Man soll ja bei Null anfangen, aber dass dieser Vorschlag erst umsetzbar ist, wenn eine Anbindung an das bestehende Netz erfolgen kann, sollte klar sein. Ich setze also eine vorhandene Straßenbahnstrecke zum Zoo oder bis Westend (aus Moabit kommend) voraus.

Abschnitt Falkenhagener Feld – Falkenseer Platz

Die westliche Endstelle wird im Falkenhagener Feld sein. Wo genau, da bin ich mir noch unschlüssig. Die oben eingezeichnete Variante ist die kleinste. Die Strecke bis zur Falkenseer Chaussee/Stadtrandstraße wird also mindestens bedient. Zum Waldkrankenhaus lohnt sich eigentlich keine Bahn, ob eine Schleifenfahrt durch die Straße Im Spektefeld realisierbar ist, ist leider auch zu bezweifeln. Das hat man nun von der autogerechten Stadtplanung der 60er und 70er Jahre… Die folgende Strecke bis zum Falkenseer Platz dürfte klar sein. Die Haltestellen werden teilweise neu geordnet und versetzt.

Abschnitt Falkenseer Platz – Brunsbütteler Damm/ Ruhlebener Straße

Einer der interessantesten Abschnitte. Ich bevorzuge eine gradlinige Führung über den Falkenseer Platz, andere Kreisverkehre machen vor wie das problemlos geht. Von der Straße Am Juliusturm wird dann in die Carl-Schurz-Straße eingebogen und der Anschluss zur U7 erfolgt am U-Bahnhof Altstadt Spandau. Damit verlagert man auch die Umsteigeströme zur U7 vom überlasteten Knotenpunkt am Rathaus Spandau weg. Eine aus Hakenfelde kommende Strecke  könnte entweder auch am Falkenseer Platz einmünden oder dem alten Streckenverlauf von früher folgend vom Oranienburger Tor kommend gradlinig in die Carl-Schurz-Straße führen. Aber das nur am Rande. Die Haltestelle am Marktplatz sorgt für kurze Wege in die Altstadt. Aus der Carl-Schurz-Straße führen die Gleise wie früher in einem Borgen auf den Altstädter Ring zu (dazu müssen die betonierten Fahrsteige zur U-Bahn weichen). Dort folgt dann ein 90°-Bogen auf die westliche Seite des Altstädter Rings. Der Straßenraum wird dort neu aufgeteilt. Westlich entsteht eine Kombitrasse für Busse und Straßenbahnen, die östliche Seite gehört dem MIV. Nördlich des Gleisbogens in die Carl-Schurz-Straße kann eine Endstellenanlage für Busse und Bahnen aus dem Süden kommend entstehen. Busse Richtung Norden nutzen die Überfahrt zur Carl-Schurz-Straße und fädeln sich dort in den Altstädter Ring ein. Sinnvoll wäre es, die Haltestelle S+U-Bahnhof Rathaus Spandau dann zwischen die Seegefelder Straße und den Brunsbütteler Damm zu packen. Dadurch wären kürzeste Wege zum Bahnhof Spandau möglich. Die Haltestellenlänge dort würde auch ausreichen um die abendlichen Anschlüsse weiterhin zu gewährleisten. Unter den Eisenbahnbrücken gibt es heute vier Spuren Richtung Süden und fünf Richtung Norden. Die Umsetzung der bezirklichen Planungen zur Schließung der Seegefelder Straße vor dem Bahnhof für den MIV vorausgesetzt, fallen die Abbiegerspuren aus der Klosterstraße und dem Altstädter Ring weg. Damit blieben dem MIV zwei Spuren Richtung Süden und zwei Richtung Norden (das klingt zwar radikal, aber die Busse fallen ja weg), die mittlere wird „aufgeteilt“. An der Ecke Stabholzgarten führen aus dem Süden kommend zwei Spuren geradeaus in den Altstädter Ring und eine nach rechts in den Stabholzgarten. An den arcande weitet sich der Bereich Richtung Süden so auf, dass dort vier Spuren möglich sind, je eine Abiegerspur und dazwischen zwei Geradeausspuren. Eine Abbiegerspur Richtung Ruhlebener Straße fällt ja aufgrund des Gleiskörpers der Straßenbahn eh weg.

Abschnitt Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße – Steinplatz

Die Straßenbahn bekommt einen (fast) durchgehenden eigenen Bahnkörper in Mittellage. Nur auf der Spandauer Damm-Brücke ist das nicht möglich, hier müssen geschickte Ampelschaltungen für ein schnelles Durchkommen der Straßenbahn sorgen. Auch hier werden die Standorte einiger Haltestellen überprüft und versetzt. Die Haltestelle Güterbahnhof Ruhleben z.B. wird näher zu einem neuen S-Bahnhof Tiefwerder verlegt.

Abschnitt Steinplatz – S+U-Bahnhof Zoo/Breitscheidplatz

Schon früher fuhren die Bahnen aus der Hardenbergstraße kommend nicht auf den Hardenbergplaz, sondern weiter entlang der Hardenbergstraße. Anstatt die Bahn leer über den Hardenbergplatz in die Hertzallee zu schicken, könnten die Bahnen noch den Breitscheidplatz anbinden und sich das Abbiegen ersparen.

Ein paar Antworten auf sicherlich kommende Fragen:

Warum Linie M35?

Das ist die zusammengesetzte Nummer aus den heute die Strecke bedienenden Buslinien M37, 137 und M45.

Warum nicht den M45er komplett umstellen?

Eigentlich ist die Schönwalder Straße nicht mehr straßenbahnwürdig, schon gar nicht nördlich des Klinkeplatzes. Um dort gebrochenen Verkehr zu vermeiden, wird der M45er am S+U-Bahnhof Rathaus Spandau mit den Linien 137 und M37 verbunden.

Fallen damit nicht Direktverbindungen weg?

Ja und nein. Am Rathaus Spandau leeren sich die Busse heute größtenteils und neue Fahrgäste steigen zu. Natürlich fällt für einige Fahrgäste die Direktverbindung weg, für andere ergeben sich neue. Das hält sich die Waage.

Verlängern sich am Rathaus Spandau nicht die Wege zur U-Bahn?

Ja und nein. Man müsste schauen, ob man einen Zugang von der Haltestelle Richtung Norden zur Passerelle bauen kann. Zum Aufzug verkürzt sich der Weg sogar, zur S-Bahn ganz erheblich. Wer aus dem Falkenhagener Feld kommt bzw. dort hin will, kann schon am U-Bahnhof Altstadt Spandau umsteigen. Das bringt uns zur nächsten Frage…

Kostet der Umweg durch die Altstadt nicht zuviel Zeit?

Ja, er wird mehr Zeit als heute brauchen. Dafür wird die Erschließung der wichtigen Altstadt erheblich verbessert und die die Umsteigemöglichkeit zur U7 wurde oben schon genannt. Da bis zur Umsetzung dieser Strecke hoffentlich schon die S-Bahn nach Falkensee verlängert wurde, kann man aus dem Falkenhagenr Feld mit Bussen in „Nord-Süd-Richtung“ schneller zu den neuen S-Bahnhöfen gelangen.