Beschreibung des Vorschlags
Auch dieser Vorschlag sieht einen Straßenbahnanschluss am Zoo vom Restnetz schon als gegeben an.
Diese Straßenbahn ersetzt den M49er/X49er und auf Abschnitten den X34er.
Abschnitt Nennhauser Damm – Stößenseebrücke
Hier wird die Straßenbahn jeweils richtungsgetrennt geführt. Im westlichen Abschnitt bis Alt-Pichelsdorf auf einem eigenen Gleiskörper. Alternativ kann die Bahn auch durchgehend nördlich der Heerstraße einen eigenen Bahnkörper bekommen. Zwischen Alt-Pichelsdorf und Stößenseebrücke wird die Bahn jeweils im rechten Fahrstreifen unterwegs sein. Richtung Staaken kann die Bahn schon kurz vor der Kreuzung mit der Pichelsdorfer Straße problemlos einen eigenen Gleiskörper nördlich der Fahrbahn bekommen, dann stehen sich Rechtsabbieger und Straßenbahn nicht gegenseitig im Weg. Mit intelligenten Ampelschaltungen wird die Straßenbahn als Pulkführer zuerst fahren.
Abschnitt Stößenseebrücke – Masurenallee
In der Heerstraße bekommt die Straßenbahn wie früher einen eigenen Gleiskörper auf der Nordseite. Der Wechsel des Gleises aus Richtung Staaken erfolgt kurz hinter der Kreuzung Heerstraße/Am Rupenhorn. Der Abschnitt zum Stadion dient Verstärkern bei Veranstaltungen dorthin. Am Theodor-Heuss-Platz wird die Bahn wie früher nördlich den Platz umfahren und damit kurze Wege zur U-Bahn ermöglichen. In der Masurenallee erfolgt die Führung auf einem eigenen Gleiskörper in Mittellage.
Abschnitt Masurenallee – U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße
Hinter der Masurenallee bleibt die Bahn auch in der Neuen Kantstraße in Mittellage. Die Busspuren auf der Ostpreußenbrücke und eine Fahrspur (Richtung Westen) entfallen zugunsten einem eigenen Gleiskörper samt Haltestelle am S-Bahnhof Messe Nord/ICC. Danach geht es auf der linken Fahrspur weiter, die Haltestellen werden als überfahrbare Kaps mit Zeitinseln gesichert.
Abschnitt U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße – S+U-Bahnhof Zoo, Hardenbergplatz
Der Querschnitt der Kantstraße vergrößert sich hinter der Wilmersdorfer Straße. Dort ist ein eigener Gleiskörper möglich. Dann biegt die Bahn auf die Joachimsthaler Straße ein und fährt auf den Hardenbergplatz. Durch den Abriss der Pavillons am Platzeingang öffnet sich dieser Platz wieder wie früher zur Stadt.
Ein paar Antworten auf sicherlich kommende Fragen:
Was passiert mit den Expressbuslinien X34 und X49?
Der X34er wird bis S-Bahnhof Pichelsberg verkürzt. Der X49er wird eingestellt, der Abschnitt nördlich Heerstraße/Magistratsweg wird durch den dichteren Takt einer Buslinie ersetzt, die Teile Staakens und des Falkenhagener Feldes an die verlängerte S-Bahn nach Falkensee anbindet.
Was ist mit dem 218er?
Da gäbe es mehrere Varianten. Entweder man belässt ihn so (dessen Haltestellen können bei Ersatzverkehr auch dem SEV der M49 dienen) oder man führt ihn wieder über Reichsstraße, Olympische Straße, Trakehner Allee, Jesse-Owens-Allee, Passenheimer Straße, Glockenturmstraße, Angerburger Allee zur Havelchaussee. Alternativ kann man ihn auch wie die Ausflugslinien früher nur an ausgewählten Punkten (U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz, S-Bahnhof Heerstraße, Flatowallee, Scholzplatz) halten lassen.
Hmm… Also bis Pichelsberg verläuft die Strecke komplett parallel zur S-Bahn bzw. U2, das macht wenig Sinn. Direkt westlich davon kommt erstmal grüne Wiese und erst im westlichen Teil erschließt man einiges an Potential neu. Da lieber direkt Spandau anschließen.
Und innerhalb zentral Berlins würde ich eher U Theodor-Heuss – S Westend – U Richard-Wagner – U Ernst-Reuter – S Tiergarten führen.
Wer da Parallelverkehr sieht, hat wirklich keine Ortskenntnisse. Und in Sachen Verkehrsplanung sieht das leider auch nicht besser aus. Nicht alle bunten Linien, die auf dem Stadtplan in der Nähe leigen, sind gleich Parallelverkehr. 😉 Die Schnellbahnen sind für die weiten Verbindungen (Langstrecken) geeignet, die Kantstraße benötigt aber (auch in ihrer Funktion als Einkaufsstraße) für den Kurzstreckenverkehr ein geeignetes Oberflächenverkehrsmittel. Diese Tatsache lässt sich auch an den Expressbussen sehen, die fahren zwischen S-Bhf Messe Nord und Zoo nur an zwei Haltestellen durch. Zwischen Zoo und Wilmersdorfer Str. fahren heute jeweils zwei Linien im 10 Minuten-Takt, ab Wilmersdorfer Straße kommt Richtung Westen noch eine dritte Linie im gleichen Takt hinzu.
Dufte, aber alle diese Punkte sind heute schon durch einmaliges Umsteigen zu erreichen und sämtliche dort verkehrenden Linien werden auch mit der altbewährten Streckenführung erreicht.
Tolles Argument persönlich zu argumentieren, wow. Denn lediglich ein Argument, kannst du daraus ableiten und zwar die Anbindung der Kantstraße als Einkaufsstraße. Wusste ich nicht, danke für den Hinweis. Rechtfertigt meiner Meinung aber immer noch nicht diese Linienführung.
Und du meinst wirklich das sei kein Parallelverkehr? Ist es aber, darüber muss man eigentlich gar nicht diskutieren, das sieht man auf einen Blick und dafür braucht man auch keine Ortskenntnisse. Diskutieren kann man nur darüber, ob diese Bereich so stark ausgelastet ist, dass sich dieser Parallelverkehr zu Feinerschließung lohnt. Denn klar, es werden durch den engeren Halteabstand noch neue Bereiche angeschlossen, aber alle Bereiche an den Bahnhöfen sind bereits abgedeckt. Also ich sehe da etwa jede zweite bis dritte Haltestelle die bereits abgedeckt ist. Jetzt muss man natürlich mal überlegen, warum die Linie trotzdem so gut ausgelastet ist, wie du sagst. Ich vermute, dass die Linie wichtig für Pendler aus Südspandau nach Berlin ist, deren Weg zum Bahnhof Spandau wohl einfach zu lange dauert. Diese könnte man aber auch auf andere Weise anschließen.
Ist immer noch besser als dein Vorschlag, wo man quasi alles schon sogar direkt erreicht. Bei mir werden durch die nördlichere Streckenführung zumindest noch ein paar mehr bisher insgesamt wenig oder nicht in der Richtung erschlossene Bereiche abgedeckt. Sehe keinen großen Vorteil deiner Streckenführung.
Was soll denn das? Du argumentierst ohne die Situation vor Ort zu kennen. Mir geht es um Linien, die die Fahrgäste nutzen weil sie sie zu ihrem Ziel führen und nicht um das bloße Zeichnen bunter Linien auf dem Stadtplan, damit hier und da etwas auf dem Netzplan dazu kommt. Es kommt auch extrem überheblich rüber, wenn du den Verkehrsplanern in Berlin Ahnungslosigkeit vorwirfst und meinst alles besser zu wissen. Der hohe ÖPNV-Anteil in Berlin sagt da nämlich etwas ganz anderes.
Ich meine nicht nur, dass dies kein Parallelverkehr ist, ich weiß es. Die Schnellbahnen und die Straßenbahn erfüllen dort ganz andere Aufgaben (Langstrecken versus Kurzstrecken). Kein Mensch läuft von der Kantstraße zur S-Bahn, fährt eine Station und läuft wieder zurück. wo du da „jede zweite bis dritte Haltestelle“ abgedeckt siehst, möchte ich gerne wissen. Und bitte in den relevanten Fahrbeziehungen dort. Deine Vermutung liegt übrigens meilenweit daneben, es geht in Spandau in erster Linie um die Bewohner Staakens und die kämen schon sehr gut (alle 4/5/8/10 Minuten – je nach Uhrzeit und Hst.) zum Bahnhof Spandau. Der Knotenpunkt am Bahnhof Spandau ist nebenbei schon heute überlastet, und nein, nicht alle Spandauer wollen zur U7 oder der Stadtbahn.
Auch hier irrst du, als der X34er vor vier paar Jahren baubedingt monatelang zum Bhf Spandau fuhr, wurde diese Verbindung nur schlecht angenommen. Da wurde lieber zum M49er umgestiegen und das trotz unbequemer Wege an der Gatower-/ Heerstraße und der ständigen Überfüllungen auf dem M49er.
Parallelverkehr ist alles, was nebeneinander fährt, da hat Inter schon recht. Es mag allerdings schon stimmen, dass Parallelverkehr existieren kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn:
Ausserdem hat Inter hier keinem Berliner Verkehrsplaner Unkenntnis vorgeworfen, es ist allerdings teilweise auch ganz gut, mal eine Meinung was von aussen zu hören (wollen) und sie nicht gleich mit Ortsunkenntnis abzuweisen, wenn geringe Sachen anders sind, als man sich das selbst denkt. Soviel mal dazu, Wort zum Donnerstag. Auf eine jetzt sachlichere Diskussion. ~Julian A.
Nö, Parallelverkehr ist nicht alles was „nebeneinander“ fährt.
Und mal ganz nebenbei: der M49er trifft heute zweimal auf die U2. Wie oft bei Interrails Vorschlag? Dreimal. Und da ist das dann kein Parallelverkehr?
Meinungen von außen sind schön und gut, aber das Verkehrsnetz muss sich an den Bedürfnissen der Nutzer anpassen und nicht ob der Netzplan für Außenstehende schön aussieht. 😉
Zitat aus Wikipedia Anfang
Zitat Ende
Gibts noch Fragen dazu?
Es lebe wikipedia.de
Dann bitte erkläre mir mal was Du unter Parallelverkehr verstehst. Ich sehe das darunter, und da fällt meiner Ansicht nach auch noch das dazu, was nennst Du Parallelverkehr?
Nach der Definition bei Wikipedia wäre die Berliner Ringbahn Parallelverkehr. Man kann ja immer auf mindestens zwei Wegen sein Ziel erreichen, teilweise auch auf mehr (Ostkreuz <> Westkreuz, über Nordring, Südring oder Stadtbahn).
Ernsthaft?
Das mag stimmen, ja, wieso nicht. Aber ich stelle die Frage nochmals, und diesmal mit mehr Nachdruck: Was ist für Dich Parallelverkehr?
Parallelverkehr liegt dann vor, wenn die gleichen Quelle-Ziel-Beziehungen bei ungefähr gleicher Reisezeit mit gemeinsam bedienten Haltestellen (Einzugsgebiet) abgedeckt werden. Das ist hier eindeutig nicht der Fall.
Naja Einzugsgebiet wird ein ähnliches abgedeckt… Ich meine das einer U-Bahn ist auch weitaus grösser als das eines Busses
Ja und nein. In Berlin soll es in Gebieten mit hoher Nutzungsdichte des ÖPNVs tagsüber niemand weiter als 300m (Luftlinie haben), tolerabel sind bis zu 400m. Da wird nicht nach Verkehrsträgern unterschieden.
Naja… 300 m bis zur nächsten Haltestelle sind die Faustregel für das Einzugsgebiet einer Haltestelle, die fußläufig erreicht werden. Schnellere Verkehrsträger haben aber dadurch ein größeres Einzugsgebiet, dass sie mit dem Rad oder dem Bus erreicht werden, wenn es insgesamt schneller ist.
Aber wie Julian und ich gesagt haben: Es mag allerdings schon stimmen, dass Parallelverkehr existieren kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn:
Also warum akzeptierst du das nicht einfach, sondern sträubst dich so vehement dagegen? Diskutieren sollte man also nur darüber, ob diese Bereich so stark ausgelastet ist, dass sich dieser Parallelverkehr zu Feinerschließung lohnt.Wenn du sagst, dass sich der Parallelverkehr dort anscheinend rentiert, dann sage ich: Okay, dann ist das vielleicht nicht optimal, aber wenn es keine bessere Streckenführung gibt, will ich mich da nicht querstellen.
Nö, die 300m bleiben 300m. Der Nahverkehrsplan geht da von Fußgängern aus.
Eure Definiton von Parallelverkehr ist eure Privatsache, das akzeptiere ich. Ihr akzeptiert aber bitte, dass der M49 keinen Parallelverkehr darstellt. Es gibt auch keine bessere Streckenführung, die überlasteten Busse zeigen es doch. Die Menschen nutzen diese Verbindung, weil sie sie zu ihren Zielen führt.
Es geht hier, vielleicht hast Du das noch nicht deutlich genug mitbekommen, nicht um die Theorie, sondern um die Praxis. Und in der Praxis ist es halt trotzdem so, dass eine U-Bahn-Haltestelle einen grösseren Einzugsbereich hat, als eine Bushaltestelle. Nicht umsonst gibt es auch unterschiedliche Haltestellenabstände.
Es mag im NVP so sein, dass von 300 Metern ausgegangen wird, das muss jedoch nicht immer praxisnah sein, gerade in einer Grossstadt.
Du verwechselst da was, eure Sicht von außen wird von theoretischen Vorstellungen geleitet, die mit der hier gelebten und notwendigen Praxis nichts zu tun haben. In Sachen Haltestellenabstände gibt es nicht einmal in der Theorie gültige Allgemeinplätze. Vergleiche mal die Bahnhofsabstände der Metro in Paris mit denen der Metro in Moskau. Soviel zum Thema Theorie…
Berlin ist keine Großstadt, Berlin ist eine Metropole und hat einen anderen Anspruch an seine ÖPNV-Infrastruktur als es andere Städte haben mögen. Der Anteil am Modal-Split gibt uns in Berlin da aber recht.
Wenn Du meinst dass Du um so vieles gescheiter bist als wir… Lass ich Dich halt in Deinem Glauben. Ich hab jetzt absolut keinen Bock mehr da weiter darüber zu diskutieren, für mich laufen da zwei Linien recht nebeneinander, ob’s schlecht ist oder nicht kann ich nicht beurteilen, das will ich auch nicht. Wenn Du sagst, dass da keine zwei Linien ziemlich nebeneinanderrennen dann lass ich Dich da in Deiner Ansicht und denk mir meinen Teil dazu.
Ob es jetzt eine Grossstadt ist oder eine Metropole ist jetzt auch nicht mehr so wichtig, es sind viele Menschen auf einem Fleck, sowohl bei einer Grossstadt als auch bei einer Metropole.
Unsere Definition ist unsere Privatsache? Hmm… immerhin haben wir eine, zwar von Wikipedia, aber besser als keine. Deine Definition hast du dir aber aus den Fingern gesogen. Und wenn der Begriff so eng gefasst würde, wie du ihn meinst, dann gäbe es quasi nirgendwo Parallelverkehr. Und Parallelverkehr ist ja nicht per se verboten, es gibt sicher noch zig Beispiele in Berlin, man sollte nur halt überprüfen, ob es tatsächlich sein muss.
„Es gibt auch keine bessere Streckenführung, die überlasteten Busse zeigen es doch.“
Das zeigt, dass die Verbindung gut angenommen wird, aber keineswegs, dass es keine bessere Streckenführung gibt.
Was soll denn diese Unterstellung, ich hätte mir meine aus den Fingern gesogen? Wird jetzt mit derlei Mitteln gearbeitet? Ihr übernehmt ungeprüft eine unsichere Quelle und dann sowas? Und nun kommt noch ein Hammer für euch: es gibt in der Verkehrswissenschaft keine feste und unverrückbare Definition von Parallelverkehr. Wikipedia zeigt da mal wieder deutlich seine Grenzen.
Doch, genau das zeigt es.
Wieso Unterstellung? Du mäkelst an unserer Definition rum, hast aber selber keine eigene Definition außer, deiner eigenen Meinung.
Wir haben nichts übernommen, sondern lediglich drauf verwiesen. Wir sagen auch nicht, dass das unumstößlich ist. Dennoch ist es ein Hinweis, was man allgemein darunter versteht – in einem Satz zusammengefasst.
Nein, warum denn? Nur weil da aktuell ein Bus fährt, heißt das noch lange nicht, dass es die optimale Strecke ist, um dort Straßenbahnschienen zu verlegen. Ist ja wohl echt die schlechteste Argumentation, die man sich vorstellen kann.
@derPiefke dieser Kommentar: „wo du da „jede zweite bis dritte Haltestelle“ abgedeckt siehst, möchte ich gerne wissen.“
Wenn du jetzt mal alles östlich von Pichelsberg anschaust, siehst du, dass da fast die Hälfte wegfällt. Mal im einzelnen von Ost nach West:
Westlich davon liegt nun Süd-Spandau. Hier ist ein Ausbau von Bahnstrecken auf jeden Fall sinnvoll. Aber wichtiger wäre erstmal Richtung Spandau Bahnhof. Dort wollen eh viele Fahrgäste hin, sodass sich dort eine Straßenbahn auf jeden Fall auch lohnt. Und wenn dann dort eine schnelle Verknüpfung zu der S- und U-Bahn stattfindet oder gar eine U-Bahn Verlängerung nach Süd-Spandau realisiert wird, hat man auch k(aum )einen zeitlichen Nachteil gegenüber dieser Linie. Zumindest keinen, der diese Investitionen als prioritär einstufen würde.
Es geht hier nicht um irgendeine Neuerschließung. Es geht um einen „Busersatzverkehr“ mit einem wirtschaftlichen und attraktiven Verkehrsmittel.
Zur Ringbahn steigen mehr Leute um als am Theo zur U2 oder Heerstraße zur S-Bahn. Der ZOB ist auch noch ein wichtiges Ziel von gesamtstädtischer Bedeutung, ebenso das Messegelände, das Stadion und die Waldbühne.
Süd-Spandau liegt bezirksmäßig in Gatow und Kladow, da hat die M49 nichts mit zu tun. Ortsteilmäßig liegt Süd-Spandau zwischen Brunsbütteler Damm und Seeburger Straße, auch da fährt keine M49.
Wer aus Staaken Richtung Berliner Innenstadt will, der fährt gewiss nicht über einen heute schon überlastete Bahnhof Spandau. Dazu fährt er bei deiner Idee nämlich erstmal in die „falsche Richtung“. Er will nach Osten, nicht nach Norden. Kein Schwein fährt von Staaken zur Wilmersdorfer Straße (Einkaufsstraße!) mit der U7 ab Spandau!
Nein, darum geht es nicht. Es geht darum, dass man mit möglichst wenig Mitteln möglichst guten Verkehr anbietet. Und das sehe ich in deinem Vorschlag halt nicht.
Dat kann sein, aber nichtsdestotrotz sind diese schon gut erschlossen und könnten durch einen Umstieg zur S- und U-Bahn genauso gut erreicht werden.
Spielt das jetzt ne Rolle außer dass du mich provozieren willst? Von der Geographischen Gliederung ist das südliche Ende der durchgehenden Bebauung etwa südlich von Amalienhof. Daher habe ich es Süd-Spandau bezeichnet, aber wenn du eine bessere Bezeichnung hast für alles zwischen Pichelsdorf und Staaken: Her damit.
Sicher gibt es auf dieser Relation einige Fahrgäste, die nicht auf die hier parallelen Linien ausweichen würden. Ich sage ja auch nicht, dass man den Busverkehr hier stilllegen sollte. Ich denke nur, dass es Bereiche gibt, wo der Bau von Straßenbahnschienen sinnvoller ist, weil er mehrere Verkehrsströme bündelt anstatt nur einfach einen (meinetwegen gut ausgelasteten Bus) „verstraßenbahnlicht“.
Da sind wir uns einig. Der heutige Busverkehr ist alles andere als wirtschaftlich und leider auch verspätungsanfällig. Da kann die Straßenbahn auf einer Eigentrasse punkten.
Nicht alles wäre mit nur einem Umstieg zu erreichen.
Das ist die südliche Wilhelmstadt. Genau Bezeichnungen sind schon von Vorteil, Hamburg-Ost ist nicht genau genug. 😉
Natürlich weichen die Fahrgäste nicht aus, sie könnten es ja bereits heute tun. Die M49 bündelt und bedient mehrere Verkehrsströme und auch mehrere Linien.
Meine Antwort bezieht sich auf
Ich habe doch gestern um 8:55Uhr eine Definition gegeben.
Sie passt ja noch nicht einmal auf die vorhandene Situation. Es gibt viele täglich genutzte Verbindungen dort, die bei Umsteigezwängen die Leute ins Auto treiben würden. Hätte man eine Möglichkeit diese mittels einer zweiten Farbe einzuzeichnen, würde ich das machen.
„Erfolgreiche“ (meistens hier in Berlin sogar überlastete) Buslinien sind selbstverständlich der beste Indikator für stark nachgefragte der bereits bestehenden und angebotenen Relationen. Natürlich nicht der einzige, aber der beste.
Genau. Diese hat aber als einzige (genannte) Quelle deinen Kopf.
Die Wikipedia-Definition in einem Satz kann naturgemäß nicht genau sein. Ich gebe dir auch Recht, dass man diesen Satz sehr weit auslegen kann. Dennoch ist das Wort „Parallelverkehr“ für mich nicht so eng gefasst, dass die Linien fast auf einander liegen müssen und den gleichen Halteabstand haben. Dies ist alles variabel und demnach kann man auch keine klare Grenze ziehen, ab wie viel Metern Abstand der Linien oder wie groß die Differenz der Haltestellenabstände sein muss, damit man es als Parallelverkehr bezeichnet werden sollte.
Und nochmal: Parallelverkehr ist ja nicht per se schlecht! Auf ausreichend nachfragestarken Linien lohnt sich das ja trotzdem, vor allem wenn die Abstände zwischen den Stationen teilweise auch ein wenig größer sind. Dennoch ist diese Linienführung nicht prädestiniert für eine Straßenbahn. Das dürftest du eigentlich auch schon daran erkennen, dass es keine anderen Situation in Berlin gibt, wo zwei Verkehrsträger so eng gebündelt auf einem so langen Abschnitt parallel verlaufen (Busse ausgenommen).
Das habe ich auch nie bezweifelt. Ich sagte nur, dass bessere (Komparativ!) Streckenführungen geben kann und das die aktuelle Auslastung dazu überhaupt nichts aussagt.
Richtig, genannt.
Das kommt immer auf den Einzelfall an. Wenn hier in Berlin 300m Einzugsbereich vorgesehen sind, dann ist das so und auch nicht verkehrt.
Kunststück bei einer Stadt, in der die Straßenbahn bis auf Ausnahmen nur in einer Hälfte fährt. 😉 M1, 12 und die U2 und die M10 und die Ringbahn, U7 und die Ringbahn und bald U2, U5 und die Stadtbahn verlaufen aber auch eng beiander und niemand stellt das in Frage. Da Berlin aber keine quadratische Planstadt ist, kann man das auch nicht überall vergleichen.
Natürlich kann es bessere geben und man muss auch nicht 1:1 ersetzen (z.B. alle Haltestellen oder irgendwelche abgelegenen Endstellen in Nebenstraßen).
Diese Streitereien sind wirklich ermüdend. Auch so kann man einen eigentlich guten Vorschlag kaputt machen, weil sich durch solche Diskussionen wohl kaum jemand gerne hindurch quält. Das lustige dabei ist, dass keiner wirklich etwas gegen den Vorschlag hat, sondern ihr euch nur um Definitionen streitet.
Ob man nun einen Parallelverkehr sehen will, oder nicht, ist doch völlig unerheblich. In der Tat ist ein relativ weitläufiger Parallelverkehr erkennbar, doch die Abstände sind so groß, dass das gut hinnehmbar ist. Einzig in der Kantstraße gibt es nur einen sehr geringen Abstand zur S-Bahn, doch die enorme Bedeutung der Kantstraße als Quell- und Zielgebiet rechtfertigt diese Straßenbahn unbedingt.