Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte einfach mal diskutieren, welche Linien über die die S21 geführt werden sollen, sobald diese fertig ist.
Meine Vorschläge wären daher folgende:
S15
Die geplante S15 von Frohnau aus kommend, wird mit den Verstärkerzügen auf der südlichen S1 verknüpft. So wird dann ein 10 min Takt mit der S15 hergestellt, da im NVP von Zehlendorf bis Anhalter Bahnhof ein 5 min Takt vorgesehen ist. Die 2. Zuggruppe würde dann in Waidmannslust enden oder auch in Frohnau, sobald die S1 im 10 min Takt weiter nach Brandenburg fährt.
S47
Über die Cheruskerkurve wird die S47 verlängert. Als nördliche Endstation wäre dann Westend zu nennen oder eine Führung über die Siemensbahn, falls diese wieder aufgebaut wird. Sollte man die Siemensbahn wieder aufbauen, würde ich die S47 verdichten wollen auf einen 10 min Takt. Dies kann dadurch gesehen, dass man den Ast nach Spindlersfeld ausbaut, so dass ein 10 min Takt möglich ist (evtl. Verlängerung der Strecke) oder man führt eine weitere Linie ein, die beispielsweise aus Grünau oder vom BER aus kommt. Ich würde aber die Richtung Grünau bevorzugen, sollte man sich dafür entscheiden, da der BER ja durch die S45 angebunden wäre. Sollte die S47, bzw. S47/S48 über die Siemensbahn geführt werden, müssten S45 und S46 am Bahnhof Jungfernheide enden. Dafür wäre dann ein 2. Bahnsteig notwendig und auch Kehrgleise östlich des Bahnhofes. Sollte die S47 im 20 min Takt geführt werden, würde diese Westend enden und würde mit der S46 zum Potsdamer Platz einen weiteren 10 min Takt ergeben.
Meine Vorzugsvariante wäre S15 und S47:
S15
Frohnau 20′ – Waidmannslust 10′ – Zehlendorf 10′
S47
Hakenfelde 10′ – Salvador-Allende-Viertel 10′
Denkbar wären aber auch eine neue Linie aus Richtung der S2 auf die S21 zu führen. Genauso wäre denkbar, dass die S25 und S26 bestand haben und die S26 dann über den HBF geführt wird, also Tegel mit dem HBF verbindet. Auch wäre denkbar, dass die S25 komplett diesen Weg geht, da die U6 Tegel auch an Friedrichstraße anbindet und dann nur relativ dünbesideltes Gebiet kommt, bis man an der S1 ist und die ja weiterhin in den alten Tunnel fährt. Genauso wäre eine Splittung der S2 möglich.
Daher bitte ich um eure Beiträge. Welche Lininführung würdet ihr wählen und natürlich auch warum.
Das ist ein interessantes Thema. Eins steht für mich jedoch ziemlich fest: Eine S15 könnte nicht die S1 nach Zehlendorf und nach Frohnau verstärken, da ein glatter 5-min-Takt nur auf einem dieser Abschnitte denkbar wäre. Man kann wohl davon ausgehen, dass die S15 auf weniger kurvenreicher Strecke un dmit weniger Stationen deutlich schneller, als die S1 wäre, wodurch sie beim Wiederzusammenkommen nicht in die Taktlücken hinein passen würde.
Für eine S15 aus Zehlendorf (oder Düppel – …) würde ich eine Fortsetzung auf der Stettiner Bahn empfehlen, während eine weitere Linie aus Frohnau kommend in Richtung Süden über Priesterweg irgendwohin fahren könnte.
Für die Achse nach Nordwesten fände ich es sehr unglücklich, wenn man dort keine besseren Endpunkte fände, als auf der Ringbahn. Eine Fortführung auf der Siemensbahn würde ihr durch die Führung in die Innenstadt den Sinn geben, den sie bräuchte, um reaktiviert zu werden. Denkbar wäre natürlich auch eine weitere S-Bahnlinie nach Spandau, aber das gefällt dir ja nicht.
Du hast einen kleinen Irrglauben. Auf der Nord S1 wäre kein 5 min Takt vorgesehen. Das lässt sich leicht erklären. Die S1 ist auf die Ringbahn getaktet. Da aber die S15 zwischen die Ringbahn passen muss, wäre also keine Überschneidung gegeben. Das heißt im Umkehrschluss, dass die S15 nur 2,5 min aufholen wird. Sollte mehr möglich sein, wäre demzufolge Puffer im System, was zur Stabilität beiträgt. Die Strecken sind an sich auch ähnlich lang, weshalb ich nicht glaube, dass die Bahn auf rund 8 km 5 min aufholen kann. Der 5 min Takt Zwischen Gesundbrunnen und Schönholz würde hier dann durch die S25 gewährleistet. Die S2 ist dann für die jeweils andere Taktlücke da. Daher ginge das durchaus (ich hoffe ich habe es verständlich geschrieben).
Auch sind 8 Zuggruppen zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer schon anspruchsvoll, da hier dann noch S8, S85 und S6 hinzukommen. Auch sehe ich nicht, dass du derzeit mehr als 5 Zuggruppen zwischen Bornholmer und Blankenburg brauchst. Bedenke bitte, dass die S8 mit 6 Wagen und die Tageszuggruppe der S2 mit 6 Wagen fährt. Dann soll die S6 hinzukommen. Da ist schon richtig viel Aufstockung dabei.
Die Siemensbahn kann ja auch nach Hakenfelde verlängert werden. Spandau wäre so oder so erreicht 😉
Okay, nach Frohnau willst du keinen 5-min-Takt, das hatte ich dann missverstanden. Wenn du dort aber alle zehn Minuten die um 2,5 min versetzt fahrende S15 hinführst, ergäbe das einen 7,5/2,5-min-Takt. Das fände ich nicht gut. Dann wäre es besser z. B. die S2 nach Frohnau zu führen und die S15 nach Bernau bzw. Buch. Die S26 könnte dann in Richtung Pankow und weiter, wie die S8 nach Oranienburg fahren. Der südliche Teil der S8 könnte dann z. B. über Gesundbrunnen zum HBF fahren und am Anhalter Bf. enden.
Aus meiner Sicht brauchen wir übrigens die Cheruskerkurve nicht. Von der Görlitzer Bahn aus ist die Innenstadt auch umsteigefrei über Ostkreuz und die Stadtbahn ereichbar. Außerdem würde ein schön angelegter Park in einem Stadtteil mit ansonsten wenig Grün vernichtet werden.
Auch das würde schon was bringen. Z.B. bekommt man aus Richtung Süden nie den Bus in Richtung Lübars. Mit den 2,5 min wäre das aber machbar. Auch ist das ja nicht bis Forhnau durchgängig vorgesehen, sondern nur Waidmannslust. Da würde man im übrigen in Wittenau, bei dem geplanten 8 min Takt auch wieder den Umstieg sicherstellen. Also es hat schon alles seine Vor- und Nachteile.
Ein Tausch der Äste macht kein Sinn. Die Fahrplanlage müsste dann aber wirklich komplett geändert werden. Sprich die S25 muss im Tunnel verschoben werden. Damit muss aber auch die S8 verschoben werden, da man hier in Bornholmer sonst nicht mehr umsteigen kann. Schiebst du die S1, haste den Umstieg zur Ringbahn gekillt. Alles ziemlich doofe Lösungen.
Was für ein Park? Aber ja vom Prinzip her kann man die Siemensbahn auch so verknüpfen, dass alle 20 min in Richtung S2 und alle 20 min Richtung S25 weitergefahren wird.
Eine zusätzliche S-Bahnzuggruppe, nur um den Bus nach Lübars anzuschließen, halte ich für übertrieben. Da sollte lieber der Busfahrplan angepasst werden.
Ich gebe zu, dass Fahrpläne sehr kompliziert sind, und ich das nicht alles überprüfen konnte.
Dieser hier: https://www.google.de/maps/@52.4810657,13.3579513,106m/data=!3m1!1e3
Der Park ist doch schon die letzten Jahr massiv geschrumpft, weil dort gebaut wurde. Da ist doch quasi nichts mehr übrig.
Nein du hast das falsch verstanden. Natürlich geht es nicht nur um den Anschluss, sondern das wäre ein Vorteil. Außerdem kann der Bus nicht angepasst werden, da er in Tegel mit den anderen Bussen verknüpft ist.
Nagut, da sind ja noch ganz viele anderen Dinge infrastrukturell vorausgesetzt, die noch überhaupt nicht in Planung sind. Ich würde da anders herangehen: (Liniennummern überschneiden sich ggf. mit anderen Planungen)
S6 Königs Wusterhausen – Schöneweide – Südkreuz – Hauptbahnhof – Westhafen alle 20 Minuten
S65 BER – Schöneweide – Südkreuz – Hauptbahnhof – Westhafen alle 20 Minuten
Die neue Liniennummer deswegen, da durch die Führung über die Nord-Südstrecke doch recht wenig gemeinsame Strecken mit dem Ring übrig bleiben und so komplett neue Relationen erschlossen werden. Die Durchbindung finde ich im Gegensatz zur S47 sinnvoller, weil die S6 bzw. S65 (also alte S45,S46) die deutlich wichtigeren, fahrgaststärkeren Linien sind als die S47 und deswegen auch mit längeren Zügen verkehren.
S47 Spindlersfeld – Schöneweide – Südkreuz – Westend alle 20 Minuten
Die S47 übernimmt dann die Verstärker auf dem Südring, aber kann in den Tagesrandlagen auch problemlos nachfragegerecht auf Hermannstraße, Südkreuz oder Schöneweide zurückgezogen werden.
S15 Zehlendorf – Steglitz – Schöneberg – Hauptbahnhof – Gesundbrunnen – Waidmannslust alle 20 Minuten
S25 Teltow – Lichterfelde Ost – Südkreuz – Hauptbahnhof – Gesundbrunnen – Henningsdorf alle 20 Minuten
Parallel dazu eine S16 bzw. S26 über Friedrichstraße, die auf den Außenästen den 10 Minuten Takt garantiert.
Darüber hinaus würde ich die geplante S85 vom Ostring in der HVZ vom Hauptbahnhof über Südkreuz auf die S2-Trasse verlängern, damit auch hier eine neue S-Bahn-Direktverbindung zum Hauptbahnhof entsteht: Ziemlich sinnvoll wäre außerdem ein möglicher Umstieg von der südlichen S1 am Halt Julius-Leber-Brücke auf Züge der S6 bzw. S65 zum Hauptbahnhof, was bei guter Vertaktung auch möglich sein sollte!
S85 Ostring – Gesundbrunnen – Hauptbahnhof – Südkreuz – Lichtenrade alle 20 Minuten
Das ist nämlich auch ein bisschen das Manko an deinem Vorschlag: Von S2 bzw. S25 führst du ja keine Linie auf die neue Nord-Süd-Strecke!
Die S6 wird dringend auf dem Ostring mit der S8 und S85 gebraucht. Der Wegfall der S9 auf dem ostring macht sich sehr schmerzhaft bemerkbar. Daher ginge deine Führung nicht. Die S47 kann natürlich umbenannt werden. Das wäre nicht das Thema.
Eine Splittung finde ich nicht so sinnvoll, da du dann keine glatten 10 min Takt fahren kannst, da eine Strecke schneller als die andere sein wird.
Das ist richtig. Aber das ist auch schlichtweg unmöglich. Bedenke bitte, dass du 5 min Taktlücken zwischen den Ringbahnen hast. Hier kriegst du maximal 4 Zuggruppe aus Gesundbrunnen unter. Gesundbrunnen ist aber schon jetzt mit 6 Zuggruppen für den Nord-Süd-Tunnel dabei. Da passen also nur 4 Zuggruppen in die Ringbahnlücken hinein. Da aber 8 Zuggruppen das Maximum für die Nord-Süd-Achse sind, kannst du nur 2 Zuggruppen in die Ringbahn bringen, ohne den alten Nord-Süd-Tunnel zu schwächen. Nur die S85 wäre vom Prinzip her möglich.
Man tut den Fahrplanern mit dem neuen Tunnel jedenfalls keinen Gefallen. Der fahrzeitenbedingte Unterschied zum alten Tunnel wird so groß, dass man nur die S1 umlegen will. Eine S1 wird im 5 Minuten-Takt dann zur S85 zum BER, aber die „S21“ Richtung Jungfernheide wird irgendwo sinnlos rumstehen müssen. Führe sie in der S1-Lücke, käme sie sich mit der Ringbahn ins Gehege…
Die geplante S6 sollte besser S86 heißen. Sie weicht nur einen Bahnhof (Buch) von der S8 ab, die S85 dagegen auf weitaus mehr Stationen. Wobei ich da durchaus die Sinnfrage stelle. Man muss genau schauen, ob diese Zuggruppe wirklich nötig ist, wenn alle auf dem Ostring verkehrenden Zuggruppen mit der maximalen Länge verkehren würden.
Deinen 1. Teil verstehe ich leider nicht so ganz. Kannst du mir daher mal die Linienverläufe aufschreiben? Danke im voraus.
Ja die Linienbezeichnung sei erstmal egal. Die S6 wird ja aus 2 Gründen geschaffen. Zum einen ist die Auslastung auf dem Ostring so stark, dass man hier hohen Aufwuchs benötigt im Vergleich zu jetzt. Zum anderen fehlt vor allem Pankow eine weitere Verbindung in Richtung Ostring. Da fehlt die S9 extremst. Ich bin allerdings dafür, dass sobald man 1 Station nicht gemeinsam anfährt, auch eine eigene Linienbezeichnung hat. Ich finde diese Splittung immer als ein Unding und sollte auch bei M1 und Co. abgeschafft werden.
Hey, die nach dem NVP geplante S6 wird ja bei mir gar nicht tangiert, müsste man dann halt nur in S86 oder so umbenennen.
Wie schätzt ihr denn die Fahrzeiten über die neue Strecke ein: Potsdamer Platz – 4min – Hauptbahnhof – 3min – Perleberger Brücke – 2min – Wedding – 2min – Gesundbrunnen (inkl. Haltezeiten), das wären 11 Minuten und auch nur 1 Minute schneller als die Bestandsstrecke, da könnte man schon irgendwie sinnvoller Splittungen hinbekommen. Würde ja auch weiterhin 6 Zuggruppen auf der Stammstrecke belassen, und 3 Zuggruppen auf der neuen, dazu aber noch die 2 aus Südosten (S65,S6)
Achso, dann habe ich das falsch verstanden. Dann haut aber deine S6/S65 gar nicht mehr hin. Dann sind im Südosten 9 Zuggruppen (1 x S45, 1 x S46, 1 x S47, 1 x S6, 1x S65, 1 x S8, 1 x S85, 1 x S86 und 1 x S9), was eine zu viel ist. Mehr als 8 Zuggruppen wird es auf absehbare zeit auf keiner 2 gleisigen Strecke geben.
Die neue Strecke wird so 150-250m kürzer sein als die alte. Auf der alten Strecke hätte man 7 Stationen und auf der neuen 4-5 Stationen, je nachdem ob Perleberger Brücke kommt. Ich gehe hier von der kompletten S21 aus und nicht nur ab Potsdamer. Bei 5 Stationen haste trotzdem schon einen reinen Fahrzeitgewinn von 2-3 min, bei gleicher Geschwindigkeit. Das würde ich auch so lassen, wenn man die S15 hierüber legt. Dann gäbe es Puffer im System für Verspätungen. Insgesamt kommt man aber wenn man will bestimmt auf 5 min. Selbst ohne die Gleisdreieckführung ist mehr als 1 min drin, da es 2 Stationen weniger ist.
Fast 🙂 Schau dir mal die Verläufe an: S45 = S65 und S46 = S6, also 7 Zuggruppen im Südosten. Die Umbenennung nur deswegen, da die S6 bzw. S65 ja eine komplett neue Achse bedienen, und deswegen auch ruhig eine neue Liniengruppe bekommen könnten.
Ja stimmt, den südlichen Abschnitt habe ich noch nicht mit eingerechnet, aber von Yorckstraße sind es ja 4-5 Minuten über Anhalter Bahnhof, mit Halt am Gleisdreieck würde man auch maximal auf 4 Minuten kommen. Diese zusätzliche Minute kann man auch gut als Puffer nutzen, um ggf. Potsdamer Platz Korrespondenzanschlüsse herzustellen.
Das habe ich dann wohl falsch verstanden. Aber inwiefern unterscheidet sich jetzt deine S6/S65 von meiner Idee, außer dass die unten andere Endstellen bekommen? Auch frage ich mich, warum du den BER jetzt mit dem HBF so umbedingt verbinden willst. Da werden mehre Regionalbahnen fahren und die S9 gibt es auch noch, die nicht so einen großen Unterschied zu deiner Führung darstellt. Da fände ich die S47 sinnvoller, weil so die Köpenicker von dort aus auch in den Genuss des HBF kommen.
Meine Rede.
Gar nicht. Ich würde halt nur die wichtigen Hauptlinien S45 und S46 in Richtung Hauptbahnhof verlängern, weil ja beide mit 3/4 bzw. 4/4 Zügen bestellt sind, während die S47 ja nur eine untergeordnete Rolle spielt und ohne Ausbauten zwischen Spindlersfeld und Schöneweide, die für das erste nicht zu erwarten sind, auch nur eine Verstärkerlinie zum Ring bleibt, die in der SVZ oftmals zurückgezogen wird.
Nein dann nimmst du einen Zug vom Westring und verschlechterst da das Angebot. Das kannst du nicht bringen. Geplant ist, dass S45 bis Westend fährt und S46 zum HBF. Wenn du beide über die S21 Strecke schicken willst und nur die S47 verlängern willst, dann streichst du eine Verbindung auf dem Westring. Das wäre fatal.
Ist der Westring nicht aktuell der nachfrageschwächste Teil vom Ring? Man hat ja sogar die S45-Verlängerung zum Bundesplatz wieder zurück gezogen, nachdem der 5er-Takt aufn Ring in den Vormittag hinein verlängert wurde. Sieht man ja auch aktuell auf der S46, die immer relativ leer ist, zumindest zwischen Westend und Südkreuz, während sich alles in den Ring stapelt (OK, leicht subjektiv, aber kein Einzelfall)
amadeo guck dir mal den von mir verlinkten NVP an. Da siehste, dass es verlängert werden soll. Auch der Westring hat massiv an Bedeutung gewonnen. Die Einkürzung hat glaube ich eher personelle, bzw. Zugverfügbarlkeitsgründe.
Nach Fertigstellung des neuen Nord-Süd-Tunnels soll die S1 komplett verlegt werden. Zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz sollen dann vier Zuggruppen in einem 5 Minuten-Takt verkehren. Eine davon würde man mit der S85 koppeln bzw. als S85 fahren lassen, die dann Zehlendorf – Hbf – Ostring – BER verkehrt. Also im Schema S1-S1-S1-S85. Die „S21“ (vermutlich gekoppelt mit S45 oder s47) genannte Linie soll mit der S46 den Ast Hbf. – Westhafen bedienen. Die müssen ja nun in den Lücken der S1-S1-S1-S85 fahren, also: S1-S21-S1-S1-S46-S85. S46 und S85 kollidieren dann aber Westhafen mit der Ringbahn, also wrd es da irgendwo eine Standzeit geben müssen.
Na klar müssen die Ulbrichtkurve (Schönhauser-Bornholmer[-Pankow]) und der Ostring besser bedient werden, aber da sollte man erstmal mit der maximalen Zuglänge anfangen, bevor man da eine neue Zuggruppe einführt. Sollte es trotzdem so kommen: Die S86 hätte ja eine andere Nummer als die S8, da muss man nicht die Nummer „S6“ für verbraten.
Ach und dann soll der alte Nord-Süd-Tunnel nur noch 4 Zuggruppen haben? Das ist doch murks! Dann wird das Angebot dort ja deutlich verringert. Auch wird dann ab Gesundbrunnen ja auf der S1 im 5-5-10 Takt gefahren und es kommen S25 und S26 hinzu. Daher glaube ich nicht so wirklich dran, dass die S1 komplett verlegt wird. Wenn dann wird die S1 verlegt, aber die S15 weiter über Friedrichstraße geschickt. Eine Kopplung mit der S85 erachte ich auch als schwierig, da die Linie dann doch sehr lang ist und 4 kritische Punkte hat (Yorckstraße, Wedding, Treptower park, Baumschulenweg). Das kann ich mir nicht vorstellen. Auch sind 6 Zuggruppen für den HBF ziemlich viel zum Anfang. Wenn dann kann ich mir vorstellen, dass jeweils eine Zuggruppe aus der S25 und S2 Richtung zusätzlich kommt. Aber nun gut. Planungen sind erstmal Planungen. Deswegen will ich ja drüber diskutieren.
Wie gesagt, die Linienbezeichnung ist mir erstmal relativ egal 😉
Anders ist es nicht möglich, die Zeiten passen sonst nicht zueinander. Zumal man dann auch eine klare Trennung hat. Von der Stadtbahn nach Schöneberg/Zehlendorf wird am Hauptbahnhof umgestiegen, nach Südkreuz, Priesterweg dann Friedrichstraße. Lässt man die Zuggruppen der S1, S2, S25 etc. aus dem Süden und Norden abwechselnd über Hauptbahnhof und Friedrichstraße fahren, wäre jedesmal Rätselraten angesagt, wo denn nun der Anschluss passt. Auf solche Spiele lassen sich weder die S-Bahn, noch die Fahrgäste ein. Die S25 (und S26, wenn es noch gibt) zur S1 auf der Nordbahn ist auch kein Problem, da die Fahrplanlagen eh geschoben werden müssen. Die S1 muss dann in Gesundbrunnen versetzt zur Ringbahn fahren, S2 und S25 (S26…) dann alle fünf Minuten mit planmäßigem Anschluss zum Ring. Die S85 auf der Strecke Zehlendorf – BER ist gesetzt. Natürlich müssen durch die Kurve Westhafen-Hbf mehr Zuggruppen durch den neuen Tunnel fahren. Das war aber von Anfang an klar.
Dann könnte man auch die S25 oder S2 komplett durch den neuen Tunnel legen. Dann würde die S1 im 5 min Takt bis Waidmannslust/Frohnau fahren. Die S85 sehe ich nicht zwischen Zehlendorf und HBF fahren, schon gar nicht, wenn die Stammbahn kommt. Dann wird in Zehlendorf, Steglitz, Schöneberg und Potsdamer gehalten und man hat Anschluss an den HBF. Auch vom Ostring sehe ich keine Notwendigkeit gegeben, diesen direkt mit dem HBF zu verbinden, da Treptower Park, Ostkreuz, Frankfurter Allee, Landsberger und natürlich Gesundbrunnen und Wedding direkt mit dem HBF verbunden sind. Es bleiben also nur Storkower, Prenzlauer, Greifswalder und Schönhauser ohne Direktanschluss. Das ist überschaubar. Dafür dann einen weiteren Konfliktherd auf machen empfinde ich als falsch. Lieber spart man sich dann die S6/S86 und bindet die S85 dann nach Pankow oder Buch durch und verstärkt dann die S9 zu einem 10 min Takt.
S2 und S25 haben im Gegensatz zur südlichen S1 am Südkreuz Anschluss an den Fernverkehr. Da sind die bisherigen Planungen schon nachvollziehbar. Die Stammbahn ist da kein Argument, schließlich hat die südliche s25 auch parallelen Regionalbahnverkehr, die südliche S2 auch bald. Die S85 passt von der Fahrplanlage zwischen den Ringzügen auch bestens auf den Ostring. Es gibt also keine „Konfliktherde“.
Naja Konfliktherde in dem Sinne, dass es bei 2-3 min Verspätung auf andere Züge Auswirkungen hat.
Dann erkläre mir aber bitte, warum der alte Tunnel so massiv geschwächt werden soll. Es würde 1/3 der Züge aus dem Fahrplan dort rausfallen. Das trifft nicht nur die Anwohner entlang der Strecke, sondern auch die Umsteiger zum M29 und auch zur östlichen Stadtbahn. Zudem ist das Umsteigen am HBF deutlich unbequemer als an der Friedrichstraße.
Das Argument mit der Fernbahn ist natürlich richtig, weshalb ich ja die S15 über die neue Strecke legen will. Man müsste dann bei einem Ende die Kröte schlucken. Das wäre aber auch gegeben, wenn man zum BER will und es wirklich 3 Routen dahin gäbe (S85, S9 und S21). Wäre genauso ungünstig. So mal es am HBF dann noch den Flughafenexpress und eine weitere Stadtbahnlinie zum BER gäbe. Daher habe ich auch die S15 genommen, damit das eben nicht zu große Abschnitte sind. Auch würde ich es für möglich halten, dass sowohl S25, als auch S2 eine 3 Zuggruppe im Süden bekommen und diese dann möglicherweise die Siemensbahn befahren. Andernfalls könnten diese beiden Zuggruppen bis maximal Nordbahnhof fahren, was kein wirklicher Ersatz für die entfallenden S1 Züge durch den Tunnel wären.
2-3 Minuten Verspätungen übertragen sich heute schon, das wird in Zukunft natürlich nicht besser. Einzig die von der S-Bahn selbst verursachen Verspätungen (Wagenmangel, Personalmangel etc.) könnten und müssten weniger werden.
Von den Fans der S21 hört man immer wieder, wie überlastet Friedrichstraße doch angeblich wäre. Wer nicht über Hbf fahren will, der kann immer noch Friedrichstraße und dann Gesundbrunnen oder Potsdamer Platz bahnsteiggleich umsteigen. Diese dritten Zuggruppen zur Siemensbahn sind nicht zielführend. Damit sind Umsteiger auf Hbf oder Friedrichstraße bei jeweils mindestens einem Drittel der Fahrten ausgeschlossen. Dagegen wären zusätzliche Züge bis Nordbahnhof natürlich ein Ersatz.
Deswegen sage ich ja, dass man nicht noch einen weiteren noralgischen Punkt brauch, in dem man in den S21 Tunnel einfädelt.
Also Fahrgäste aus dem Norden verlieren dann 2-3 min auf den nächsten Zug. Das ist inakzeptabel. Aus dem Süden müssten die auch erstmal zeitgleich ankommen, was ich auch als schwierig einstufen würde. Daher erachte ich auch das als keine gute Lösung. Auch stimmt es, dass die Friedrichstraße überlastet ist. Allerdings würde das schon sehr viel bringen, wenn man aus Zehlendorf und Reinickendorf direkt den HBF erreichen kann und wenn man es hinbekommt auch von der südlichen S2 oder S25 (mit umsteigen oder eigenen Linien). Das Umsteigen am HBF wird eine reine Katastrophe sein, weshalb man das nicht kappen sollte.
Nein das wäre kein Ersatz, da die Menschen aus dem Norden nicht in den Genuss kommen können. Die S1 Nord ist nicht umsonst in der großen S-Bahnkrise am Leben geblieben. Hier gibt es keine wirklichen Alternativen.
Die neuralgischen Punkte werden gerade neu errichtet. Fans der Siemensbahn wollen dem Ring sogar noch einen zusätzlichen „neuralgischen“ Punkt ans Bein binden.
Wie kann plötzlich etwas inakzeptabel sein, was heute schon tagtäglich der Normalfall ist? Schließlich haben heute auch nicht alle Züge der Linien S1, S2, S25 und S26 planmäßig zeitgleichen Halt mit der Ringbahn in Gesundbrunnen. Dieses Geschachere mit den Zuggruppen damit ja auch von jedem Ast je einmal Friedrichstraße und einmal Hbf erreicht wird, ist doch nur was für Freaks, aber nichts für den normalen Fahrgast. Der wird mit der Trennung der Strecken besser zurecht kommen als beim „Nord-Süd-Lotto“. Zuggruppen bis Nordbahnhof brächten was, schließlich steigen genügend Leute von der Stadtbahn Richtung Süden um. Die S1-Nord stand auch kurz vor der Einstellung, zumindest in Berlin gibt es mit der U8 auch eine passable Alternative.
Das stimmt wohl, dass die Siemensbahn das nicht verbessert. Aber die S85 eben auch nicht und wäre besser in Pankow aufgehoben.
Es ging aber gerade nicht um den Ring, sondern die Verbindung zur Friedrichstraße oder habe ich den Absprung verpasst?
Habe ich nicht gesagt und auch nicht vorgeschlagen. Mein Vorschlag wäre die S15 über den HBF zu führen. Die Strecke würde „nur“ einen 5 min Takt bekommen. Die S2 und S25 Verstärker wären dann ja zur Siemensbahn unterwegs. Prinzipiell wäre auch vorstellbar, dass die S1 und S15 über den HBF geführt werden, wobei die S15 dann in Richtung Siemensbahn fährt. Dann könnte man auch die S2 und S25 Verstärker über Friedrichstraße führen lassen. Dann gäbe es eine S26 könnte dann wie hier starten https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/ und nach Waidmannslust oder Frohnau führen. Eine S27 könnte dann von Lichtenrade oder vlt. sogar BER kommen und nach Buch führen. Dann könnte man bei 8 Zuggruppen von Gesundbrunnen bis Bornholmer bleiben. Die S2 und S25 bilden zusamen einen 5 min Takt und die S1 und S26 und S26 kommen dann jeweils in die Lücken am Gesundbrunnen an. Dann wäre sogar eine S85 BER-Potsdamer denkbar, sofern Wendekapazitäten bestehen bleiben.
Trotzdem war die S1 wichtiger als der Großteil der anderen Linien. Das darfste nicht vergessen.
Die Siemensbahn wird den Ring vollends sprengen.
Wo ist denn der Unterschied ob die S85, die ja eh zwischen den Ringzügen fahren muss, nun in Schönhauser Allee abzweigt oder Wedding? Es gibt schlichtweg keinen.
Es ging um den Anschluss S1 <-> Ring am Gesundbrunnen. Der ist dann unmöglich. Ob nun die Fahrt über Hbf (beim Umsteigen) für einige Fahrgäste länger dauert, ist unerheblich. Sie verkürzt sich ja auch für anderen Teil der Fahrgäste, die heute das Nachsehen haben und über Friedrichstraße länger unterwegs sind.
Acht Zuggruppen zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer Straße?
Die S1 war nicht wichtiger als ein „Großteil“, nur als ein Teil. Dabei waren solche Dauerbenner wie die S47… Eine „extrem wichtige“ Linie hätte heute schon ihre Verstärker komplett zurück und nicht erst am „St. Nimmerleins-Tag“.
Du verstehst das falsch. Es geht nicht um die Einfädelung in den Ring, sondern um die Ausfädelung aus dem Ring. Da ist ein 10 min Takt S2 und ein 10 min Takt S8/S85 besser zu händeln, als ein 5-5-10 + 10 min Takt auf der S21 Strecke. 5 Zuggruppen zu 3 ist schon ein Unterschied.
Das ist richtig. Es ging aber um den Abschnitt Gesundbrunnen-Friedrichstraße, weil der eben nicht mehr erreicht wird. Dort fallen ja die 2 Zuggruppen weg und das Angebot wird ausgedünnt, was ich nicht möchte. Du verlängerst die Fahrzeit dahin.
Dir ist schon klar, dass die Umstiegszeit am HBF deutlichst länger ist, als über Friedrichstraße und so viel Fahrzeit gar nicht rausgefahren werden kann auf dem kurzen Abschnitt? Friedrichstraße wäre mind. gleich schnell!
2 x S1, 2 x S15, 2 x S2 und 2 x S25 laut deiner vorgestellten Planung.
Auch da gibt es keinen Unterschied. Ob der Zug sich nun Wedding oder Schönhauser Allee einfädelt, bleibt sich gleich.
Nun ist der Abschnitt Gesundbrunnen-Friedrichstraße aber schwächer nachgefragt als südlich von Friedrichstraße. Nicht grundlos enden die S1-Verstärker am Potsdamer Platz.
Umsteigezeit bitte. Friedrichstraße kann z.B. für alle, die aus dem Westen kommend oder dahin wollen, nicht schneller sein und ist es auch nicht.
Nix da. 2xS1, 1x S15, 2xS2, 2xS25.
Eben doch, weil es um die Ausfädelung geht und nicht um die Einfädelung …
Das ist wohl richtig. Trotzdem sind die Züge voll. Nicht umsonst hat man die S26 eingeführt. Man hätte auch weiterhin die S25 bis Gesundbrunnen führen können. Dort oben ist schon ordentlich Auslastung.
Lass mal kurz überlegen. Die bahn die nordwärts fährt, wird 2 mal halten vom HBF aus gesehen. Aus Friedrichstraße kommend 3 mal. Südlich hält die Bahn auch 1 mal mehr, als die vom HBF. Die Streckengeschwindigkeit wird zwar wahrshceinlich für 100 km/h ausgelegt, aber mehr als 2-3 min in die jeweilige Richtung ist nicht drin. Hinzu kommt die Station HBF-Friedrichstraße, was nochmal gut 90 sek sind. Gehen wir also mal von 4 min aus. Friedrichstraße umsteigen dauert laut VBB 3-4 min. Im HBF dauert es angeblich 8-9 min. Was sagt mir das?
Okay stimmt die S85 vergessen.
Und wo ist da der fahrplantrassenmäßige Unterschied, ob der Zug in Schönhauser Allee oder Wedding ausfädelt? Verspätungstechnisch gibt es keinen.
Die S26 ersetzt ja den Nordast der S85. Warum die S85 jetzt nach Pankow fährt ist ja bekannt, dort können Züge ohne ZBS eingesetzt werden. Solange die Züge nicht mit der maximalen Wagenanzahl fahren (nur bei der S25 auf sechs limitiert), solange habe ich Bauchschmerzen mit dem Auslastungsargument. Da kann man wagenmäßig noch was rausholen.
Das sagt uns, dass die Umsteigezeit am Hbf zu hoch angesetzt ist (und das der Bahnhof beschissen geplant und gebaut wurde). Vier Minuten brauche ich normalen Schrittes am Hbf von der S-Bahn zur U-Bahn. Und das ist für einen „modernen“ Umsteigebahnhof schon mies.
Das habe ich beschrieben. Die Strecke nach Pankow hat 3 weitere Zuggruppen und die S21 hätte 5 weitere. Das Potential ist somit viel größer.
So viel ist es aber auf der S1 und S2 Nord nicht, weil dort jeweils nur 1 Wagen ran kann. Auch ist ein 10 min Takt deutlich attraktiver als ein 20 min Takt. Die Verbindung Pankow-Ostring ist aber mit der S8 nur ein 20 min Takt. Daher ist die Verstärkung durch die S85 sinnvoll.
Das bestreite ich nicht, dass der HBF besser geplant hätte werden können. Aber zu hoch ist die Zeit nicht zwangsläufig angesetzt. Menschen die nicht flott zu Fuß sind und auf der anderen Seite des Bahnsteiges aussteigen, brauchen schon etwas länger. Ich brauch Friedrichstraße auch nur 1 min runter oder 2 rauf. Aber ich als junger Mensch bin kein Maßstab. Allerdings halte ich 4 min am HBF schon für optimistisch, weil dann musst du genau an der Treppe aussteigen.
Die S8 kann (evtl. mit einer S86) ja trotzdem einen sauberen 10 Minuten-Takt auf der Relation Pankow-Schönhauser Allee anbieten, mehr wird da nicht gebraucht.
Immerhin kann die Kapazität bei den betreffenden Zügen durch einen weiteren Viertelzug (nicht ein Wagen!) um 33% gesteigert werden. De maximale Zuglänge muss immer die erste Maßnahme sein.
Na wer nicht flott unterwegs ist und sich vielleicht auch nicht auskennt, der ist Friedrichstraße ebenfalls aufgeschmissen.
Nochmal ein Vorschlag, da ich ja einfache Linienläufe auch ziemlich sinnvoll finde:
S1 Potsdam – Schöneberg – Friedrichstraße – Gesundbrunnen – Oranienburg
S2 Blankenfelde – Südkreuz – Hauptbahnhof – Gesundbrunnen – Bernau
S1 + S2 gleichzeitig in Gesundbrunnen, alle 10 Minuten
S6/S65 Südring – Südkreuz – Hauptbahnhof – Westhafen
S25 Teltow – Südkreuz – Friedrichstraße – Gesundbrunnen – Henningsdorf/Blankenburg-Birkenwerder (als S26)
S6/65 + S25/S26 jeweils 5 Minuten versetzt zur S1 bzw. S2, ggf. Korrespondenz in Potsdamer Platz.
Dann hätte man ein Grundangebot von alle 5 Minuten ein Zug auf den Strecken.
Aus Zehlendorf kämen dann zusätzlich noch dazu: (jeweils alle 20min)
S15 Zehlendorf – Schöneberg – Hauptbahnhof – Gesundbrunnen – Frohnau
S85 (Zehlendorf -) Schöneberg – Hauptbahnhof – Gesundbrunnen – Ostring
S25/S26 könnten dann in Bornholmer Straße Korrespondenz zu einer S85/S86 haben, wodurch auch Henningsdorf bzw. Tegel direkt vom Ostring angebunden wird. Und die geplante S6 vom Ostring nach Buch wird im Gegenzug durch einen HVZ-Verstärker (z.B. S27) Südkreuz – Friedrichstraße – Gesundbrunnen – Buch befahren.
Wichtig ist mir dabei, dass die parallelen Fahrmöglichkeiten in Gesundbrunnen (Wedding – Pankow und Nordbahnhof – Schönholz) genutzt werden, dann kann die Ein- und Ausfädelung in den Ring auch einigermaßen zuverlässig von statten gehen.
@amadeo: Der nördliche Endbahnhof der S25 hat nur zwei n im Namen. 😉
Die S1 ist die bessere Alternative zum Hauptbahnhof und daher bei den Planern ganz oben. Gesundbrunnen ist der Verknüpfungspunkt der Nordstrecken mit dem Ring, es wäre daher merkwürdig, wenn sich dort die Nordstrecken fahrplanmäßig träfen und der Rng außen vor bleibt. Der Anschluss S25/26 und S8/S86 wäre trotzdem in Bornholmer Straße möglich.
Bei einem 5-Minuten-Takt würde ich sowieso nicht unbedingt auf Brechen und Biegen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen Ringbahn und Nord-Süd-Strecke versuchen, hinzubekommen. Da ist das Ausnutzen der parallelen Fahrmöglichkeiten auf der Nord-Süd-Strecke doch viel sinnvoller, oder?
Nicht wirklich, es gibt ja auch Zeiten, wo die Ringbahn seltener fährt. Und auch sonst ist die Ringbahn wesentlich wichtiger, sodass mindestens ein Teil der Nordstrecken direkten Anschluss haben sollte.
Ich würde es ja begrüßen, wenn die S1 bis Potsdam fahren würde, da sie das aber nicht tut und eine denkbare Verlängerung nicht in Zusammenhang mit dem S21-Tunnel stünde, frage ich mich, ob dir da ein Irrtum widerfahren ist.
@ amadeo: Das ändert nichts daran, dass durch den alten Tunnel dann nur noch 4 Zuggruppen fahren. Das empfinde ich als falsch. Daher stemme ich mich auch dagegen. Deswegen finde ich auch deine Erläuterungen nicht gut.
Ulrich Conrad ich kann dir nicht folgen. Ich fände eine Verlängerung der S1 nach Potsdam auch wünschenswert. Aber was hat das mit dem S21-Tunnel zu tun?
Amadeo hat um 0:57 vorgeschlagen die S1 ab Potsdam fahren zu lassen. Ich frage mich auch, was das mit dem Tunnel zu tun hat.
Das hab ich überlesen. Sry.
Naja, 4 als Grundangebot, und 2 als Verstärker (S27 u.Ä.)
Aktuell muss man ja irgendwie alle Linien von ihren Nord- und Südästen durchbinden, und deswegen hat man ja 6 Zuggruppen, wobei diese jetzt in der NVZ mehr als ausreichend sind. Daher fände ich ein abgestuftes Bedienkonzept, wo in der HVZ noch Zuggruppen hinzukommen, gar nicht eine große Verschlechterung ggü. dem Ist-Zustand.
Auch tagsüber sind die Züge gut gefüllt. Man bekommt dann zwar eher einen Sitzplatz, aber Leerfahrten sind das gewiss nicht.
Ein 5 Minuten-Takt ist tagsüber völlig ausreichend.
Das sehe ich mal wieder völlig anders. Gerade durch den Wachstumsbezirk Pankow, dem 10 min Takt Tegel und auch den weiteren zuzug in die Umlandgemeinden, wird die Auslastung immer weiter steigen. Schon heute ist das mitnichten so, dass man immer einen Sitzplatz findet, wenn man tagsüber einsteigt. Klar ist hier noch Kapazität vorhanden in Form von weiteren Viertelzügen. Auch klar ist, dass die Umlegung einer Linie zum HBF das anders verteilen wird. Allerdings ist das eine deutliche Schwächung im Innenstadtbereich. Das ist für mich nicht tragbar.
Natürlich wird der alte Tunnel geschwächt oder anders ausgedrückt „entlastet“. Das ist ja einer der Gründe warum der neue Tunnel gebaut wird.
Jetzt wird es paradox. Das sind 6 Zeuggruppen. Da ist nichts überlastet. Du sagst ständig, auf der Stadtbahn ist noch Luft. Dort sind es auch nur 6 Zuggruppen. Da muss man offensichtlich nichts entlasten, weil die U1 ja weder Ostkreuz, noch den westlichen Ring erreichen soll, laut deiner Aussagen. Auch sagst du, dass man erstmal die Züge auf die volle Länge bringen sollte, bevor man weitere Zuggruppen einsetzt. Auf der Strecke fehlt der S1, S2 und S25 jeweils 1 Viertelzug und der S26 sogar ein Halbzug. Dass ist also mehr als eine zusätzliche Zuggruppe die man ohne Probleme hinzufügen kann (mal die S25 Problematik im Norden außen vor). Der tunnel ist nicht überlastet. Der Bahnhof Friedrichstraße ist der einzige Punkt, der dort wirklich an der Grenze ist. Daher ist es durchaus sinnvoll die S1 über den HBF (mit dem Nebeneffekt des Fernzugsanschlusses) umzulegen. Aber dort gänzlich auf 2 Zuggruppen zu verzichten, ist in meinen Augen falsch. Daher auch die unten geänderte Linienführung. Dabei könnte man durchaus überlegen, ob meine S26 und S27 HVZ-Linien sind, bzw. die S26 bis Potsdamer fährt, falls diese bis Ludwigsfelde fährt.
Daran ist gewiss nichts paradox. Warum wohl habe ich das Wort entlastet in Anführungszeichen gesetzt? Von einer Überlastung habe ich nicht gesprochen.
Mal ein anderes Linienkonzept.
S1: Oranineburg – HBF – Wannsee
S15: Westend/Hakenfelde – HBF – Zehlendorf
S2: Bernau – Friedrichstraße – Blankenfelde
S25: Hennigsdorf – Friedrichstraße – Teltow
S26: Blankenburg – Friedrichstraße – Lichterfelde Süd 20′
S27: Waidmannslust – Friedrichstraße – Lichtenrade 20′
–> S1 + S26 + S27 bilden einen 5 min Takt und S2 + S25 bilden einen 5 min Takt
S8: Birkenwerder – KW
S85: Buch – BER
Dadurch bleibt Pankow im 10 min Takt an den Ostring angebunden und hat auch eine Anbindung an den BER, was aus meiner Sicht besser ist, als die xte Verbindung vom HBF. Dort werden alleine 5-6 Regionalbahnen + 2-3 Fernzügen zum BER fahren. Dann noch eine weitere S-Bahn zur vorhandenen S9 ist quatsch.
Achja bevor Fragen kommen … S1 – S2 – S27 – S25 – S1 – S2 – S26 – S25 und das zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer (S26 und S27 können getauscht werden).