Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Westkreuz ist derzeit Endpunkt der S5. Er liegt aber mitten zwischen Gleisen und Straßen. Anwohner werden hier keine angebunden. Zur Anwohneranbindung wird sie nicht benötigt. Der Bahnhof dient lediglich zum Umstieg auf die S-Bahn Ringbahn. Aber hier halten ja auch die S3,S7 und S9 die einen Umstieg zur Ringbahn ermöglichen. Wer am Westkreuz umsteigen will, braucht keine S5.
Direkt südlich des Westkreuz beim S-Bahnhof Halensee ist dagegen mehr Bedarf. Im Stadtteil wohnen etwa 16.000 Einwohner. Er ist wohl einer der wenigen Stadtteile, die keine Direktverbindung ins Stadtzentrum haben, noch nicht. Auch hier besteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Ringbahn. Zusätzlich bestehen hier deutlich mehr Busverbindungen.
Also: Warum sollte man nicht, statt im Nirgendwo zu halten, 16.000 Einwohnern eine schnelle Direktverbindung ins Zentrum bieten, wenn man fast nichts neu bauen muss und Umstiegsmöglichkeiten bestehen bleiben ?
Vorteile (kurz und knapp):
- Direktverbindung von Halensee ins Zentrum Berlins. Bequemer durch Entfall eines Umstiegs.
- Deutlich kürzere Fahrzeit macht ÖPNV attraktiver.
- Günstig realisierbar. Keine Fahrzeugneuanschaffung/Streckenneubau
Baumaßnahme Alternative:
Es soll ein neuer Bahnsteig entstehen. Über eine Mitnutzung des bestehenden Bahnsteigs habe ich zuerst gedacht. Man könnte nämlich alternativ das östliche Gleis und die Wendeanlage für die S5 nutzen. Die Kapazität der Ringbahn ist noch nicht ganz ausgeschöpft. Wäre dies möglich?
Bahnsteig: Es gab bereits mal ein drittes Gleis : Es muss also Reaktiviert werden.
Der Bahnhof wurde daraufhin umfangreich instand gesetzt. Da die Südringkurve mit nun einem Gleis nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden sollte, genügte ein Bahnsteig; der alte Bahnsteig A wurde daraufhin abgetragen. Beim verbliebenen Bahnsteig erneuerte man den Belag sowie die Aufbauten und ersetzte zudem die Dachkonstruktion. Die Gewächshausgänge wurden in zeitgemäßerer Form beibehalten. Außerdem erhielt die Station einen Aufzug. Die Kehranlage im Süden wurde dagegen auf nur ein Gleis reduziert, da über die verbliebene Fläche die neue Trasse führt. Laut Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Bahnhof Berlin-Halensee mit dem Stand vom 6. Juli 2024
Fahrzeitvergleich
Aktuell:
00 Halensee (S41)
01 Westkreuz Ankunft (S41)
-Fußweg 1 Minute-
04 Westkreuz Abfahrt
06 Charlottenburg
08 Savigyplatz
10 Berlin Zoologischer Garten
(…)
17 Berlin Hauptbahnhof
Neu:
00 Halensee (S41)
03 Charlottenburg
05 Savigyplatz
07 Berlin Zoologischer Garten
(…)
14 Berlin Hauptbahnhof
Bilder
Bild 1: Links neben dem Gleis entsteht ein neues Gleis. Die Werbetafeln müssen weg, was wohl verkraftbar ist. 
Bild 2: Genau unter diese Brücke passt noch ein Gleis. Bei dem Bau der Überführung wurde ein zusätzliches Gleis berücksichtigt.
Bild 3: Das Gebüsch rechts wird zum neuen Bahnsteig. 
Bild 4: Hier ist links neben dem Zug unter der Brücke das Verbindungsgleis zu sehen, dass kurz vor der Brücke mit einer Weiche auf die Ringbahn trifft.
Bild 5: Hier sieht man das bereits eine Bauvorleistung besteht. Schotter und Randsteine liegen schon. 
Bild 6: In der Bildmitte ist die Ringbahn. Rechts davon das Verbindungsgleis. Im Hintergrund ist das Westkreuz schlecht
zu erkennen.
Gleispläne
Varinaten
1. Ausfädelung Charlottenburg
Varinate A
Bei Variante A wird nichts gebaut.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Keine
- Flexibilität: Wenig
- Kreuzungsfreiheit: Keine
Variante B
Beim Konzept der Variante B gibt es zwei Möglichkeiten wie Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg fahren. Je nachdem wo sich ein Zug der S5 befindet, wird die jeweils freie Variante gewählt. 
Schaut vielleicht etwas unübersichtlich aus. Deshalb mit Erklärung:
Schwarz = bestehendes Gleis
Grün= Gleis Neubau
Rot unter schwarzem Gleis = Zug von Westkreuz nach Charlottenburg
Rot über schwarzem Gleis= Zug von Charlottenburg zum Westkreuz
Gelb unter schwarzem Gleis = Zug von Halensee nach Charlottenburg
Gelb über schwarzem Gleis = Zug von Charlottenburg nach Halensee
Pink= Wendende Verstärker der S3
Das Konzept sieht wiefolgt aus: Es gibt für Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg genau zwei Fahrtwege. Je nachdem in welchem Abschnitt sich ein S5 Zug befindet, wird ein passender für den Zug vom Westkreuz freigegeben. Beide Kreuzungen sind so weit voneinander entfernt, dass man dazwischen einen genug großen Blockstellenabstand hat. Für Züge vom Westkreuz ist also immer mindestens ein Gleis nach Charlottenburg frei. Züge der S5 verwenden immer dasselbe Gleis. Die Verstärkerzüge der S3 können nicht nach demselben Prinzip verkehren. Ihnen bieten sich aber auch meherer Fahrtmöglichkeiten an.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Gering
- Flexibilität: Mittelmäßig
- Kreuzungsfreiheit: Keine, aber zwei Fahrtmöglichkeiten
Variante C
Für die Variante C zitiere ich einen Kommentar von amando. Ich hoffe es ist dir recht. Wenn nicht einfach um Löschung aus der Beschreibung bitten.
Ich würde das mit einer innenliegenden Ausfädelung lösen, welche zwar ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk zwischen Charlottenburg und Westkreuz notwendig macht, wofür aber die Flächen verfügbar wären, und auch ein leichter Höhenversprung existiert (Video).
Vorteil wäre, dass z.B. in Charlottenburg die S3 + S7 + S9 jeweils Gleis 5 und 8 und die S5 die innenliegenden Gleise 6 und 7 nutzen könnte (ebenso die endenden S3-Verstärker, welche auch weiterhin ein Abstellgleis dazwischen haben). Außerdem wird der eingleisige Abschnitt der Kurve deutlich reduziert, was wiederum der Fahrplanstabilität hilft.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Groß
- Flexibilität: Groß, jedoch Wendemöglichkeit für S3 Verstärker eingeschränkt.
- Kreuzungsfreiheit: Vorhanden
2. Wenden in Halensee
Variante A
Einfache Bahnsteigwende
Es wir nur ein Bahnsteig gebaut. An diesem wird auch gewendet. Gesamte Strecke eingleisig
Vorteile:
- Sehr geringe Kosten
- Keine Kreuzung mit Ringbahn
Nachteile:
- Keine Flexibilität bei Verspätungen
- Keine kleinen Reperaturen, Säuberungen in Wendeanlage möglich
- Triebfahrzeugführer muss von vorn nach hinten laufen
Varinate B
Bei Variante B wir nur ein Bahnsteig mit einem Gleis ergänzt. Dieses Gleis kann auch von der Ringbahn genutzt werden. Die S5 wendet in der bestehenden Wendeanlage. S5 und S41 teilen sich hier zwei Gleise.
Nutzung der bestehenden Wendeanlage
Vorteile:
- Geringe Kosten
- Wenig Neubauten
- Kleine Reperaturen oder Säuberung in Wendeanlage möglich.
Nachteile:
- Kreuzung der Ringbahn
- Ringbahnsperrung während Bauzeit notwendig
Variante C
Neue Wendeanlage durch Umbau der bestehenden Wendeanlage zur Ringbahn und zwei neue Gleise
Dies ist meine Vorzugsvariante. Schreibt gerne eure Vorzugsvariante in die Kommentare.
Varinate D
Neue Wendeanlage und zwei neue Gleise
Wow! Das mit den Bildern ist richtig gut! Coole Sache!
Erstmal zu den Bahnsteigen:
Der dritte Bahnsteig ist richtig und wichtig! Wenn dort alle 10 Minuten ein Zug wenden soll, brauchst du dort auch zwei zusätzliche Gleise. Die Ringbahn dort zu kreuzen kann nicht gut gehen.
Mir stellt sich folgende Frage:
Nach Halensee müsste das Gegengleis gekreuzt werden. Wie stellst du dir da den Fahrplan vor?
Theoretisch gesehen ist das bei dem 10-Minuten-Takt der drei Äste (Halensee, Potsdam, Spandau) bestimmt umsetzbar, aber auch dann schon anfällig. Was passiert jedoch mit den S3-Verstärkern, die derzeit in Charlottenburg enden und dort das Gleis belegen und bei Wegfall der S5 auch zum Olympiastadion verstärken müssten. Da passt das doch alles nicht mehr, oder?
Hi BerlinerGummibaer,
Vielen Dank. Könnte auch noch Google Earth zeichnungen einfügen, aber ich glaube die Bilder sin derständlich genug.
Zwei zusätzliche Gleise? Platz dafür ist wahrscheinlich genug. Würdest du also noch eine Wendeanlage bauen?
Die Lage in Charlottenburg muss ich mir noch einmal genauer anschauen. Das gute ist ja, dass der Bahnhof viergleisig ist. Ich erstelle mal eine Skizze.
Viele Grüße Geomaus007
Hallo. Ich habe für den Bf. Charlottenburg nun ein Konzept erstellt.
Schaut vielleicht etwas unübersichtlich aus. Deshalb mit Erklärung:
Schwarz = bestehendes Gleis
Grün= Gleis Neubau
Rot unter schwarzem Gleis = Zug von Westkreuz nach Charlottenburg
Rot über schwarzem Gleis= Zug von Charlottenburg zum Westkreuz
Gelb unter schwarzem Gleis = Zug von Halensee nach Charlottenburg
Gelb über schwarzem Gleis = Zug von Charlottenburg nach Halensee
Pink= Wendende Verstärker der S3
Das Konzept sieht wiefolgt aus: Es gibt für Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg genau zwei Fahrtwege. Je nachdem in welchem Abschnitt sich ein S5 Zug befindet, wird ein passender für den Zug vom Westkreuz freigegeben. Beide Kreuzungen sind so weit voneinander entfernt, dass man dazwischen einen genug großen Blockstellenabstand hat. Für Züge vom Westkreuz ist also immer mindestens ein Gleis nach Charlottenburg frei. Züge der S5 verwenden immer dasselbe Gleis. Die Verstärkerzüge der S3 können nicht nach demselben Prinzip verkehren. Ihnen bieten sich aber auch meherer Fahrtmöglichkeiten an.
Vg Geomaus007
Die Züge würden dann an den beiden Gleisen wenden. Hauptsache die Züge fahren nicht auf die Ringbahn. Eine weitere Wendeanlage wäre natürlich schon, aber ist für deinen Vorschlag nicht notwendig, denke ich.
So geht das natürlich. Tatsächlich wäre das wohl auch ohne die zusätzliche Weiche im aktuellen Fahrplan machbar – ich hab das grad mal „ausgerechnet“.
Allerdings gibt es noch das Problem, dass eine verspätete S5 aus Halensee für extreme Verzögerungen in Charlottenburg sorgen würde.
Dort stünde die S5 in Gegenrichtung dann entweder den Zügen vom Westkreuz oder den ankommenden und (!) abfahrenden Verstärkern im Weg. Sie blockiert zwar nicht beide, aber sehr wohl eine der beiden Kreuzungen, solang sie dort warten muss.
Am Bahnsteig warten ist jedoch auch keine wirkliche Option, da die Kreuzung ja eine Lücke im Fahrplan benötigt.
Es bräuchte also noch ein Gleis auf der Südseite, auf dem eine S5 nach Halensee hinter der Kreuzung der anderen Gleise auf die S5 nach Strausberg warten kann, ohne den anderen Zügen im Weg zu stehen.
Das Problem bei diesem Vorschlag ist, dass dann bei einer Ausfädelung der S5 nach Halensee ggfs. ein Zug aus Richtung Westkreuz auf ein halt zeigendes Signal zufahren muss (weil ja ein Teil der Fahrstraße noch nicht eingestellt ist bzw. erst spontan gewählt wird), was wiederum beim Berlin ZBS mit einer längeren Langsamfahrt einhergeht. Außerdem ist der Fahrweg dann ja vor allem davon abhängig, wie schnell die S5 von Charlottenburg Richtung Halensee vom Bahnsteig wegkommt.
Ich würde das mit einer innenliegenden Ausfädelung lösen, welche zwar ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk zwischen Charlottenburg und Westkreuz notwendig macht, wofür aber die Flächen verfügbar wären, und auch ein leichter Höhenversprung existiert (Video).
Vorteil wäre, dass z.B. in Charlottenburg die S3 + S7 + S9 jeweils Gleis 5 und 8 und die S5 die innenliegenden Gleise 6 und 7 nutzen könnte (ebenso die endenden S3-Verstärker, welche auch weiterhin ein Abstellgleis dazwischen haben). Außerdem wird der eingleisige Abschnitt der Kurve deutlich reduziert, was wiederum der Fahrplanstabilität hilft.
Unabhängig davon aber ein interessanter Vorschlag, insbesondere weil dann z.B. aus Grunewald mit einem Umstieg in Halensee ein schneller Anschluss an die Stadtbahn geschaffen wird, was aktuell nur mit der X10 möglich ist, welche wiederum Halensee – Zoo mehr als doppelt so lang braucht wie die mögliche S5-Verlängerung.
Ja gut so kann man das Problem natürlich auch lösen, damit wäre man die Probleme mit der Kreuzung los. Dafür eben ein neues Bauwerk.
Vielen Dank für Grafik + Video. Es wäre auf jeden Fall machbar. Die Frage ist nur, ob man so eine gr0ße Lösung braucht. Was noch nicht erwähnt wurde: Das heutige Betriebsgleis war mal im Regelbetrieb befahren. Weißt du wie damals die Situation war? Gab es nur weniger Verspätungen oder auch zusätzliche Gleise das es funktioniert hat.
VG Geomaus007
Ich weiß nicht, wie zuverlässig diese Webseite ist, aber jemand hat mal die Historischen Zuggruppen gesammelt.
Zusammengefasst: Vor dem Mauerfall gab es in Charlottenburg 5 Zuggruppen, davon eine über die Kurve, anschließend ist eine nach Wannsee weggefallen. Mit dem Reichsbahnerstreik war dann auch Schluss auf der Halenseekurve.
Zum Vergleich: Heute gibt es 7 Zuggruppen in Charlottenburg, davon zwei S5.
Wie stabil der Fahrplan war, weiß ich nicht.
Moin!
Tatsächlich wird das Betriebsgleis auch heute noch im „Regelbetrieb“ befahren. Ein mal täglich endet (sonntags: startet) die S45 am Bahnhof Charlottenburg.
Ansonsten wurde die Kurve zuletzt im Jahr 1979 betrieben. Zu dieser Zeit waren auf dem Abschnitt nur zwei andere Linien auf der Stadtbahn unterwegs und die Kurve war auch noch zweigleisig. Nach dem Aufbau der Ringbahn hat man die Kurve dann nur eingleisig wieder aufgebaut.
2021 wurde die Kurve benutzt, als der westliche Ring wegen Bauarbeiten gesperrt war. Da fuhr alle 20 Minuten die S46 nach Charlottenburg – dann aber ohne auf der Stadtbahn weiter zu fahren. Diese Züge waren dann meistens sehr voll, da sie die schnellste Alternative zum Westkreuz waren.
Und noch ein Unterschied zwischen damals und heute: Die Kurve war nicht nur zweigleisig, das Gleis zur Ringbahn unterquerte auch die Stadtbahn (daher kommt noch die Erhebung in dem Video), so dass es mit der Stadtbahn keine höhengleiche Kreuzung gab – lediglich auf dem Ring musste dann gekreuzt werden.
Hi joflo,
Das wusste ich nicht. Die Einfädelung bei Charlottenburg war also zweigleisig und kreuzungsfrei. Also gab es damals optimale Bedingungen. Warum hat man das ganze dann entfernt? Ist noch irgendetwas erhalten, was genutzt werden kann? Kann man das heutzutage wieder errichten oder ist etwas überbaut?
Viele Grüße Geomaus007
Da ich die Zeit der regulären Nutzung auch nicht mehr erlebt habe, stammen meine Infos auch nur von hier: http://berlin.bahninfo.de/westkreuz.htm
Den Fußgängertunnel auf einem der Bilder könnte es aber noch geben…
Der Hauptgrund, so eine Strecke zu entfernen: Es kostet auch im Unterhalt einiges. Das ist ja immerhin eine zweigleisige Eisenbahnüberführung, die man sich sparen konnte. So alt, wie die war, wäre da wahrscheinlich sogar ein Ersatzneubau nötig gewesen. Dazu kommt dann noch, dass die Ausfädelung an der Stadtbahn höhenfrei war, aber nicht am Ring. Für einen stabilen Betrieb hätte man also zusätzlich eine Überwerfung in Halensee bauen und den Bahnhof verschieben müssen, damit man Richtungsbetrieb hat. Da hat man sich dann wahrscheinlich gesagt, dass das den Aufwand nicht wert ist und man die Kurve nicht mehr im Regelbetrieb nutzen will.
Das dürfte dem Reichsbahnerstreik geschuldet sein.
Also unmöglich sollte es nicht sein. Für genaueres müsste man sich den Ort nochmal ansehen – ist nur nicht sehr einfach, weil dort sehr viel Betriebsgelände der Bahn ist…
@amando.
Ich habe dein Einfädelungskonzept in die Beschreibung übernommen. Ich hoffe, dass das ok ist. Wenn nicht bitte einfach bei mir melden.
Für Fahrgäste von Messe Nord nach Hackescher Markt oder von Westend nach Savignypl wäre dein Vorschlag eine massive Verschlechterung. Und von Hohenzollerndamm nach Stadtbahn darf man dann rätselraten, ob man in Halensee oder Westkreuz umsteigt.
Hi Bueffel59
Ich verstehe deine Problematik nicht. Es halten am Westkreuz ja weiterhin die S3, S7 und S9. Alle Linien verkehren als Vollzug. Das sind genügend. Notfalls könnte man die S3 Verstärker am westkreuz statt in Charlottenburg enden lassen. Ich sehe aber keinen Bedarf.
Zudem kann man von der S5 weiterhin zur Ringbahn umsteigen. Für Fahrten mit der S42 erreicht man genau denselben Zug, den man am Westkreuz auch erreichen würde. Nur den Zug der S41 erreicht man mit der S5 nicht mehr.
Viele Grüße Geomaus007
Du willst den Takt zwischen Westkreuz und restlicher Stadtbahn von 2/3/5- auf 3/7-Min-Takt umstellen. Und das alles für nur eine einzige Station (Halensee), in dessen Umkreis heute bereits genügend Buslinien, auch in Richtung Innenstadt, fahren (X10, 110, M19, M29), und welche sowieso per S41/S42 und S46 an die Station Westkreuz angebunden ist.
Und mittel- bis langfristig wäre ein 5-Minuten-Takt sowohl nach Potsdam (mit S7 und S75) als auch nach Spandau (mit S3, S5 und S9) denkbar und sinnvoll. Der zweigleisige Ausbau der S-Bahn in Potsdam und die Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee wären dafür natürlich Grundvoraussetzung.
(Die S3-Verstärker müssten in dem Fall vermutlich, da sie sich mit der verlängerten S75 ins Gehege kämen (?), wohl zu allen Tageszeiten in Ostbahnhof enden, halte ich aber auch nicht für problematisch. Der Anschluss zur S9 in Warschauer Str bliebe ja bestehen und der Takt auf der Stadtbahn wäre ohnehin dichter.)
Die 5-Minuten-Takte nach Potsdam bzw Spandau würden jedoch durch die Umklappung der S5 torpediert werden. Und das alles nur für die Station Halensee!
Umsteiger zwischen Bus und S5 wären in Halensee kaum zu erwarten. Wer mit dem X10 aus Richtung Grunewald oder Dahlem die östliche Innenstadt als Ziel hat, steigt bestimmt nicht in Halensee um, auf die Gefahr hin, dass die nächste S5 erst in 9 Minuten kommt, sondern bleibt bis Zoo sitzen und steigt dort um – dort gibt es dichtere Takte. Und wer mit M19 oder M29 aus Richtung Grunewald in Halensee ankommt, hat die östliche Innenstadt wahrscheinlich sowieso nicht als Ziel (in dem Fall würde man nämlich gleich entweder nach S Grunewald, S Westkreuz oder zu einer X10/110-Haltestelle laufen).
Die City West ist aus Richtung Grunewald und Halensee natürlich durch den Bus bereits gut angebunden.
Und die profane Wilmersdorfer Str ist für das großbürgerliche Grunewald nicht großartig von Belang. Sie hat sich psychologisch betrachtet aus Grunewalder Sicht immer etwas abseits befunden (man muss „um die Ecke“ fahren). Hauptklientel der Wilmersdorfer Str sind seit jeher die dicht bebauten Kerngebiete Charlottenburgs und Wilmersdorfs.
Fazit: Die Nachfrage der S5 in Halensee wäre verschwindend gering, würde aber an anderer Stelle sowohl kurzfristig (deutlich unattraktiverer Umstieg in Westkreuz) als auch langfristig (Verhinderung 5-Minuten-Takte nach Spandau und Potsdam) für massive Verschlechterungen sorgen.
Ich meine natürlich: „ … gering, der Vorschlag würde aber an anderer Stelle…“
5min-Takt nach Potsdam? Also zwischen Grunewald und Wannsee sind die S-Bahnen i.d.R. ziemlich leer, während der parallele RE1 ziemlich voll ist. Hängt auch an den Fahrzeiten (30 min S-Bahn vs. 20 min RE). Bei künftig vier Zuggruppen auf der Stadtbahn und von mir aus einem 5min-Takt nach Spandau (2 Zuggruppen) bleibt auch künftig immer 1 Zuggruppe übrig, die in Charlottenburg oder Westkreuz enden kann / muss / sollte. Insofern verhindert der Vorschlag hier eigentlich gar nichts bzw. ist keine massive Verschlechterung ggü. etwas, was es ohnehin nicht gibt.
Die östliche Innenstadt ist jetzt aber auch nicht der Nabel der Welt. Auf die Stadtbahn wird schon heute z.B. von Roseneck aus der Umstieg in Halensee auf die Ringbahn und dann Westkreuz auf die Stadtbahn empfohlen, weil die Busse entlang des Kudamms nun auch nicht besonders zuverlässig (und leer) sind. Wenn das ordentlich vertaktete Umsteigeverbindungen in Halensee werden, kann das schon funktionieren und u.U. auch den Kudamm entlasten (von Fahrgästen, welche nur bis zum Zoo durchfahren).
Nach meinen Beobachtungen ist die S7 spätestens ab Wannsee sehr voll (in der HVZ und zu Ausflugszeiten). Ab Westkreuz bekommt man oft keinen Sitzplatz mehr. Ich würde einen 5-Minuten-Takt bis Wannsee oder Potsdam aber auch deshalb für sinnvoll halten, um Fahrgäste von den überlastetem Regionalbahnlinien abzuziehen. Bei einem 5-Minuten-Takt schaut man in Potsdam Hbf oder Wannsee nicht mehr, ob nicht noch ein Regionalzug kommt, sondern geht direkt zur S-Bahn. Das sieht heute beim 10-Minuten-Takt anders aus. Aus dem Grund wäre auch ein 5-Minuten-Takt in Spandau so wichtig (der dort aber eben nur dann zu rechtfertigen wäre, wenn die S-Bahn weiter nach Falkensee). Nach Potsdam hingegen halte ich einen 5-Minuten-Takt für nachfragegerecht. Bedenke auch, dass es eine (psychologisch) lange Strecke ist, ein großes Angebot an Sitzplätzen also umso wichtiger ist. Grunewald und Nikolassee sind wichtige Stationen ohne alternatives Regioangebot. Und gerade langfristig könnte ein solches Angebot ein Thema werden, in Anbetracht des Potsdamer Bevölkerungswachstums. Verbauen sollte man sich diese Option zumindest nicht.
Die östliche Innenstadt ist gerade für Dahlem, Grunewald und Schmargendorf nicht der Nabel der Welt, das stimmt. Ich wollte mit meinem Beispiel eher zeigen, dass selbst Grunewalder Fahrgäste mit Ziel City Ost von dem Projekt in nicht allzu großem Maße profitieren würden. Die Umsteigeverbindung in Westkreuz und Halensee kenne ich und geht durchaus schnell, da das Umsteigen in Westkreuz jedoch recht bequem ist und die Takte dicht sind, wäre die S5 meiner Meinung nach keine allzu große Verbesserung. Sie würde, wie gesagt, andere Umsteigeverbindungen schwächen.
Grunewalder Fahrgäste mit Ziel City West hingegen würden kaum profitieren. Die meisten Fahrgäste wollen vor allem zum Kudamm, zur Tauentzien oder zum Europa-Center, für diese Reiseziele bringt die S5 nichts. (Meiner Meinung nach sind die Busse zwischen U Uhlandstr und U Wittenbergpl deutlich besser nachgefragt als zwischen U Uhlandstr und S+U Zoologischer Garten – selbst wenn man mit einbezieht, dass aus/in Richtung Osten durchfahrende Passagiere hinzukommen) Und von Halensee nach Ost-Berlin fährt man eher über Südring und Umstieg in Ostkreuz.
Ein T5 nach Potsdam ließe sich doch bereits dadurch einrichten, dass die S1 über Wannsee hinaus bis Potsdam verlängert werden würde.
Dies würde ich sogar für sinnvoller halten als eine Taktverdichtung Richtung Stadtbahn, da die S1 andere Ziele bedient.
Und dass neben S1 und S7 noch eine dritte Linie nach Potsdam benötigt wird, halte ich eher für unwahrscheinlich.
Mir geht es gar nicht mal so sehr um den Abschnitt Wannsee-Potsdam, eher um den Abschnitt Wannsee-Westkreuz. Hier befindet sich meiner Meinung nach viel Potential.
Zwischen Wannsee und Potsdam halte ich einen 5-Minuten-Takt nicht für so wichtig, eher Nice to Have, aber dann könnte die S75 doch ab Wannsee über die wiederaufzubauende Friedhofsbahn nach Stahnsdorf West fahren. Über kurz oder lang wird man diese Strecke sowieso wieder aufbauen. Und dann wäre es ohnehin sinnvoll, wenn zwischen Wannsee und Westkreuz vier Zuggruppen führen.
Analog könnten sich die vier Zuggruppen nach Spandau auf Hamburger und Lehrter Bahn aufteilen (jeweils zwei). Und acht Zuggruppen zwischen Westkreuz und Ostbahnhof halte ich auch langfristig für ein sinnvolles Angebot.
Um andererseits an dieser Stelle auch einmal Geomaus‘ Vorschlag zu verteidigen: Einen 5-Minuten-Takt nach Wannsee würde er nicht verhindern, da man die Züge von Wannsee ja auch in Westkreuz enden lassen könnte. Die S5 würde eh nicht in diesen Takt passen (die passende Lücke füllt die S75, die allerdings derzeit eh vor der Stadtbahn endet).
Du hast natürlich völlig Recht, die S5 wäre für eine Verdichtung nach Spandau geeignet und nicht Wannsee (sie fährt ja auch um 5 Minuten zur S3/S9 versetzt). Ich meinte damit nur, dass es auf der (westlichen) Stadtbahn nicht eine einzige Linie gibt, die man für den Abschnitt nach Halensee verbraten könnte, weil man die Zuggruppen bereits für die bestehenden Westäste gebrauchen könnte.
Ein abwechselnder 5-Minutentakt von S1 und S7 nach Potsdam würde kaum Verbesserungen bringen. Die Kapazität wäre zwar höher, da aber die meisten Fahrgäste nicht nach Wannsee wollen, würde es de facto ein Zehn-Minuten-Takt bleiben. Damit sich der Fünf-Minuten-Takt lohnt, müsste er mindestens auch auf einer der weiterführenden Strecken fortgeführt werden.
Hi Baum, Volle Zustimmung
Die S7 fährt durch den Wald (keine Einsteiger), die S1 durch Siedlungen (viele Einsteiger). Wer schnell von Berlin nach Potsdam will nimmt die Regionalbahn, es sei den am Bf. hält nur S7. Aber auch dann lohnt es sich oft nach ein paar Stationen auf die RB umzusteigen.
Keine Einsteiger? Grunewald und Nikolassee (Übergang zur Linie 112) sind eindeutig nachfragestarke S-Bahn-Stationen mit Potential! Hier kann man viele Fahrgäste gewinnen, gerade wenn eines Tages auf der S7 schnellere Züge fahren sollten und das Gezuckel durch den Wald weniger wird.
In Wannsee wird die S7 deutlich stärker nachgefragt als die S1. Und das, obwohl beispielsweise der Bus 114 bessere Anschlüsse zur S1 hat als zur S7.
Viele Fahrgäste aus Schlachtensee fahren auch übereck S1->S7 und steigen in Nikolassee um.
Durch den meiner Meinung nach naheliegenden und in Zukunft zu erwartenden Wiederaufbau der Friedhofsbahn ist ein 5-Minuten-Takt zwischen Wannsee und Westkreuz sowieso zwingend erforderlich, denn nur so können sowohl der Potsdamer Abschnitt als auch die Friedhofsbahn auf die Stadtbahn übergehen.
In Potsdam haben sich die Fahrgäste ja eindeutig für die Durchbindung der S7 statt der S1 entschieden. Die S1 hat in Wannsee ihr sinnvolles Ende gefunden, das wird umso mehr der Fall sein, sobald die Stammbahn wieder in Betrieb ist.
Der Hauptgrund dafür, dass die S7 und nicht die S1 durchgebunden ist, dürfte ganz einfache betriebliche Gründe haben: Die Wannseebahn liegt innen, und von innen kann man ohne Kreuzung des Gegenverkehrs wenden.
Du überschätzt die Geschwindigkeit des RE und unterschätzt die Wichtigkeit der Ringbahn.
Nach Charlottenburg ist der RE tatsächlicher etwa 10 Minuten schneller (davon 5 Minuten bis Wannsee und die anderen 5 Minuten im Wald). Auf der Stadtbahn selber sind beide dann etwa gleich schnell. Wer zur Stadtbahn will, nimmt am besten immer das, was als nächstes kommt.
Wichtiger aber: Von Potsdam in den Norden Berlins ist man fast immer mit der S7 und Umstieg in Westkreuz schneller als mit dem RE1. Erst bei Zielen südöstlich der Stettiner Bahn lohnt sich der RE1 auch für Ziele außerhalb des Ringes.
Hi joflo,
Ja, es gibt bestimmt einige die die S7 nutzen. Wenn aber an Ziel- und Endbahnof die Regionalbahn und die S-Bahn hält, dann ist die Regionalbahn (zumindest außerhalb der Ringbahn) schneller. Nur die S7 bindet halt das Westkreuz an und die RB nicht.
Trotzdem: Ich finde, dass ein T10 auf dem Abschnitt Potsdam – Westkreuz der S7 reicht. Den von Bueffel59 geforderten T5 halte ich für übertrieben, wenn der Abschnitt Potsdam-Wannsee von der S1 verstärkt wird.
VG Geomaus007
Dir scheint dieser Abschnitt sehr wichtig zu sein. Leider kenne ich genaue Fahrgastzahlen zum Bf. Westkreuz. Er dient ja vor allem dem umsteigen. Dieselbe Funktion wird (für südliche Ringbahnrichtung) nach Halensee verlagert.
Aber gut. Alternativ könnte man ja die S3 Verstärker zum Westkreuz verlängern.
Viele Grüße Geomaus007.
Ich finde, deinen Vorschlag sehr sinnvoll, das einzige Manko sehe ich darin, dass die Messe vom Westkreuz noch fußläufig ist, dies ist von Halensee nicht gegeben. Die S5 kann aber ja dann einfach zu Messe und Fußballspielen über Westkreuz fahren
Hi Melebuster,
Ich denke die bestehenden S-Bahnen reichen aus.
Da kann man auch die S3 Verstärker nehmen. Die enden derzeit in Charlottenburg. Diese kann man dann (1 Fahrzeug mehr notwendig) zum Westkreuz schicken. Im Regelbetrieb wäre das natürlich auch denkbar.
VG Geomaus007
Ich halte den Vorschlag nicht für sinnvoll. Für die Fahrgäste halten sich Vor- und Nachteile bestenfalls die Waage, dazu kommen dann noch betriebliche Nachteile und die Kosten für die neuen Bahnsteige.
Ich gehe mal von den drei Minuten Zeitersparnis aus, die Geomaus errechnet hat. Und schlage dann noch zwei Minuten als Qualitätsgewinn (gesparter Umstieg) oben drauf (irgendwie muss man ja vergleichbare Werte bekommen). Dann ergibt sich folgendes:
Unterm Strich: Fahrgäste mit Start oder Endziel Halensee gewinnen zwei Minuten; Fahrgäste zu anderen Zielen sind im Schnitt etwas unter einer Minute länger unterwegs. Damit das Ganze aufgeht, müssten also knapp ein Drittel der Fahrgäste, die von der Stadtbahn kommend in Westkreuz umsteigt, das Endziel Halensee haben. Das erscheint mir schon als die Obergrenze, weshalb dein Vorschlag im besten Fall neutral für die Fahrgäste wäre.
Jetzt kommen aber noch die betrieblichen Nachteile hinzu:
Zu den betrieblichen Problemen kommen dann noch die Kosten. Der zusätzliche Bahnsteig mit zwei Gleisen in Halensee müsste ja erst gebaut werden. Plus wahrscheinlich die Überwerfung in Charlottenburg.
Zusammengefasst: Den Fahrgästen bringt der Vorschlag im besten Fall nichts (ein paar gewinnen ein, zwei Minuten, ein paar verlieren sie dafür), betrieblich ist er schlechter als der derzeitige Fahrplan, und umsonst ist er auch nicht zu haben.
In Zeiten von Fahrgastinformationssystemen ist dieser Punkt obsolet.
Ich weiß zwar nicht, wie die Situation aktuell in Berlin aussieht, in vielen anderen Städten hingegen werden auf den Monitoren im Zug die Anschlüsse an der nächsten Station angezeigt.
Falls es sowas in der Berliner S-Bahn aktuell noch nicht gibt, so wird es dies sicherlich geben, wenn dieser Vorschlag umgesetzt sein wird.
Die Situation ist so, dass derzeit ausgefallene Züge als pünktlich angezeigt werden, weshalb man sich sowieso nicht darauf verlässt.
Aber selbst, wenn das System besser funktioniert – bei einer kleinen Verspätung kann sich alles wieder ändern und man müsste regelmäßig seine optimale Route neu berechnen lassen. Macht aber bis auf ein paar Nerds niemand. Der Takt auf der Stadtbahn ist einfach zu dicht, es geht wie hier im Vorschlag immer nur um eine Minute mehr oder weniger. Die große Mehrheit der Fahrgäste fährt daher die Route, die in den meisten Fällen Sinn ergibt. Oder die, die einmal am Anfang von der Fahrt von der App ausgegeben wurde.