die Kommunalpolitik Jahr für Jahr die Frage, wie man irgendwie genug Geld sparen kann (oder die Steuern erhöhen kann) um einen genehmigungsfähigen Haushalt aufzustellen.
Zu Hochbahnen:
In Berlin dürfen oberirdische Schienenstrecken in der Regel aufgrund von Lärmschutz nicht nachts oder spätabends gewartet werden. Daher müssen die Strecken tagsüber anstatt, wie bei unterirdischen Strecken, in der verkehrsschwachen Zeiten gesperrt werden. Ist das in Köln anders? Dass in New York City zahlreiche Hochbahnstrecken stillgelegt wurden und Hochbahnen seit den 1970ern/80ern in Deutschland in nur wenigen Fällen (auf der grünen Wiese) neu gebaut wurden, spricht zumindest dafür, dass sich Hochbahnen in dicht bebautem Gebiet nicht bewährt haben.
Ich meinte nicht das unangenehme Klientel in den Stationen selbst sondern unterhalb der Hochbahnstationen und -Brücken. Die städtebauliche Integration von Hochbahnstrecken ist eine herausfordernde Angelegenheit und ist zumindest entlang der vorgeschlagenen Trassen in Spandau nicht gut umsetzbar.
Zum Finanziellen/Politischen:
Dass die Berliner CDU auch in Sachen Verkehrspolitik wenig Substanz aufweist, dürfte unstrittig sein. Die Autolobby ist, zumindest in Berlin, auf dem Vormarsch. Gewiss ist der vorherige Senat nicht alleine dafür verantwortlich. Ich finde aber, dass die ÖPNV-Lobby verhandlungstüchtiger sein muss und auf mehr Geld pochen muss, anstatt zu resignieren und sich mit den zur Verfügung stehenden Geldern abzufinden. Was die Grünen in Sachen ÖPNV vorgeschlagen und durchgeführt haben, geht an der Realität der Bürger weitgehend vorbei, das ist schlicht und einfach Gefrickel. Dabei gelten die Grünen eigentlich als Partei, die dem ÖPNV tendenziell näher steht. Aber wenn die ÖPNV-Lobby so wenig Durchschlagskraft hat, ist es kein Wunder, dass die CDU keine Rücksicht auf diese nehmen muss. Ich erwarte schlichtweg, dass die (politischen) Akteure, die die wirklich Verkehrswende unterstützen, ihre Hausaufgaben erledigen. Tun sie das nicht, darf sie sich nicht beschweren, wenn die Autolobby die Macht an sich reißt.
Die Ideologie der Schwarzen Null, die knapp bemessenen Haushalte und die sich zuspitzende Lage der Kommunen blende ich nicht aus, ich erwarte gerade in dieser Gemengelage, dass die ÖPNV-Lobby nicht resigniert sondern eben diese Umverteilungs-Frage jedes Mal aufs Neue stellt. Denn den Machern des Masterplans U-Bahn dürfte auch klar sein, dass, um die Finanzierung dieses Vorhabens zu sichern, die (knappen) Gelder grundlegend anders verteilt werden müssen. Gerade dieses Frage stellt sich ja aktuell auch mit dem Deutschlandticket, welches so beliebt ist, dass auch die Große (Auto-)Koalition das Ticket wohl nicht abschaffen wird. Das ist doch ein gutes Beispiel für ein Vorgehen, welches politisch de facto Fakten geschaffen hat. Selbst Bürger, die drei Mal pro Jahr mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, würden die Abschaffung des Deutschlandtickets nicht gutheißen. Genauso wenig würden sie sich dagegen wehren, wenn ein guter ÖPNV-Ausbauplan vorläge, der die Bevölkerung mitnimmt – da könnte sich die CDU oder die SPD genausowenig leisten, solche Vorhaben zu untergraben, ohne als Buhmann dazustehen.
Das Fazit für mich lautet also:
Die ÖPNV-Lobby muss die Bevölkerung mobilisieren, um jeden Cent feilschen und die Verteilungsfrage stellen!
Alles was nachts ohne richtige Sperrpausen gemacht werden kann wird hier in Köln auch in dem Zeitraum gemacht. Dann kriegen halt die Anwohner Zettel an die Tür, dass es eine Woche lang nachts etwas lauter wird. Für die eine Bahn pro Stunde oder so die fährt werden die Arbeiten kurz unterbrochen.
Wenn es richtige Sperrpausen braucht (etwa Weichen wechseln) gibt es so oder so keinen Grund so etwas nachts durchzuführen, wenn man die Strecke trotzdem tagsüber auch sperren müsste. Dann wird natürlich tagsüber gearbeitet. Das dürfte aber aufgrund der Kosten (Nachtschichten kosten mehr) auch in Tunneln nicht anders sein, wobei man bei zentralen Strecken wahrscheinlich rund um die Uhr arbeitet um die Sperrpause kurz zu halten.
Die eine Hochbahnstrecke die wir hier in Köln haben liegt innerhalb eines Parks (früher war dort eine große Straße geplant, die de facto schon lange nicht mehr im Raum steht, und vor kurzem auch abschließend vom Rat abgelehnt wurde, stattdessen wird inzwischen ein Radschnellweg gebaut), insgesamt sind Hochbahnstrecken wahrscheinlich in der Mitte einer größeren Straße oder eines Parks deutlich besser aufgehoben als unmittelbar zwischen Gebäuden. Wenn der Platz unterhalb der Strecke für andere Zwecke genutzt wird und generell recht gut beleuchtet ist, ist es deutlich unwahrscheinlicher, dass sich dort Obdachlose, Müll oder ähnliches besonders stark sammeln. Direkt zwischen Gebäuden fehlt dieses Licht meistens. In Parks muss natürlich außerdem bedacht werden, dass eventuell viele Bäume gefällt werden müssen, nicht nur unter sondern auch neben der Hochbahnstrecke.
Zum Finanziellen/Politischen habe ich nichts hinzuzufügen.
In Berlin werden unterirdische U-Bahn-Strecken (in den letzten Jahren zB die U7 in Charlottenburg) oft zu verkehrsschwachen Zeiten, aber selten tagsüber gesperrt. Die Kosten für die Nachtschichten sind natürlich höher, dafür muss aber tagsüber der SEV im dichteren Takt fahren, was auch höhere Personalkosten bedeutet.
Aktuell ist die Tramstrecke der M4, M5, M6 zwischen Hackescher Markt und Alexanderplatz gesperrt. Hier ist es deshalb total unsinnig, die Bauarbeiten nicht nachts zu genehmigen, da die betroffenen Anwohner ohnehin den (auch nächtlichen) Lärm der Stadtbahn aushalten müssen. Und die M5 und M6 werden aktuell über Weinmeisterstr umgeleitet, eine Betriebsstrecke auf der es seit 2007 keinen Linienverkehr mehr gibt. Dort haben sich die Anwohner über den Lärm der Trams beschwert, als ob es nicht naheliegend wäre dass eine intakte Betriebsstrecke jederzeit wieder in Betrieb genommen werden kann. Und nicht zu vergessen die ganzen Bürgerinitiativen gegen BVG-Schienenprojekte in Zehlendorf, Pankow und Friedrichshain. Der Grünkernbuletten essende Berliner Wutbürger findet sich natürlich auch in den besagten strengen Lärmschutzregelungen wieder. In Köln scheint man solche Dinge wohl pragmatischer zu sehen. Zettel an die Haustür funktioniert bei anderen Instandsetzungsarbeiten jeglicher Art ja genauso.
Die 13 ist von der Streckenführung natürlich relativ gut für eine Hochbahn geeignet. Es wäre interessant zu wissen, ob man die Strecke heute noch als Hochbahn oder unterirdisch errichten würde (angenommen, man hätte die Wahl).
Das hört sich so an als hätte man in Berlin einen magischen Weg gefunden, um alle Arbeiten innerhalb einer nächtlichen Sperrpause abzuschließen. Schienen und insbesondere Weichen auswechseln dauert aber meistens länger als das, insbesondere wenn man bei einer festen Fahrbahn, wie in Tunneln üblich, auch an Beton oder den Schwingungsdämpfern arbeitet.
Heutzutage würde man das bei der Haushaltslage entweder ebenerdig, oder noch viel wahrscheinlicher, gar nicht errichten. Als Vergleich: Die Verlängerung der 13 vom Sülzgürtel zum Rheinufer wurde zwar letztens erst untersucht (nur die oberirdische Variante ist förderfähig, ein kurzer Tunnel unter dem Güterbahnhof Eifeltor ist zumindest noch im Rahmen um in Zukunft förderfähig zu werden sollten sich die Rahmenbedingungen ändern), ist aufgrund des fehlenden Geldes allerdings in weite Ferne gerückt. Volkswirtschaftlicher Nutzen bringt nichts, wenn man noch nicht mal Geld hat um den Bau zu beginnen.
Ein Tunnel wäre auf der Hochbahnstrecke der 13 wahrscheinlich um ein Vielfaches teurer gewesen, das hätte sich die Stadt auch damals wohl kaum leisten können. Es gibt ja einen Grund, warum in Köln eine Stadt- und keine U-Bahn gebaut wurde…
Das Ganze ist von den Dimensionen her schlicht keine U-Bahn, sondern eine Tram!
@Triops,
Was genau meinst du mit Dimentionen?
VG Geomaus007
Im Einzugsbereich deiner U-Bahn leben vielleicht 200 000 Menschen. Das ist viel, aber zu wenig für eine U-Bahn. Zum Vergleich guck Dir mal die Verkehrsysteme von vergleichbar großen Städten wie Kassel oder Lübeck an, die haben auch keine U-Bahn.
Die Linien des Berliner U-Bahn – Netzes (lassen wir mal den historisch bedingten U4-Stummel beiseite) verbinden alle mehrere Zentren innerhalb der polyzentrischen Stadtlandschaft Berlins und erzeugen eine starke Netzwirkung, jede U-Bahn kreuzt mindestens 3 andere Linien, meistens deutlich mehr. Und alle Linien bedienen die innere Stadt, vereinfacht definiert durch den S-Bahn – Ring.
Randständige, tangentiale U-Bahnen, die ein einzelnes Zentrum mit seinen Vororten verbinden gibt es nicht. So etwas übernehmen Trams, etwa die M17 oder die Köpenicker Straßenbahnen.
Deine Planung ist prädestiniert für eine Linie innerhalb eines zu entwickelnden Spandauer Trams-Netzes, aber eine U-Bahn ist dort schlicht überdimensioniert, auch wenn die techischen Parameter passen!
Hi Tripos,
Ja. das Einzugsgebiet ist so richtig. Aber…
Berlin hat 3.662.381Einwohner und 155,4 km U-Bahn. Das gibt pro U-Bahn km 31.736 Einwohner Verrechnet man noch die 257 km S-Bahn (Nur innerhalb Berlins) kommt man pro Schnellbahnkilometer auf 9834 Einwohner.
Somit stehen Spandau mit 243.827 Einwohnern rein rechnerisch 24,8 Kilometer Schnellbahnnetz bzw. 7,7 km U-Bahn zu. Da die S-Bahn mit nur einer Station aber keine Erschließung bewirkt, kann man die U-Bahn freilich auch länger bauen. Das wäre nur der Durchschnitt.
Für München (1.488.719 Einwohner) mit 103,1 km U-Bahn gibt es pro 14.439 Einwohner einen U-Bahn Kilometer. Dann würden Spandau im Durchschnitt 16,89 Kilometer U-Bahn Netz zustehen.
Man könnte es ja mit einer kreuzungsfreien (vielleicht sogar automatischen) Stadtbahn wie in London die Docklands Light Railway (DLR) versuchen. Wäre vielleicht ein Kompromiss.
„Man könnte es ja mit einer kreuzungsfreien Stadtbahn wie in London die Docklands Light Railway versuchen.“
Ein weiteres Berliner ÖPNV-System, dass eine eigene Infrastruktur in Form von Werkstätten etc. benötigt, sehe ich ebenfalls kritisch.
Wie gesagt, ich bin sehr für ein Spandauer Tram-Netz, gerne erstmal als Insel, die später Anschluss an das erweiterte Berliner Netz findet, aber anderes ist erstmal überdimensioniert oder ineffizient.
Somit stehen Spandau mit 243.827 Einwohnern rein rechnerisch 24,8 Kilometer Schnellbahnnetz bzw. 7,7 km U-Bahn zu. Da die S-Bahn mit nur einer Station aber keine Erschließung bewirkt, kann man die U-Bahn freilich auch länger bauen. Das wäre nur der Durchschnitt.
Also ich stimme ja zu, dass Spandau ein richtiges U-Bahn-Netz verdient hat. Gerade die hohe Bevölkerungsdichte (etwa 4000/qkm in Wilhelmstadt/Staaken) rechtfertigt das ja.
Aber diese Rechnung ist wirklich kein gutes Argument. Spandau hat nämlich schon 5,5 km U-Bahn.
Hi BerlinerGummibaer,
Das Problem bei diesen 5,5 km ist:
Es werden nur etwas mehr als 30.000 Einwohner angebunden. Für 5,5 km ist das ein schlechter schnitt.
VG Geomaus007
Den Parallelverkehr von U- und S-Bahn in Spandau würde man heute sicherlich nicht mehr so bauen, das ist ein Relikt aus Mauerzeiten. Trotzdem erschließt die U7 einwohnermäßig ein rundes Drittel vom Bezirk Spandau. Das ist für einen Randbezirk schonmal ganz ordentlich.
Die Ressourcen, die für Deine U-Bahn benötigt würden, wären in einer Verlängerung der U2 und U7 und dem Wiederaufbau der Siemensbahn samt ihrer Verlängerung aufs westliche Havelufer einfach besser investiert. Man würde einfach weitaus mehr fürs Geld bekommen und tangentiale Verbindungen wie Du sie skizzierst, sind einfach eher Aufgaben einer Tram.
Also soll ein Großteil der Spandauer am Bezirksrathaus in den Regionalexpress nach Mitte umsteigen, dessen Kapazitäten erst einmal für Regional- und mittlerweile auch D-Ticket-Verkehr ausreichen müssen?
Das funktioniert doch heute schon nicht! Auf dem RE8 herrschen zwischen Berlin Hauptbahnhof und Rathaus Spandau größtenteils tumultartige Zustände. Zumal auch das Rollmaterial nicht zweckmäßig für städtischen Verkehr ist. Und dann muss man sich vom Bahnsteig bis zum richtigen Standort der Mehrfachhaltestelle durch die Menschenmassen kämpfen (oder umgekehrt).
Der Knoten Rathaus Spandau muss entzerrt und an der Oberfläche von den Umsteigern entlastet werden. Viele Busverkehre müssen gebündelt und durch Schienenverkehr ersetzt werden. Die Regionalbahnlinien nach Spandau müssen entlastet werden. Genau dafür ist die Scherenlösung (U7 nach Staaken, U2 nach Falkenhagener Feld) bestens geeignet.