Beschreibung des Vorschlags
Ich beziehe mich mal auf den südlichen Teil dieses Vorschlags von mir, den ich leider nicht mehr bearbeiten kann. Im Sinne einer besseren Erschließung des Westens von Kleinmachnow mit den Gewerbegebieten am Stahnsdorfer Damm und dem Europarc Dreilinden empfehle ich jetzt diese Strecke entlang der A115 zu führen, wodurch die Verkehrsadern gebündelt werden und Probleme mit der Höhenlage am Teltowkanal gemieden werden. Die alte Trasse der Friedhofsbahn (Wannsee – Stahnsdorf) lag auf ungefähr der gleichen Höhe wie die heutige A115, was dort zu massiven Umbauten führen müsste. Außerdem ließen sich die größeren Radien auch schneller durchfahren. Auf der Stammbahn ist eine zweigleisige Trasse vorhanden, auf der Friedhofsbahn nur eine eingleisige. Auch für die Kurve habe ich nur ein Gleis vorgesehen, da das billiger wäre und weniger Platz in Anspruch nähme, das könnte aber durchaus auch zweigleisig gemacht werden. Die Endstation wäre dann wieder zweigleisig. In Stahnsdorf habe ich den Endpunkt etwas näher an die Potsdamer Allee gelegt, um bessere Anschlüsse zum Bus (oder zur Straßenbahn) zu ermöglichen. Westlich des Bahnhofs Zehlendorf habe ich für das S-Bahngleis aus Wannsee eine Überführung vorgesehen, um ein kreuzungsfreies Einmünden zu ermöglichen. Der Platz, die Rampen und die Brückenköpfe für diese Überführung sind noch vorhanden, eine Brücke wurde dort in den achtziger Jahren abgebaut. Diese Trasse ist sogar zweigleisig, sodass auch das Gütergleis problemlos dort rüber geführt werden kann. Ich habe es ebenfalls eingezeichnet, wobei die Farbe Grün hier natürlich unpassend ist. Auf eine Kehranlage am Bahnhof Zehlendorf könnte dann verzichtet werden, da diese ohnehin nur von wenigen Zügen genutzt wird und im Falle einer Verzweigung der Strecken kein weiterer Bedarf zu einer Ausdünnung des Verkehrs bestünde. Im Regelfall (Mo-Fr tagsüber) empfehle ich den 10-min-Takt auf der S1 und einen 10-min-Takt auf der S15, sodass sich östlich des Bahnhofs Zehlendorf ein 5-min-Takt ergäbe, wie er eigentlich schon längst sinnvoll wäre. Entsprechend meines Vorschlags zur Verlängerung der RB33 nach Zehlendorf und weiter, muss der zweite Bahnsteig in Zehlendorf für die Regionalbahn frei bleiben, sodass die S-Bahn sich mit einem Bahnsteig begnügen müsste, was aber andernorts (Neukölln, Schönholz) auch funktioniert. P.S.: Ich habe nun auch wieder eine Kehranlage integriert. Wie ich am Sonnabend bei einer Bürgerversammlung in Kleinmachnow erfuhr ist vorgesehen, nach Eröffnung des neuen S-Bahntunnels am HBF und seiner Fortführung zum Potsdamer Platz die S1 durch die Linien S85 und S15 zu verstärken, wobei für eine Fortsetzung auf der Stammbahn die S15 vorgesehen wäre. Die S85 müsste dann in Zehlendorf enden und bräuchte natürlich die Kehranlage.
Sollte statt eines S-Bahn ein Regionalverkehr auf der Stammbahn entstehen, dann sollte Stahnsdorf mit der S-Bahn über Wannsee angeschlossen werden, wie ich es hier vorgeschlagen haben.
Guter Vorschlag, da dort ja auch eine Menge Bebauung in unmittelbarer Nähe ist.
Ich denke, es wäre aber zumindest sinnvoll, den Endbahnhof an der Friedhofsbahn zweigleisig auszuführen. Denn so, wie es jetzt ist, könnte bei Verspätungen oder unüblich langen Standzeiten der von dir vorgesehene 10-min-Takt durcheinandergeraten, da ja nur ein Fahrzeug bis Stahnsdorf fahren, unterwegs anhalten, am Endbahnhof wenden und zurückfahren kann, bevor das nächste auf die Strecke geht. Hat der Zug nur etwas Verspätung, konvergiert die Pause der Fahrer da sehr schnell gegen Null.
Platz für zwei Gleise samt Inselbahnsteig ist auch da.
Okay, das habe ich geändert.
Gefällt mir. Noch besser als der ursprüngliche Vorschlag.
Wichtig finde ich nur, dass man darauf achtet auf der Stammbahn Platz für im besten Fall zwei, mindestens jedoch einem Fernbahngleis zu lassen, um neben der Strecke über Spandau eine zweite schnelle Einfahrt aus Richtung Westen zu ermöglichen, insbesondere wenn in Zukunft wieder Fernverkehr über Potsdam fahren soll. Haben wir ja hier schon mal diskutiert. Am einfachsten wäre es wohl, die Fernbahngleise nördlich der S-Bahn-Gleise verlaufen zu lassen und dafür die Unterführung in Zehlendorf für das Gütergleis mitzunutzen.
Danke.
Man könnte vielleicht Platz für weitere Gleise auf der Stammbahn schaffen, lassen könnte man ihn jedoch nicht, weil er nicht vorgesehen ist. Zwei weitere Gleise für die Fernbahn könnten möglich werden, sollen aber nicht Teil dieses Vorschlags sein, der sich erstmal auf die S-Bahn bezieht.
Naja ich meinte insofern lassen, als dass man nicht die halbe S-Bahn wieder abreißen und verschwenken muss, um da noch Fernbahngleise unterzukriegen. Und meiner Meinung nach auch lieber nur ein Gleis S-Bahn als sich die Fernbahn komplett zu verbauen.
… und die Sache rund machen, vulgo noch die paar Meter bis Teltow Stadt durchziehen, wär das nix?
Ok, hinter der Sputendorfer is was mehr jrün drumrum als anderswo. Ganz tot siehts aber nun auch nicht aus, und es bietet Fahrmöglichkeiten über Fahrmöglichkeiten über Fahrmöglichkeiten. Könnte mir vorstellen, das ist ne Überlegung wert.
Die paar Meter sind dann doch eher einige Kilometer. Der Platz wird zwar frei gehalten, jedoch halte ich nicht viel von einer S-Bahn, die einmal um TKS herum fährt. Da sehe ich wenig Bedarf. Die Menschen dort orientieren sich vor allem nach Potsdam, Zehlendorf und Steglitz, wohin die S25 aber nicht fährt. Von Teltow nach Zehlendorf oder Steglitz aber über Stahnsdorf zu fahren, wäre ein gewaltiger Umweg. Nach Potsdam käme man mit dieser S-Bahn gar nicht. Nach Potsdam wäre aber eine Straßenbahn, wie ich sie verlinkt habe, denkbar und meiner Ansicht nach auch sinnvoll. Diese stünde aber in Konkurrenz zu dieser S-Bahnschleife.
Da muss ich mich selbst korrigieren: Der Platz wurde nicht freigehalten, es wurden Wohnhäuser und Teile einer Schule auf der Trasse errrichtet.
Ich finde die Idee nicht ganz so gut. Wenn dann sollte die Stammbahn auch bis Potsdam geführt werden. Du schaffst so nämlich ein entscheidenes Problem:
Wenn du die S15 von Zehlendorf südlich führst, dann kreuzt du in Zehlendorf die Regionalbahngleise. Eine kreuzungsfreie Variante kannst du dort schlicht nicht bauen. Somit nimmst du den Druck aus Potsdam nicht ausm Kessel. Eine gemeinsame Nutzung der Anlagen ist immer sehr sehr schwierig und daher abzulehnen. Nicht umsonst hat man Strausberg entflechtet und hat in Mahlsdorf nicht auf das vorhandene Gleis verschwenkt. Auch Karow wird von dieser Last bald befreit und Birkenwerder soll auch einen eigenen Bahnstieg bekommen. Daher ginge die S15 nur als Verlängerung nach Potsdam (wobei hier egal wäre ob zum Potsdam HBF oder entlang der RE 7). Stahnsdorf kann ganz bequem von der S25 erschlossen werden. Alle die an die S1 Trasse wollen, können dann zu den Bahnhöfen an der Stammbahn fahren.
> Eine kreuzungsfreie Variante kannst du dort schlicht nicht bauen.
Wieso kann er nicht? In der Grafik wird doch genauestens gezeigt, wie er genau das vorhat. Die von ihm geplante Rampe dürfte sogar noch etwas sanfter sein als die, die östlich vom Ostkreuz neugebaut wurde, somit sollte sie keine Steigungsprobleme haben.
Warum soll das kreuzungsfrei nicht gehen? Ich habe es doch kreuzungsfrei dargestellt. Von der eingezeichneten Überquerung fehlt auch nur die Brücke, die Rampen für zwei Gleise sind noch immer vorhanden.
Die Frage, ob man lieber eine S-Bahn oder Regionalverkehr auf der Stammbahn haben möchte, bzw. der Regionalverkehr besser über Wannsee fährt oder den geraden Weg nehmen sollte, ist allerdings durchaus umstritten. Auch bei einer Bürgerdiskussion in Kleinmachnow am Sonnabend wurde reichlich darüber gesprochen und die verschiedenen Vor- und Nachteile genannt. Das war ganz interssant.
Sorry no way!
Es ginge nur eine Überquerung. Regionalbahn und S-Bahn ist nicht machbar. Selbst bei der S-Bahn habe ich meine Zweifel. Man hat maximal 150 m um von einer mind. 4 m hochen Brücke (eher 5) runter zu kommen. Das ist nicht umsetzbar. Im Ostkreuz hat man dafür 250 m Zeit und musst auch nicht ganz so hoch gehen, weil die Ostbahn schon tiefer lag als die S3 und danach ansteigt, also beide Gleise sich entgegenkommen. Das geht hier aufgrund der Bahnstiege nicht. Diese müssten neugebaut werden. Das wiederum geht aber nicht mit der nördlichen Brücke, da die auch abgesenkt werden müsste. Zudem würde man mit der Alternativ Variante, also dass man erst nördlich von Zehlendorf einfädelt, den Regionalverkehr massiv stören, wenn nicht sogar unmöglich machen. Die Kapazitäten der Stadtbahn reichen vorne und hinten nicht aus, um noch mehr Verkehr aus Potsdam oder aus Richtung Spandau aufzunehmen. Da die S-Bahn hier „nur“ Stahnsdorf erreicht, ergibt das ein Aus für das viel wichtigere Postdam. Dort müssen die Kapazitäten ausgebaut werden. Stahnsdorf kann sehr wohl auch mit Bus oder Fahrrad zur Stammbahn gebracht werden (egal ob S-Bahn oder Regio). Außerdm hat Stahnsdorf eine viel billigere Anschlussmöglichkeit durch die S25. Wenn dann buat man den Ring bis Wannsee fertig.
Daher entschieden gegen diese Variante!
Okay, du kannst gerne gegen meine Variante sein, wenn dir der Regionalverkehr auf der Stammbahn wichtiger ist. Dafür habe ich Verständnis und vielleicht ist er es sogar. Was aber nicht stimmt ist, dass mein Vorschlag nicht umsetzbar wäre, weil die Brückenrampen zu steil wären. Die Rampen gibt es schließlich! Sie waren bereits in Benutzung und etwa 250 m bleiben da auch bis zur Vereinigung der Gleise.
Für Regionalverkehr habe ich die Wannseebahn vorgesehen, aber man könnte neben einer S-Bahn auf der Stammbahn auch noch eine Regionallinie / Fernbahn zusätzlich fahren lassen. Der Platz wäre vorhanden, nur die Brückenköpfe am Brückenbauwerk in Zehlendorf müsste man dann verlegen.
Das verstehst du falsch. Mir ist es wurscht, ob Regionalbahn oder S-Bahn. Ich finde nur das Ende in Stahnsdorf falsch. Das sollte eher in Potsdam liegen.
Was früher ging, muss heute nicht mehr gehen. Bauvorschriften haben sich massiv geändert. Das sieht man schon an der Verbindung Warschauer-Ostbahnhof. Früher lagen dort ohne Probleme 4 Fahrgleise. Heute muss der Bahndamm verbreitert werden, damit dort gefahren werden darf. Der Anstieg wäre einfach zu steil. Man kann nur richtig kreuzen oder eben gar nicht. Wenn man die Oberleitung einer Regionalbahn überqueren muss, muss die Brücke 6 m hoch sein. Bei einer reinen S-Bahnquerung kommt man vlt. mit 4 m weg. Die Steigung bei 250 m (obwohl es eher 150m sind) würde bei 2,4%, bzw. 1,6% liegen. Wenn man meine 150 m zur Berechnung nehmen würde, kommt man auf 4% und 2,7%. Das Bild zeigt die Lösung am Ostkreuz ganz gut https://www.ostkreuzblog.de/baufortschritt/baustellenueberblick-ostkreuz-und-warschauer-strasse-ende-maerz-2017/. Das ist hier nicht umsetzbar.
Die Stammbahn für einen Ringschluss zu missbrauchen halte ich für vollkommen falsch und fernab der Bedürfnisse. Wenn dann muss Postdam erreicht werden, damit die Stadtbahn endlich entlastet wird.
Bekäme die Berliner S-Bahn keine (pessimistisch geschätze) 3-4% Steigung hin? In anderen Netzen (Gleichstrom wie Wechselstrom) werden solche Steigungen klaglos und ohne großes Aufheben im Regelbetrieb gefahren. (4%: City S-Bahn Hamburg, Citytunnel Leipzig, 2. Stammstrecke München (bald); 3,9%: S-Bahn Stammstrecken Frankfurt und Stuttgart; 3,2%: alte Stammstrecke München: 3%: Fernbahntunnel Berlin).
Soll heißen: deine Zahlen sind jetzt nichts, was Vorortnetzen Angst macht.
Die Steigung als solches wäre nicht das Problem. Du musst nur bedenkent, dass nur nicht einfach eine 4%ige Steigung auf eine ebene Strecke setzen kannst, sondern du das abflachen musst an den jeweiligen Enden. Genau dafür bleibt der Platz eben nicht. Daher geht das dort nicht zu bauen.
Wir haben efinitiv eine Strecke von etwa 250 m. Auf dieser Strecke können die einen Gleise nach oben und die anderen nach unten gehen, sodass selbst bei einem erforderlichen Höhenunterschied von insgesamt acht Metern, nur vier Meter auf 250 m zu überwinden wären. Natürlich geht das, auch mit Übergängen.
Du hast natürlich Recht, dass eine Regionalbahn auch Oberleitung bräuchte, diese dort aber nie vorhanden war. Die Durchfahrtshöhe müsste also größer werden. Dazu muss aber die Brücke keineswegs höher sein, man könnte die Regionalgleise auch tiefer legen. Immerhin verläuft die Stammbahn dort absolut ebenerdig, ohne eine Absenkung unter der ehemaligen Brücke. Das müsste ja nicht so bleiben.
Eine Entlastung der Stadtbahn ist dagegen ein ganz anderes Thema. Wenn du auch mit einer S-Bahn nach Potsdam auf der Stammbahn einverstanden wärst, wirst du mir sicher Recht geben, dass damit die Fern- und Regionalgleise der Stadtbahn nicht entlastet werden, sondern allenfalls die S-Bahn eine Entlastung erführe. Diese ist auf dem Weg nach Potsdam aber keineswegs überlastet. Es führen am Westkreuz ja nur zwei Strecken weiter nach Westen, jene nach Spandau sowie die nach Wannsee und Potsdam. Man könnte beide Strecken im 5-min-Takt bedienen ohne dadurch die Stadtbahn zu überlasten. Eine S-Bahn nach Potsdam über die Stammbahn zu führen, halte ich jedoch für wenig sinnvoll, weil es diese Verbindung über Wannsee bereits gibt und weil der Weg über die Stammbahn keinen Anschluss zum Regionalverkehr der Wetzlarer Bahn bieten könnte. Regionalverkehr würde dagegen die Bedienung der an der Strecke liegenden Wohngebiete nicht übernehmen, da die Anzahl der Stationen höchstwahrscheinlich deutlich geringer wäre. Da zudem in Zehlendorf ein wichtiges örtliches Zentrum besteht und in Steglitz eines der bedeutendsten Oberzentren Berlins, in Wannsee dagegen – abgesehen vom Umsteigeknoten – fast nichts ist, erscheint mir auch für die Anwohner von Stahnsdorf eine Verbindung nach Zehlendorf und Steglitz vorteilhafter.
Die Frage die sich dabei stellt, ist doch eher die, welche Verbindung bringt mich bequemer nach Berlin? Ein 10 min Takt mit der S-Bahn oder dann doch die Regionalbahn. So ist z.B. Potsdam-Westkreuz genauso schnell mit der S-Bahn wie mit dem Regio. Selbiges trifft auf Postdam-Schöneberg zu. Dies würde sich aber durch eine S-Bahn beschleunigen lassen, da man in Wannsee nicht mehr umsteigen müsste und auch den direkten Weg geht und keine Kurve fahren muss. Es hat alles sein für und wieder. Ich bin jedoch für eine Regionalbahnverbindung, da dies wirklich spürbar die Stadtbahn entlastet und so Kapazitäten frei werden, um andere Züge drauf leiten zu können.
Die Oberleitung würde aber kommen, da du sonst Probleme mit dem Tunnel kriegen würdest. Die Gleise kannst du eben nicht tiefer legen, da direkt dahinter der Bahnhof wäre.
Dieser 5 min Takt, könnte sehr wohl die beiden RB’s bis Friedrichstraße ersetzen. Damit wären schon mal 2 Slots wieder frei. Die Stadtbahn ist sehr wohl an ihrer Leistungsgrenze angekommen. Bei der S-Bahn wäre noch etwas Luft, aber eben auch nur etwas (2 Zuggruppen um genau zu sein).
Natürlich würde eine Regionalbahn über die Stammbahn an den Stationen halten. Der RE 2 hält auch an den ganzen Kaffs auf seinen Weg nach Potsdam. Außerdem muss es kein RE sein, sondern kann auch ein RB sein. So könnte ein RB aus Nauen durch den Tunnel verlängert werden und in Werder enden. Da gäbe es sehr viele Optionen. Die Züge der Stammbahn würden in Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg halten. Also perfekt zum umsteigen.
https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbessterte-regionalbahn-verbindung-fuer-potsdam/
https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Meine Idee dazu 😉
Da hatte ich mich offensichtlich von deinen Äußerungen über die Oberleitung so durcheinander bringen lassen, dass ich übersah, dass die Regionalbahn (über die alte Wannseebahn fahrend!) natürlich oben liegen würde! Daher wäre es völlig egal, wie hoch da die Oberleitung wäre.
Es steht daher außer Frage, dass eine Überführung möglich wäre, wie ich es dargestellt habe.
Naja, wenn wie beschrieben alle 20 Minuten eine S-Bahn auf die Stammbahn fährt, und alle 20 Minuten eine endet, dann kann man das auch sicherlich höhengleich ausfädeln, v.a. es ja auf der Regionalbahnstrecke wohl auch noch keine herausragenden Pläne gibt, die einen dichteren Takt als 2 Züge pro Stunde erwarten lassen. Da wäre dann das Geld für ein Ausbau beispielsweise mit einem 2. Regionalbahnsteig in Wannsee oder einer höhengleichen Regionalbahnausfädelung in Griebnitzsee sicher besser angelegt 😉 (OK, das ist auch wieder ganz was anderes)
Aktuell treffen sich ja die S1 alle 10min zur Minute 02,12,22,32 usw. sprich die Verstärker zur Minute 07,17,27,37,47,57. Wenn man die S15 sich jeweils im Bahnhof begegnet, so würde der höhengleiche Übergang über die Regionalbahnstrecke auch nur alle 20 Minuten von jeweils 2 Zügen belegt. Und da du ja anscheinend auch in Zehlendorf im Regionalverkehr kreuzen willst, würde das dort ebenfalls der Fall sein. Nimmt man dazu eine Belegungszeit von 3 Minuten an, haste schlussendlich bei 15min Belegungszeit (2x Regio, 3x S-Bahn) eine Auslastung dieser Kreuzung von 25%, weswegen sich in meinen Augen keine höhenfreie Ausfädelung rechtfertigen lässt 😉