Beschreibung des Vorschlags
Die Deutsche Bahn möchte den Fernverkehr massiv ausbauen. Daher schlage ich mal für Berlin und Ost-Deutschland 4 neue IC-Linien vor.
Linie 1: Rostock – Dresden
Linie 2: Rostock – Leipzig
Linie 3: Stralsund – Dresden
Linie 4: Stralsund – Leipzig
Alle diese 4 Linien fahren im 2h Stundentakt. Durch die Überlappung der einzelnen Linien, soll ein Stundentakt gewährleistet werden, zwischen Berlin und den jeweiligen Endpunkten. Ich gehe nun auf einzelne Sonderpunkte ein.
Strecke Berlin-Leipzig:
Der HBF Leipzig ist als Startpunkt logisch, da hier 500.000 Menschen wohnen und gut erreichbar ist. Bitterfeld-Wolfen hat nicht nur 40.000 Einwohner, sondern liegt strategisch günstig für die Verbindung nach Halle und somit sind weitere 200.000 Menschen an den IC angebunden. Lutherstadt Wittenberg hat 46.000 Einwohner und durch die Querverbindung weitere Menschen aus Richtung Dessau. Als letzter Halt vor der Stadt finde ich Ludwigsfelde sehr charmant. Wenn man nun auch noch meine S-Bahnverlängerung verwirklicht, kann man so eine sehr gute Anbindung an die weiteren Vorstädte sowie an die Trasse der derzeitigen S25 verwirklichen.
Strecke Berlin-Dresden:
Der HBF Dresden ist als Startpunkt logisch, da hier 500.000 Menschen wohnen und gut erreichbar ist. Nächster Halt ist Doberlug-Kirchain aufgrund der guten Querverbindung in Richtung Falkenberg und Cottbus. Danach wird in Rangsdorf gehalten, da hier die S2 enden wird, wenn sie verlängert wurde. Daher ist auch hier der Speckgürtel und die S2 Trasse gut angebunden.
Strecke Berlin-Neustrelitz:
Oranienburg als Endpunkt der S1 bietet sich gut an, um die Vorstädte und die S1 Trasse gut an die IC’s anzubinden. Danach käme nur noch Neustrelitz als Haltepunkt in Frage. Hier gibt es aber eine Besonderheit. Da die Linien einen überlappenden Stundentakt darstellen sollen, werden diese relativ nah hinter einander fahren müssen, weshalb aus Richtung Rostock dort nicht gehalten wird. Man könnte das aber auch abwechselnd machen.
Strecke Neustrelitz-Rostock:
Hier wird aufgrund der touristischen Bedeutung in Waren gehalten. Danach ist nur noch Rostock und als logischer Endpunkt Warnemünde.
Strecke Neustrelitz-Stralsund:
Hier wird in Neubrandenburg gehalten, da dort 63.000 Menschen leben. Als Endpunkt ist Stralsund gewählt.
Wie willst du das denn bezogen auf die aktuellen Verkehre realisieren? Sowohl ein Abstimmung auf den EC Hamburg – Berlin – Dresden – Prag als auch auf die jeweiligen RE-Verkehre wäre ja sinnvoll. Und ein IC-Stundentakt gibt es aktuell nur auf den Magistralen und jetzt willst du den auf Linien einführen wo es aktuell teilweise keinen regelmäßigen Fernverkehr gibt? Ich würde eher einen alternierenden Vierstundentakt, der insgesamt einen Zweistundentakt ergibt, anpeilen. Alles andere rentiert sich höchstens, wenn es eine finanzierte NV-Freigabe (wie Stuttgart – Siegen) gibt, dafür bräuchte es aber mehr Halte.
Es geht ja darum diesen weiter auszubauen. Derzeit ist es so, dass wenn man nach Dresden möchte, fährt man mit dem Auto oder dem Fernbus. Auch die Strecken nach Rostock oder Stralsund können nur mit einem RE, der nicht wirklich schnell ist, befahren werden. Hier gibt es keine schnelle Verbindung mehr. Nur nach Leipzig fahren ICE’s. Allerdings fahren diese derzeit auch nur alle 2h und die Kapazität der Züge wird jetzt immer weiter erhöht, weil die Nachfrage so riesig ist. Die IC Verbindungen die ich vorgeschlagen habe, erschließen viel mehr Menschen als die ICE’s die ja bekanntlich auf der Strecke nach Leipzig nur in Südkreuz halt (wenn man von Süden guckt). Dazwischen wohnen aber mehrere 100.000 Menschen, die eine miserable Anbindung haben. Daher wäre ein Halt am südlichsten S-Bahnpunkt (natürlich ein S-Bahnausbau vorausgesetzt) deutlich effektiver was die Reisezeit angeht und überzeugt mehr Menschen vom Auto umzusteigen. Auch kann man so den weiteren Fernverkehr über den BER steigern, damit die Menschen halt nicht mit dem Auto anreisen müssen. Daher wäre ein Stundentakt hier sehr attraktiv.
Der EC fährt auch nur alle 2h, was nicht sonderlich attraktiv ist. Das Potential für 3 Züge in 2 Stunden ist durchaus gegeben bei der Strecke Berlin-Dresden.
Du hast irgendwie meine Frage nicht ganz beantwortet. Wie sollen die ICs auf die bestehenden FV-Züge und REs abgestimmt werden? Oder willst du die ICs ohne Abstimmung auf die bestehenden Verkehre fahren?
Weitere Anmerkungen:
Dresden – Berlin: Man kann über einen Stundentakt nachdenken, ist aber laut Fernverkehrsoffensive mit Durchbindung nach Rostock auch eh geplant. Noch mehr Züge wäre aber wirklich zu viel. Drei Züge in zwei Stunden haben in Deutschland nur die größeren Magistralen und eine Verdreifachung des Angebots muss man ja auch erstmal irgendwie rechtfertigen.
Leipzig – Berlin: Hier fährt schon einiges an ICEs, teilweise auch mit Halt in L. Wittenberg und Bitterfeld. Also eine miserable Anbindung ist das nicht gerade… Man könnte aber noch über einen Halt in Jüterbog nachdenken.
Berlin – Rostock: Durchaus eine gute Idee hier wieder regelmäßigen FV anzubieten. Ist aber laut Fernverkehrsoffensive mit Durchbindung nach Dresden auch eh geplant.
Berlin – Stralsund: Die Strecke Strecke über Pasewalk wäre hier grundsätzlich zu bevorzugen. Erstens würden mehr Anwohner angebunden werden, zweitens wäre die Strecke zweigleisig und drittens schneller befahrbar. Im Falle einer Flügelung in Neustrelitz wäre die vorgeschlagene Route zu bevorzugen.
Daher würde ich sagen: IC-Stundentakt alternierend nach Leipzig und Dresden, wobei nach Dresden immer in der Stunde gefahren soll, wo kein EC fährt. Und in Neustrelitz dann Flügelung nach Rostock und Stralsund. Gefahren werden kann mit IC2-Garnituren, wobei die Variante in Form der Twindexx-Triebwagen aufgrund des Flügelkonzepts zu bevorzugen sind.
Berlin ist zu groß, als das du jeden Fernzug mit dem Regionalverkehr oder weiteren Fernverkehr abstimmen kannst. Daher ist hier eine Abstimmung nicht notwendig. Auch fährt die S-Bahn in einem sehr dichten Takt, weshalb die Anschlüsse hier natürlich bestehen. Nur wer weiter fahren will, müsste warten. Allerdings gibt es die Verbindung Leipzig/Dresden-Hamburg und auch Rostock/Stralsund-Hamburg. Da die Verkehre nach München und Hamburg potentiell auf einen 30 min verstärkt werden, würde auch hier die Wartezeit gemeindert werden. Genauso werden viele RE’s auf 2 Züge die Stunde oder sogar 3 Züge die Stunde verdichtet. Daher sehe ich hier kein Problem.
Richtig die Verbindung Dresden-Rostock ist geplant. Soweit ich weiß aber nur im 2h Takt. Ich schlage also eine weitere Bahn im 2h Takt nach Stralsund vor. Man kann gewiss drüber streiten, ob eine Führung nach Leipzig wirklich sinnvoll ist, aber nach Dresden sollte mindestens ein Stundentakt existieren, aber eigentlich mehr.
Diese ICE’s können dann z.B. beschleunigt werden, weil die IC’s dann diese Stationen anfahren.
Ja über Jüterbog habe ich beim IC nachgedacht, aber verworfen, da die Region dann doch zu klein ist und relativ schnell mit dem RE den IC erreicht.
Und ich will einfach nur einen Stundentakt haben und nicht einen 2h Takt nach Rostock.
Eine Flügelung wäre zwar auch denkbar, aber dann bleibt man beim 1h Takt. Ich will ja gerade hier mehr haben als alle 2h ein Zug.
Den EC würde ich außen vor lassen. Der bedient dann doch eine andere Relation. Mir geht es ja auch um die Verbindung an die Ostsee. Hamburg ist gewiss auch ein gutes Ziel, aber dort gibt es schon Verbindungen. Man kann zwar darüber diskutieren, ob der EC vlt. im 1h Takt fahren sollte, mehr aber auch nicht.
Natürlich sollte man in Berlin keinen Knoten oder auf alle Züge abgestimmte Anschlüsse haben. Aber auf den jeweiligen Strecken wäre es doch sinnvoll, wenn sich RE und IC zu einem Stundentakt oder Halbstundentakt ergänzen, oder nicht?
Ansonsten denke ich, dass du Nachfrage – sorry für den Ausdruck – maßlos überschätzt. Brandenburg ist insgesamt sehr dünn besiedelt. Und wenn die Nachfrage tatsächlich so groß wäre, würde es heute nicht gar keinen Fernverkehr geben. Und jetzt willst du einen Stundentakt auf allen Abschnitten? Und sogar ein Halbstundentakt auf der Strecke Berlin – Neustrelitz? Oder auf der Strecke nach Dresden eine Verdreifachung des Fernverkehrs? Wo soll denn die Nachfrage auf einmal herkommen? Wenn es insgesamt eine Nachfragesteigerung um 30% gibt, wäre das schon sensationell gut.
Auch solltest du das Nahverkehrskonzept berücksichtigen. Insbesondere auf den weniger schnell befahrbaren Strecken wäre ein RE nur wenig langsamer als ein IC. Und teilweise würde der IC die Nachfrage aus dem Nahverkehr herausziehen. Daher wäre ein Angebot wie z.B ein zweistündlicher IC+RB in der einen Stunde und ein RE (ggf. + eingekürzter RB) in der anderen Stunde sinnvoll.
„Den EC würde ich außen vor lassen. Der bedient dann doch eine andere Relation“
Auf keinen Fall. Was will man denn mit zwei Fernzügen nach Dresden die ggf. nur in einem 10 min Abstand fahren. Da wird dann dein IC ganz schön leer hinterhergondeln. Insgesamt wird die Hauptnachfrage ja eh auf Berlin ausgerichtet sein. Durchfahrende Fahrgäste von Dresden oder Leipzig an die Ostsee dürften eine untergeordnete Rolle spielen.
Natürlich wäre das zu bevorzugen, wenn die Regio’s darauf abgestimmt sind. Das ist nur nicht immer möglich. Ich schlage ja hier auch keine genaue Fahrplanlage vor, sondern nur ein Konzept. Allerdings sehe ich diesen 30 min Takt als äußerst kritisch an, denn wo willst du diesen herstellen? Es wird schon so sein, dass der IC deutlich kürzere Fahrzeiten hat und somit evtl. sogar den RE überholen muss (sprich Ausbau von Bahnhöfen oder Überholgleisen).
Das sehe ich anders als du. Bestes Beispiel ist die Strecke Berlin-Cottbus. Die Regionalbahnzüge sind so dermaßen überfüllt, dass ein 30 min Takt gefahren werden muss, bzw. bald wird. Cottbus ist nur eine 100.000 Einwohner Stadt. Dresden und Leipzig haben jeweils 500.000 Einwohner + weitere Tausende Menschen die direkt dort in der Umgebung wohnen. Wenn ich nun also Fahrzeiten wie beim RE habe, wird auch das wesentlich attraktiver. Ich schlage zudem nur einen Stundentakt vor und nicht gleich 30 min. Wie will man denn sonst die PKW-Fahrer davon überzeugen, doch die Bahn zu nehmen? Mit einem 2h Takt sicherlich nicht!
Auch hast du nicht richtig gelesen. Berlin-Neustrelitz wird nur ein 1h Takt sein. 😉
Das habe ich durchaus berücksichtigt, weshalb der IC ja deutlich seltener hält als der RE. Deswegen entfällt z.B. auch der Halt Jüterbog. Ich habe bewusst nur auf Knotenpunkte als Halt gesetzt und nicht auf Städte von 20.000 + oder ähnliches (Waren als Touristen Ziel außen vor). Zwischen Oranienburg und Neustrelitz/Waren wird nicht gehalten. Überlege mal wie oft der RE dort hält. Da ist also selbst bei 160 km/h eine deutlich schnellere Verbindung möglich.
Es ist deutlich leichter den IC mit dem EC abzustimmen, so dass der EC 30 min versetzt fährt. Da muss keine 10 min Lücke sein, sondern kann deutlich mehr sein.
So untergeordnet sehe ich das bei vernünftigen Fahrzeiten nicht. Klar ist das Sommer abhängig, aber wenn die Fahrzeit unter 4h ist, reicht das sogar für einen Tagesausflug. Aber auch die Ausrichtung auf Berlin ist als Pendler durchaus sinnvoll.
Auch hast du nicht richtig gelesen. Berlin-Neustrelitz wird nur ein 1h Takt sein.
Was denn nun? Zwei Linien im 1h-Takt (von denen nur eine in Neustrelitz hält) oder doch nur eine? Ersteres ist Unsinn – da hier das Potential nicht da ist. Im ICE von Berlin nach Rostock stiegen viele in Neustrelitz aus und der Zug war dann nur noch um 25% gefüllt.
Also das ist tatsächlich Unsinn. Du fährst zwei Züge und lässt einen in Neustrelitz durchfahren, weil zwei mit einem Halt kurz hintereinander zu viel sind. Und dann soll der Zug voll werden? Was denkst du denn wie viele Leute nach Rostock (und Waren) wollen? Einen Stundentakt gibt es z.B. auf Hamburg – Berlin und in Hamburg wohnen das mit 1,7 Mio. 8,5 fache an Einwohnern.
Daher nochmal: Ein Stundentakt wird sich nie und nimmer lohnen für eine Stadt wie Rostock, vor allem ohne Halt in Neustrelitz und mit direkter Konkurrenz zum Nahverkehr. Und noch weniger für Stralsund. Also falls man iiiiiiiiiiiiiirgendwann mal bei einem Zweistundentakt an Kapazitätsgrenzen stoßen sollte, kann man es mal mit einem Stundentakt probieren, aber aktuell fährt ja gar nichts regelmäßig nach Rostock.
Aber ich denke meine Auffassung ist deutlich geworden und ich brauch mich nicht weiter dazu äußern. Da ist bei dir glaube ich etwas der Bezug zur Realität verloren gegangen…
Intertrain Wer sagt denn, dass die von Rostock nach Waren wollen? Vlt. wollen die ja auch von Rostock und Waren nach Berlin? Diese Feststellung ist nich zielführend, denn es fahren auch nicht gerade viele Menschen von Oranienburg nach Birkenwerder und trotzdem ist die S1 in Hohen Neuendorf proppenvoll!
Hamburg-Berlin wird im übrigen schon jetzt öfter als 1 mal die Stunde befahren (wenn auch nicht regelmäßig). Auch soll der ICE sobald möglich auf einen 30 min Takt verdichtet werden. Das sagt alles über deine These aus. Und nochmal: Die Strecke berlin-Cottbus ist so beliebt, dass hier bald alle 30 min gefahren wird. In Cottbus leben nicht mal halb so viele Menschen wie in Rostock!
Auch stimmt deine Darstellung nicht. Der Regionalverkehr wird weiterhin Neustrelitz ansteuern von Rostock aus. Die Verbindung bleibt also bestehen. Ich habe hier nicht vorgeschlagen diesen zu streichen!
Und den letzten Satz kannst du dir sparen! Wir hatten die Diskusion mit vorbix und DerPiefke und du hast uns wegen unsachliche Kommentare angezählt! Also lass das selber sein!
So ein letzter Kommentar noch einmal hier zu, dann halte ich mir raus. Schließlich soll es hier ja um realistische Ideen und konstruktive Kritik gehen, die verschiedenen Meinungen wurden wohl ausreichend ausgetauscht, man muss sich ja nicht unbedingt einigen.
@Lewal: Ich bezeichne nicht den Stundentakt als Unsinn, sondern die Idee zwei Fernzüge Berlin – Neustrelitz hintereinander zu fahren, dabei den einen aber durchfahren zu lassen, weil es sich nicht lohnt, zwei Züge hintereinander halten zu lassen. Und Realität verloren finde ich einfach, weil hier der Zusammenhang zwischen Takt und Potential sehr verfehlt wird und noch nicht mal nach meinem Hinweis Einsicht gezeigt wird.
Der Vergleich mit meinen Vorschlägen hinkt sehr, denn: 1. Kann man Streckenvorschläge mit Linienvorschlägen kaum vergleichen. 2. Stellen die Zugkonzepte in den Streckenvorschlägen immer nur eine Möglichkeit dar, welche Verkehre über die Strecke geleitet werden können. 3. Zeige ich mich nicht kritikresistent, sondern sehe durchaus ein, dass man vielleicht erstmal das Zugangebot erweitern sollte, bevor man ausbaut. 4. Nicht zuletzt ist die Relation München/Ostdeutschland – Ruhrgebiet aber um ein vielfaches wichtiger als Berlin – Rostock mit einzigem Zwischenhalt in Waren. Nur wird viel an Potential aktuell über Umwege wie Hannover und Frankfurt gefahren und erst die ABS/NBS würde diese Strecke so sehr beschleunigen, dass sie für viele Relationen die schnellste Strecke darstellt und sich die Verkehre so verlagern, dass sich durchaus drei zweistündliche Linien lohnen könnten.
„Dagegen ist ja ein Vorschlag für einen geordneten Takt auf einer vergleichbaren Strecke (wie eben dieser hier) eher noch konservativ.“
Das denke ich nicht. Also klar sind die investiven Mittel oder auch laufenden Kosten deutlich geringer, aber ich könnte auch einen 5 min-Takt zwischen zwei Stationen einer ländlichen Nebenbahn vorschlagen, der zwar zu 95% leer wäre aber immer noch weniger kosten würde als ein Stundentakt Berlin – Rostock. Auch ist es eben kein geordneter Takt, sondern ohne Abstimmung auf den übrigen Fernverkehr oder auf die anscheinend unberührt bleibenden Regionalexpresse.
Und letztendlich verstehe ich auch nicht, warum du hier deinen Senf dazugeben musst, sobald sich die Möglichkeit ergibt, sich über mich zu beschweren…
@Daniel: Im Einzelnen:
„Wer sagt denn, dass die von Rostock nach Waren wollen? Vlt. wollen die ja auch von Rostock und Waren nach Berlin?„
Genau das habe ich aber doch geschrieben?
Insgesamt sage ich auch weder, dass sich hier kein Fernverkehr lohnt, noch das ein Halt in Oranienburg oder Ludwigslust falsch ist. Meinetwegen gerne. Insgesamt sind hier 200er ICs wohl eh eher fehl am Platz, ein IC2 mit Vmax 160-189 km/h wäre ausreichend.
Zu Hamburg – Berlin: Klar, ist die Relation wichtiger und es werden da auch mehr Züge als ein Stundentakt dort fahren, aber ich sage ja auch nicht, das hier nur 1/8 der Züge wie dort fahren darf. Aber ein bisschen in Relation setzen sollte man das schon.
Okay, entschuldige für die letzten Worte. Aber dann erklär mir mal bitte, warum hier ein Stundentakt so besonders gerechtfertigt sein sollte. Und vergleich dann mal bitte mit anderen Strecken in Deutschland, wo es einen Stundentakt gibt. Und vergiss bitte nicht, auch den (schnellen) Regionalverkehr und den anderen Verkehr zu berücksichtigen. Und dann schreib das bitte mal strukturiert in der Beschreibung auf, wie du dir das Gesamtkonzept vorstellst. Darüber würde ich mich freuen und dann wahrscheinlich auch mehr Verständnis für deinen Vorschlag zeigen können. Denn so wirkt der Vorschlag eher halbherzig und ohne vernünftigen Bezug zur (aktuellen) Realität.
Intertrain das habe ich bereits mehrfach mit dem Beispiel Cottbus getan. Aber nochmal für dich:
Zwischen Berlin und Cottbus fährt derzeit der RE 2. Dieser ist hoffnungslos überfüllt in der HVZ und wir daher in naher Zukunft bis Lübbenau zu einem 30 min Takt verstärkt. Hinzu kommt dann ab 2022 der RE 20. Somit fahren 2 Züge die Stunde nach Cottbus. Cottbus ist jedoch nur eine Stadt mit 100.000 Einwohnern. Dresden und Leipzig alleine sind 5 mal so groß. Wenn man dann das Umland jeweils mit einbezieht und die ganzen Menschen entlang der Strecke, kommt man jeweils auf rund 750.000 Menschen. In die andere Richtung geblickt hat Rostock 207.000 Einwohner. Zudem ist die Ostsee von besonderer touristischer Bedeutung. Auch Stralsund hat mit Greifswald zusammen ca. 115.000 Einwohner. Auch hier kommt die touristische Bedeutung hinzu. Cottbus ist außerdem trotzt seiner Größe ein Knotenpunkt für den Regionalverkehr. Daher finde ich einen Stundentakt durchaus gerechtfertigt. Natürlich wird Rostock gefragter sein als Stralsund, jedoch sollte es sich trotzdem lohnen.
In Folge der Umsetzung könnte man dann überlegen, ob man den Regionalverkehr ändert. So müssten die RE nicht mehr diese langen Strecken fahren, was zu mehr Stabilität führt. Mit dem RE fährt heute kaum einer bis Stralsund oder Rostock, wenn er aus Berlin kommt. Das sind klassische Fernverkehrsziele. Aber das wäre dann im Anschluss zu klären. (man könnte auch hier dann das Konzept umsetzen, welches ich für den RE2 vorgeschlagen habe).
Leipzig-Berlin-Rostock ist zweistündlich okay, der IC aus Karlsruhe-Nürnberg könnte hier verlängert werden. Ein Halt in Bitterfeld, Lth Wittenberg, Jüterbog, Berlin Süd, Berlin Hbf tief, Gesundbrunnen, Neustrelitz, Waren und Rostock finde ich am sinnvollsten. Diese Linie geht aber nächstes Jahr aus Dresden an den Start und verkehrt 2stündlich zwischen Dresden und Rostock.
Auch wenn Neubrandenburg ein Oberzentrum ist, finde ich einen Anschluss der Ueckermünder Seen, Usedom und der östlichen deutschen Ostsee als wichtiger. Hier bietet sich die Linie aus dem Saaletal zur Verlängerung über Berlin an und sollte Eberswalde, Angermünde, Prenzlau, Anklam, Greifswald und Stralsund halten. Mindestens einzelne Züge sollten nach Binz mit Halt in Bergen verlängert werden.
Sorry aber das ist nicht zielführend. Ja man könnte auch vorhandene Züge verlängern. Das schließe ich nicht aus. Allerdings ist der 2. Part absurd. Ich erklär dir gleich warum.
Zuerst einmal ist Jüterbog wirklich unwichtig! Dort leben gerade mal 12.000 Menschen. Ludwigsfelde hat schon 25.000 Einwohner. Danach wird der Erschließungseffekt für die Randgemeinden und auch das südliche Berlin völlig missachtet. Die müssen alle entweder zum Südkreuz fahren oder sie fahren nach Lichterfelde Ost um dann nach Jüterbog zu kommen um weiter mit dem IC zu fahren. Viel zu umständlich und nicht zielführend! Das Konzept ist darauf ausgerichtet, dass die Menschen schnell zum Fernverkehr kommen und nicht immer ins Zentrum fahren müssen. Selbiges trifft auch auf Oranienburg zu. Alleine in den Gemeinden rings um Oranienburg wohnen mehr als 100.000 Menschen. Hinzu kommen die Anwohner der S1 und S8, die dadurch kürzere Fahrzeiten haben, als bis Gesundbrunnen zu gondeln.
Es geht mir hier um den schnellen Weg. Klar leben dort auch Menschen, aber die Fahrzeit ist deutlich länger. Das kann der RE gut abdecken und sollte auch so bleiben. Ich locke die Menschen nicht in die Bahn, wenn die nicht schnell ist. Daher ist der Sinn dahinter von dir leider völlig verfehlt. Orte wir Eberswalde oder Angermünde oder Prenzlau haben nicht so viele Einwohner, dass es sich wirklich lohnt. Ich muss zugeben, dass Auch Stralsund nicht so riesig ist, dass der IC hier völlig überfüllt ist (mit Greifswald als Uni-Stadt zusammen ca. 115.000 Einwohner).
Ich guck mal heute Abend nach Fahrzeiten die realistisch sind.
Interessant ist, dass du einerseits argumentierst, dass „das Konzept darauf ausgerichtet ist, dass die Menschen schnell zum Fernverkehr kommen und nicht immer ins Zentrum fahren müssen“ und andererseits aber sagst „ich locke die Menschen nicht in die Bahn, wenn die nicht schnell ist“. Und dabei kommt einem die Wahl des Arguments recht willkürlich vor. Denn: Zwar leben in Oranienburg, Ludwigsfelde und K.-Wusterhausen viele Menschen, aber sie leben alle noch im Speckgürtel und S-Bahn-Reichweite von Berlin. Daher brauch es dorthin keine FV-Verbindung, ein genauso schneller RE würde ausreichen. Dagegen wäre ein Halt weiter von Berlin entfernt mehr Sinn ergeben, weil sich hier die Fahrzeiten im Vergleich zu den REs nach Berlin erheblich unterscheiden. Zudem musst du auch die Knotenfunktion z.B. in Jüterbog sehen. In Ludwigsfelde gibt es deutlich weniger Anschlüsse ins Umland.
Danke Intertrain – du bringst es auf den Punkt. Im übrigen ist es auch nicht besonders sinnvoll, hier Einwohner aufzuzählen, andere Dinge wie Verwaltung, Sogwirkung eines Zentrums, Tourismus spielen hier eine deutlich größere Rolle.
Da ich öfters im RE5 sitze, kann ich dir zum Beispiel direkt sagen, dass in Oranienburg nicht annähernd so viele Fahrgäste wie in Neustrelitz oder Waren ein- und aussteigen. Diese Menschen nutzen lieber die S-Bahn: die ist zwar langsamer, aber aufgrund ihres Taktes dann doch wieder schneller als die von dir geplanten IC-Züge. Und in Jüterbog steckt ne Menge Potential.
Du argumentierst gerade pro meiner Argumentation. In Oranienburg nutzen viele die S1, weil die häufiger fährt. Also warum sollte mich ein 2h Fernverkehrszugtakt reizen? Damit bin ich sehr stark eingeschränkt! Also brauche ich einen Stundentakt.
Intertrain offensichtlich drücke ich mich unverständlich aus. Daher nochmal:
Welchen Vorteil hat Jüterbog? Dort leben direkt in der Stadt 12.000 Menschen. Nicht gerade viel für einen Fernverkehrshalt. Des weiteren erreicht man in Jüterbog 2 Regionalbahnlinien die einmal nach Potsdam und einmal nach Falkenberg führen. Aus Falkenberg erreicht man auch Lutherstadt Wittenberg, weshalb das schon mal als Argument wegfällt. Bleibt also nur Herzberg (ca. 9.000) dazwischen. Auf der anderen Seite erreicht man Michendorf (12.000), Beelitz (12.000) und Treuenbrietzen (ca. 7.500). Sowohl aus Potsdam als auch aus Michendorf erreicht man Ludwigsfelde auch relativ zügig. Auch ist nur die Verbindung nach Leipzig so schneller und nicht an die Ostsee. Der kleine Effekt wäre also nur für die Hälfte der Strecke interessant.
In Ludwigsfelde leben ca. 25.000 Menschen. Hinzu kommen dort Stahnsdorf (15.000), Teltow (25.000) und Kleinmachnow (20.000) als größere Gemeinden. Also ist das Einzugsgebiet schon deutlich größer als in Jüterbog und das nur mit den Vorstädten. Hinzu kommt alles was an der S25 Trasse ist oder gut dorthin kommt (z.B. M11). Das sind mehrere 100.000 Menschen die nicht entgegengesetzt fahren müssen um zum Südkreuz zu kommen. Aus Jüterbog ist man auch sehr schnell in Lutherstadt Wittenberg oder eben in Ludwigsfelde. Zugegeben für 52.000 Menschen wäre Jüterbog einen Tick schneller nach Leipzig, aber eben auch nicht viel. Um nach Berlin oder zur Ostsee zu kommen, sind es dann nur noch 40.000 die davon profitieren. Der Zeitverlust der dadurch entsteht, dass man nach Ludwigsfelde oder Lutherstadt Wittenberg muss, ist eher geringer, als der für die Vorstädte vor Berlin ist um nach Jüterbog oder Südkreuz zu kommen und betrifft bei weitem nicht so viele Menschen. Daher ist das kein Widerspruch, da deutlich mehr Menschen deutlich kürzere Fahrzeiten haben, wenn in Ludwigsfelde der Fernverkehrshalt ist und nicht in Jüterbog (natürlich unter der Voraussetzung, dass die S-Bahn bis dorthin verlängert wird).
ich versuche es noch ein Mal.
Was willst du mir damit sagen? Derzeit fahren in Jüterbog der RE 4 und RE 3 die beide aus Ludwigsfelde kommen und entweder in Falkenberg oder Lutherstadt Wittenberg enden. Damit wäre diese Achse völlig ohne Bedeutung. Dann gibt es da noch einen RB 33 und die S2 und S8. Die S2 und S8 kommen ebenso aus Lutherstadt Wittenberg, fallen also auch raus. Bleibt also der RB 33 und Herzberg (weil nach Falkenberg zurück länger dauern würde). Jüterbog ist kein Knotenpunkt im eigentlichen Sinne. Das ist Lutherstadt Wittenberg! Fahrgäste aus Luckenwalde müssen in richtung Leipzig bis Lutherstadt Wittenberg fahren oder in Richtung Ostsee bis Ludwigsfelde. Das nimmt sich mit Jüterbog nicht so wahnsinnig viel in der Fahrzeit, weil ja auch nicht gewährleistet ist, dass IC und RE sehr nah an einander in Jüterbog liegen.
Achja aus Zossen kommen derzeit keine Regionalverkehrszüge. Was soll also dieses Bild aussagen?
*Chrp!* *Chrp!* *Chrp!* *Chrp!*
Was das ist?
*Chrpchrp!*
Das Popcorn zwischen meinen Zähnen, das soeben einen jähen Tod stirbt. Äußerst unterhaltsam mal wieder hier 😉
*Chrp!* *Chrp!* *Chrp!*
„Der HBF Leipzig/Dresden ist als Startpunkt logisch, da hier 500.000 Menschen wohnen und gut erreichbar ist.“
Soweit ich weiß, wohnen in den Hauptbahnhöfen keine halbe Million Menschen. Die Ausdrucksweise ist schwer verständlich oder anders gesagt einfach schlecht.
eigentlich sind es ja 591.000 – also fast 600.000 Hbf-Bewohner…
jonas.borg bitte richtig lesen, wenn man mich schon zitiert. Dort steht das dort 500.000 Menschen wohnen oder den HBF gut erreichen können. Was denkst du wofür der Teil des Satzes sonst steht?
Ich finde den IC südlich von Berlin super, denn dann könnte man auf den Relation eine ganz klare Hierachie einführen: ICE zwischen Leipzig, Halle und Berlin fahren künftig nonstop, im reinen Stundentakt, und dazwischen leicht versetzt noch ein stündlicher IC mit mehreren Halten. Und Dresden-Berlin ebenso, stündlich ein nonstop-Zug (z.B. EC, ICE), und dann noch alle zwei Stunden ein IC mit mehreren Halten (wie du sie auch vorgeschlagen hast).
Nördlich von Berlin ist der Ast nach Rostock auf jeden Fall wichtig, wenn man den in den Nahverkehrstarif integriert, dann könnte man das auch stündlich fahren, und alle zwei Stunden noch den jetzigen RE5 dazwischen, mit allen Zwischenhalten. Nur den Streckenast nach Stralsund würde ich z.B. nach Schwerin und Hamburg umschwenken und dann auch alle ICE und EC nonstop im 30/60-Minuten-Takt fahren lassen, und eine ebene darunter noch den IC im 1-2 Stundentakt und viele Zwischenhalten (ca. 2:30h). Das wäre dann auch eine starke Fernbuskonkurrenz.
Fahrzeugmäßig wäre da dann ein KISS wie bei der Westbahn sicher gar nicht schlecht, ggf. könnte man dann auch flügeln und verstärken.
Zusammengefasst:
Linie 1: Rostock – Dresden
Linie 2: Rostock – Leipzig
Linie 3: Hamburg – Dresden
Linie 4: Schwerin – Leipzig
Und dann vllt. in Berlin bahnsteiggleiche Korrespondenz Linien 1/4 und 2/3.
ICE/EC als schnelle nonstop-Fahrt zwischen Berlin, Dresden, Leipzig, Hamburg; den IC mit mehreren erschließenden Zwischenhalten.
den IC Dresden-Berlin, der parallel zum nonstop-ICE fährt, zahlst du aber bitte aus deiner eigenen Tasche
😀
Also nach Leipzig dürfte sich ein mehrstufiges Konzept noch lohnen, auch wenn es für Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld eine klare Verschlechterung darstellt nicht mehr an Restdeutschland sondern nur noch an Berlin und Leipzig/Halle angebunden zu sein, kann man aber so machen. Richtung Dresden lohnt sich das aber nicht würde ich sagen, denn dort liegen ja kaum Mittelstädte, die einen IC gegenüber einem ICE rechtfertigen. Laut diesem Vorschlag wäre es nur Doberlug-Kirchhain (9.100 Ew), überlegen könnte man noch Elsterwerda (8.100 Ew). Einzig Königs Wusterhausen hat 36.000 Ew liegt aber schon so sehr im Speckgürtel von Berlin, dass es kaum ein FV-Anschluss braucht. Insgesamt ist daher ein IC unterhalb eines ICEs kaum wirtschaftlich darstellbar, ein IC(E)+EC mit Kombination eines REs reichen wohl vollkommen aus.
„den IC Dresden-Berlin, der parallel zum nonstop-ICE fährt, zahlst du aber bitte aus deiner eigenen Tasche“
Nö, den kann das Land Brandenburg zahlen, denn man kann die Fahrten ja prima in den RE integrieren, der Wünsdorf-Elsterwerda mit nur 3 Zwischenhalten fährt. Dieses Produkt unter dem Nonstop-FV dient ja nicht nur der Erschließung der Zwischenhalte, sondern auch für preissensible Kunden. Wenn man sieht, dass im Fernbusverkehr der Korridor nach Dresden sogar besser bedient wird also nach Leipzig, kann man nur erahnen, wie viel Potential in dieser Relation nach der Beschleunigung noch steckt!
Intertrain KW hat nichts mit der Verbindung nach Dresden zu tun. Ich weiß also nicht warum du das einstreust. Bitte erkläre mir doch mal den Zusammenhang.
Auch ist Doberlug-Kirchain nur deswegen relevant, weil hier eine wichtige kreuzende Trasse ist, die aus Cottbus kommt. Damit werden nämlich diese 100.000 Einwohner auch an den IC angeschlossen. Das vergisst du leider. Auch vergisst du, dass ich in Rangsdorf halten möchte. Rangsdorf hat 11.000 Einwohner. Hinzu kommen Blankenfelde (26.000), Zossen (18.000) und Mittenwalde (9.000). Das sind 64.000 Einwohner in direkter Nähe. Hinzukommen die ganzen S2 Süd Anwohner und die Verbindung zum BER. Du siehst das große ganze nicht (ich darf ja keine Netze zeichnen).
Berlin – Halle gibts schon durch die Linie 15 und die VDE 8-Sprinter annähernd stündlich non-stop, wenn in ein paar Jahren die L29 nach München stündlich verkehrt sinds schon 1,5 Züge die Stunde. Nach Leipzig gibts zwar nix, da aber 15 wie 29 die Rolle einer schnellstmöglichen Verbindung nach Frankfurt und München haben wäre eine zeitraubende Verschwenkung nach Leipzig falsch. Bleiben noch die 11 nach Frankfurt (Leipzig mit Wittenberg, 120) und zur Stunde überlagend 18 (Bitterfeld – Halle) und 28 (Wittenberg – Leipzig) nach München. Eine Beschleunigung der 11 und 18 ist überflüssig, und die 28 tut auch keinen weh. Auch deswegen, da 18/28 mit ihren uninutiven Halten in Coburg, Bamberg und Erlangen und den teilweisen Schwenks über Augsburg eh eine eher erschließende Funktion haben. Und nein, einen VDE8-ICE auf IC-Material umstellen, bitte nicht.
Auf was beziehst du dich mit dem Kommentar? Mit den ICE’s wird es ja auch weiterhin auf einen Stundentakt hinauslaufen, und den kann man ja auch beibehalten zusätzlich zum IC. Mit VDE8 oder so hab ich nichts gesagt. Wenn die direkten Umsteigemöglichkeiten aus Lutherst.-Wi’berg für den ICE wichtig sind, kann man sie auch beibehalten und halt den IC nonstop fahren lassen.
Das ergibt halt keinen Sinn. Wenn ich dich recht verstehe, möchtest du alle ICE-Halte in Bitterfeld und Wittenberg streichen und durch eher kurzlaufende IC-Linien ersetzen. Dafür stündlich mim ICE non-stop von Berlin nach Halle und Leipsch.
Nur sind bereits jetzt 1,5 Takt-non-stop-ICE die Stunde von Halle nach Berlin geplant, und gleichzeitig halte ich von der Abbindung Bitterfelds und Wittenbergs von den Fernlinien nach FRA und MÜN nicht viel. Ein non-stop-IC zusätzlich zu einem erschließendem ICE ist dann schon fast das ultimative Oxymoron.
Ne, Halle würde ich mal außen vor lassen. Von mir aus aber auch ein ICE mit Halt in Lu-Wi, und den IC mit Halt in Bitterfeld, Jüterbog und/oder Ludwigsfelde. So dass man einen annähernd 30-Minuten-Takt Leipzig-Berlin hinbekommt 😉
Von Hamburg-Dresden halte ich aus 2 Gründen nichts:
1. Soll hier ja der ICE-Takt auf 30 min verdichtet werden. Da brauchste keinen IC mehr dazwischen.
2. Müssten diese Züge über Spandau fahren und würden den Knoten weiter belasten. Das ist nicht zielführend.
Wegen dem 2. Grund fällt auch Schwerin flach. Ich habe maximal überlegt, dass einer der Züge nach Stralsund und der andere nach Stettin fährt. Allerdings ist mir der Stundentakt beim Fernverkehr zu wichtig, als das ich das aufspalten würde. Daher finde ich die Idee zwar nett, aber leider nicht wirklich gut.
Stettin würde ich eh eher den ICEs aus dem Süden überlassen, genauso wie der Touriverkehr Angermünde – Greifswald – Rügen. Berlin – Stettin ließe sich da evtl. sogar non-stop anbieten.
Stettin-Berlin würde ich 1x zwischenhalten lassen
Angermünde, Eberswalde? Das sind doch bestenfalls IC-Ziele.
Ich denke an Angermünde – da laufen so viele Strecken drauf zu
Auf Berlin-Hamburg wird die 1.Klasse-Nachfrage deutlich höher sein als bei Berlin-Dresden. War schon auf der Linie nach München so. Auch da ist ne durchgängige Linie schwierig.
zu 1) irgendwie müssen da halt auch noch die Halte in Wittenberge, Ludwigslust und Büchen untergebracht werden. Daher fände ich es fast schöner, einen reinen Stundentakt für den ICE anzubieten, darunter alle 2 Stunden einen IC mit allen Zwischenhalten. Und dann zur HVZ noch 2-3 ICE-Paare, die den Halbstundentakt ergeben.
zu 2) Irgendwann wird auch dieser Knoten ausgebaut, ist ja nicht umsonst überlasteter Schienenweg. Da ist jetzt die DB Netz am Zugzwang.
Stettin ist meiner Meinung nach vergeudetes Geld, die Strecke lebt von Pendlern Berlin-Stettin und den Zwischenhalten, da würde niemand in einen ICE steigen bzw. Geld dafür zu haben. Sinnvoller wäre eher ein Stundentakt im Nahverkehr, welcher dann ab Angermünde bis Berlin mit dem RE3 zum Halbstundentakt wird. Da hätte man deutlich mehr als ein ICE, der an allen Orten vorbeifährt.
Also jetzt mal unabhängig einer Ortskenntnis, und auch ohne die gesamte Diskussion jetzt durchzulesen nach Blick auf den FV-Plan der DB fällt mir folgendes auf:
Berlin Leipzig: Hier verkehrt der Intercity ziemlich parallel mit gleichem Haltemuster zu den ICE-Taktzügen. Dementsprechend müsste man hier das FV-Angebot ändern, sodass zb alle ICE nonstop von Südkreuz nach Leipzig durchfahren. Die Halleschen könnte man ja theoretisch entweder in Bitterfeld oder in Lutherst. Witt.b. halten lassen, das müsste man evaluieren. An sich fände ich eine solche Beschleunigung auf jeden Fall gut. Den Halt in Ludwigsfelde finde ich ebenfalls sehr spannend, das wäre dann sozusagen ein Vorstadtbahnhof, bei einer Stadt wie Berlin auf jeden Fall eine Überlegung wert, vorbehaltlich des von Dir erwähnten Ausbaus. Man müsste das allerdings wahrscheinlich erst einmal für eine Fahrplanperiode evaluieren, um dann besser bewerten zu können.
Berlin-Dresden: Sehr gerne, hier ist bisher nur eine zweistündige IC/EC-Verbindung nach Berlin und eine zweistündliche ICE-Verbindung in Richtung Leipzig vorhanden, das finde ich bei einer Stadt wie Dresden etwas unterdimensioniert. Hier müsste man schauen, wie man die Taktlagen optimal anpasst.
Berlin-Rostock-Warnemünde: Hier verstehe ich den Endpunkt Warnemünde nicht genau, wieso dies ein ‚logischer Endpunkt‘ sei, man könnte den Zug ja theoretisch (was ich sinnvoller fände) auch schon in Rostock halten lassen. Ansonsten würde ich in Rostock Hbf. auf jeden Fall den Zustieg in Richtung Warnemünde verbieten.
Berlin-Stralsund: Ja, sieht recht praktikabel aus. Man müsste halt überlegen, die Linie zumindest im Sommer nach Ostseebad Binz durchzubinden.
Noch so ein paar Gedanken: Was ist eigentlich mit Chemnitz? Könnte man nicht zum Beispiel den Leipziger Ast durch eine Verlängerung dorthin aufwerten? Das denke ich würde wahrscheinlich doch auch Sinn machen, ist Chemnitz momentan scheinbar komplett vom FV abgehängt. Oder wäre hier der Dresdener Ast besser? Und wie wäre ein IC über Erfurt Weimar Jena nach Berlin? Eventuell ja als Teil des Leipziger ICs? Theoretisch könnte man diesen ja nur alle zwei Stunden dorthin verkehren lassen und dann dafür zb versetzt nach Chemnitz. Oder macht das keinen/wenig Sinn?
Stimme deinem Kommentar in weiten Teilen zu. Ein paar kleine Hinweise dazu aber noch:
Dresden hat einen Stundentakt nach Leipzig (ICE 50 und IC 55). Insgesamt sehe ich eine Verdichtung auf einen Stundentakt nach Berlin aber auch als sinnvoll ein. Nur einen zusätzlichen Stundentakt, also insgesamt 1,5 Züge/Stunde finde ich zu viel.
Chemnitz: Leipzig – Chemnitz ist bisher nicht elektrifiziert, auch wenn das wohl über kurz oder lang kommen wird. Pläne dafür gibt es auf jeden Fall schon seit Jahren. Dresden – Chemnitz wäre möglich, allerdings handelt es sich um die langsamste Version für Chemnitz, schneller wäre über Leipzig und am allerschnellsten wäre die Direktverbindung über Riesa, abzweigend von der Dresdener Bahn in Elsterwerda (wo übrigens der letzte echte IR der DB bis 2006 fuhr btw).
Achso, ja stimmt. Hab ich mich vertan.
1.5 Züge, darüber kann man sich ewig streiten, das Thema will ich nicht anfassen, ich hoffe Du verstehst das, da gibt es kompetente Mitarbeiter bei der DB AG welche das besser beurteilen können.
Na wenn das nicht elektrifiziert ist wird man wohl eine Vorspannlok vorm IC2 (dem man ja nicht mal die Lok abkuppeln darf, da Triebzugschmarrn oderso) brauchen xD Elsterwerda… Bei 8’118 lebendigen weiss ich nicht, ob das so gescheit ist. Lieber ne 218 vor den IC2 spannen, als ab dort abwechselnd Chemnitz und Dresden anzufahren… Wobei das natürlich ein Kompromiss wäre. (Hmm… Kompromisse…? 😉 )
Alles in allem, Chemnitz finde ich unterbedient, ob man das ab Leipzig mit ner schönen 218 vor nem IC2 macht oder den IC nach Dresden abwechselnd in den EC-Stunden nach Chemnitz ablenkt soll die DB entscheiden, die sollen da scheinbar *hust* ICE-Linie 11 *hust* kompetent sein… Kannst ja hintenran (oder vorn dran) an den EC machen und dann in Berlin wieder zerreissen.
Also den abgelenkten IC kannst halt an den Praha-EC dann ranmachen… (hoffe ich zumindest, dass wenigstens das noch geht)
by the way, weil ichs gerade gelesen hab…
Klar, letztendlich können wir hier eh alle nichts wirklich beurteilen. Aber von einem Zweistundentakt Berlin – Dresden auf 1,5 zu steigern ist halt ne Verdreifachung. Und da man jetzt nicht davon hört, dass doe Prag-ECs gnadenlos überfüllt sind, bezweifle ich halt, dass sich so etwas lohnt. Aber sei’s drum…
Also ne 218 (oder in Zukunft wohl eher ne 246) vor nen IC? Das wird nichts, vor allem weil es mit Umsteigen in den ICE eh schneller ist, und sich daher der Nutzen einer Direktverbindung weniger auszahlt. Allgemein bin ich ja dafür, dass im Fernverkehr genauso wie im Nahverkehr auch Twindexx Vario-Triebzüge eingesetzt werden. Und dann könnte man gut ein Flügelkonzept in Elsterwerda (oder auch Neustrelitz) umsetzen. Ansonsten: Keine Frage, Chemnitz ist die größte deutsche Stadt ohne FV-Anschluss, wobei es ja auch schon offizielle Planungen für einen Wiederanschluss gibt (Richtung Leipzig, Hof und Erfurt, alles jedoch erst nach jeweiliger Elektrifizierung).
Ja, wenn man keine Strippe rüberbringt wird man es wohl so machen müssen. Wird in BaWü beim 118er u.a. auch noch so gemacht. Das seh ich wenig als Problem, ausserdem wäre es ein lustiger Anblick, da ne 218er vor nem IC2 und hintenran die kalt geschaltete Lok, welche man nicht wegnehmen kann, weil sonst der Triebwagen nicht mehr komplett ist 😉 Wär doch was andres mal.
Der EC nach Praha wird, hoffen wir, niemals auf solche Triebwägen umgestellt werden müssen, da ist alles andere besser. Den Twindexx könnte man dann hintenran hängen oder schön im Blockabstand hinter dem EC hinterherfahren, wenn kuppeln nicht erlaubt ist (so genau kenn ich mich mit dem dann auch nicht aus).
Das ‚Flügelkonzept‘ (sofern wir von selbigem reden, nämlich der theoretischen Möglichkeit Vereinigung einer Vereinigung des Chemnitzer Zugteils mit dem Zugteil aus Praha in den Stunden, in denen dieser verkehrt und der Schaffung einer Verbindung Berlin-Dresden in den Stunden ohne EC, um somit zwischen Berlin und Dresden einen Stundentakt und zwischen Berlin und Chemnitz einen Zweistundentakt unter Mitnutzung der Trassen des Praha-ECs anbieten zu können) könnte man tatsächlich so machen, ich denke/hoffe allerdings, dass man nicht in Elsterwerda deswegen den IC/EC whatever ausbremsen wird. Andererseits ist mit Doberlug-Kirchhain ein ebenfalls lei knapp 10’000-EW-Kaff an den FV angebunden.
Neustrielitz verstehe ich in diesem Zusammenhang nicht, das ist ja wo ganz wo anders, worauf ich mich sowas von überhaupt nicht bezogen habe, das musst Du mir jetzt erklären, wie Du dort die Züge nach Chemnitz und Leipzig/Dresden flügeln willst. Das liegt ja noch nördlich von Berlin!
@ Julian Aberl:
Ja der IC würde die ICE Halte übernehmen und somit für eine Beschleunigung sorgen. Damit hätten noch mehr diesen Vorteil.
Warnemünde ist deswegen der logische Endpunkt, weil die Strecke dort auch endet. Auch ist das aus dem touristischen Blickwinkel nicht unerheblich bis dorthin zu fahren. Ob man nun den Zustieg verbietet oder nicht ist hier recht egal.
Dann müsstest du in Stralsund Kopf machen. Das will ich aber nicht. Man kann aber den Nahverkehr auf den IC hier ausrichten, so dass der Aufenthalt in Stralsund nicht lange ist.
Ich habe tatsächlich überleg nach Chemnitz eine Strecke zu führen. Allerdings muss dann auch hier der IC Kopf machen, was ich immer als sehr ungünstig empfinde. Daher habe ich das sein lassen. Auch ist aus Sicht von Chemnitz die Anbindung an Leipzig/Halle mit den weitereichenden ICE-Zügen wichtiger als der IC nach Berlin. Daher sehe ich bei Chemnitz kein großes Potential an Fernverkehr, wenn der sich nicht quasi aufzwingt.
Ich will noch weitere IC Vorschläge machen und da wäre die Strecke einer davon. Im Osten wäre dann Stettin und Frankfurt (Oder)/Poznan die Endstation.
Nein wenn dann soll mein FV stündlich fahren. Alle 2h ist nicht wirklich attraktiv.
Gut, das wäre natürlich dann ein guter Vorteil
Alles klar, dann ist das verständlich.
Ja, das würde ich auch nur bei ein-zwei Zugpaaren am WE machen, und das auch nur im Sommer, die Touris würden es Dir verdanken.
Was ist an Kopfmachen so schlimm? Das müssen die ICE in Leipzig auch alle. Ausserdem, laut Inter muss sowieso ein Lokwechsel durchgeführt werden, ob die jetzt von der einen oder anderen Seite anrollt ist auch schon egal (bzw bei Richtungswechsel ists deutlich einfacher)
Gut, das freut mich. Da fehlt der FV wirklich.
Ja, das stimmt, das ist dann deutlich weniger attraktiv.
Das dauert ja noch länger, wenn auch noch die Lok gewechselt werden muss. Dann lieber mit dem Regionalverkehr bis Leipzig oder Dresden fahren und dann zusteigen. Manchmal muss eben umgestiegen werden.
Zug fährt ein.
Lok kommt zwei Minuten danach rein, Tf ist schon auf der dann richtigen Seite und fährt rückwärts in den Bahnhof rein.
Rangierer kuppelt an.
Das war’s. Keine fünf Minuten.
Aber jedem seine Meinung zu sowas.
> Rangierer kuppelt an.
… was schon mal ein Personalmehraufwand ist.
Und dann muss neben der obligatorischen Bremsprobe noch die Funktion der Türsteuerung, der NBÜ/ep und der Mg-Bremsen geprüft werden. Das wird mit 5 Minuten schon arg knapp..
Sowohl die neue als auch später die alte Lok brauchen Rangierfahrstraßen von und zur Abstellung, was Kapazität kostet. Platz zum Abstellen muss auch da sein. Mehr Loks ebenso.
Alles in allem hat es schon seinen Grund, dass heutzutage fast nur noch Wendezüge unterwegs sind. Mit Personalwechsel sind dabei 4 Minuten Standzeit üblich.
Ja, korrekt. Personalmehraufwand ist da. Nur wenn da keine Strippe drüber ist kann man eh momentan nichts machen. Man könnte natürlich Leipzig-Chemnitz elektrifizieren. Das wäre dann schon deutlich besser meines Erachtens, da kriegt man dann auch ne sehr enge Wendezeit zusammen. So schlimm finde ich ein Wenden ehrlich gesagt auch nicht.
Daher finde ich das auch nicht zielführend. Lieber einen ordentlichen RE, der dann vlt. gut getaktet ist (obwohl sich hier die Frage stellt, ob man auf den IC oder ICE taktet).
@Daniel: Ich hatte es ja schon mal gefragt, aber keine richtige Antwort erhalten. Warum eigentlich nicht nach Stralsund via Pasewalk? Dann könntest du ebenso in Greifswald und Eberswalde halten und hättest deutlich mehr Menschen angeschlossen. Die Rostocker Züge bräuchten dann auch nicht in Neustrelitz durchfahren und den einzigen großen Zwischenhalt auslassen.
Dann ist die Strecke zu langsam. Da kann der RE auch weiterhin durch die Gegend tuckern. Fernverkehr muss in meinen Augen schnell gehen. Daher bin ich für den direkten Weg.
Du siehst das immer noch falsch. Ich habe nie gesagt, dass Rostock mit Neustrelitz nicht verbunden bleibt. Dort wird es weiterhin einen stündlichen RE/RB geben. Den könnte man dann so fahren lassen, dass man in Neustrelitz in den IC von Stralsund aus kommend einsteigen kann. Damit bliebe die Verbindung vorhanden.
Dir ist aber schon bewusst, dass die Strecke Neustrelitz – Rostock eingleisig ist und momentan jeglicher Fernverkehr Berlin – Stralsund über Pasewalk fährt? Mit Sicherheit nicht ohne Grund…
Ja, ich weiß. Mir geht es auch nicht darum Rostock mit Neustrelitz zu verbinden. Aber wenn der Zug nur mit Halt in Waren nach Rostock fährt, wird der niemals voll werden, zumal es ja sogar stündlich gehen soll. Da kannst du (abgesehen vielleicht von der HVZ) mit einem Zweiwagenzug fahren…
Du meinst Neustrelitz-Stralsund oder?
Neustrelitz-Rostock ist bis Kavelstorf zweigleisig
> Neustrelitz – Rostock eingleisig
Haltstopp! Das ist ein Bauzustand! Eingleisig ist nur der allernördlichste Abschnitt Kavelstorf – Rostock Hbf. Was aber keine besondere Einschränkung darstellt, da der Güterverkehr vom und zum Seehafen über eine mehrheitlich eigene direkte Strecke verkehrt.
> über eine mehrheitlich eigene direkte Strecke
Wortwürfel: ‚mehrheitlich über eine eigene direkte Strecke‘, muss es heißen.
Sorry, meinte Neustrelitz – Stralsund 😀
Zuerst einmal zur Streckenbeschaffenheit:
Blankensee, Burg Stargard, Neubrandenburg, Altentreptow, Sternfeld, Utzedel, Demmin, Grimmen, Elmhorst und dann in Stralsund liegt jeweils mind. ein weiteres Gleis. Für eine Strecke die der RE in 1:50 h macht (wenn er überall hält), sollten 9 Begnungsstellen + Stralsund und Neustrelitz reichen. Geplant wäre ja auch von mir, dass die Regionalzüge aus Stralsund kommend so fahren, dass eine geringe Umstiegszeit in den IC bestehen. Aus Rostock dann selbiges. Der Regionalzug aus Süden kommend soll dann Anschluss an die beiden in Richtung Rostock und Stralsund haben. Hier würde der IC dann voraus fahren, damit die Menschen in Neustrelitz dann in die Züge nach Rostock und Stralsund umsteigen können.
Um es mal mit Zahlen darzustellen (nur fürs Schema und 5. Kante):
Alle RB Züge kommen 00 an. IC aus Stralsund kommt 03 an. IC aus Rostock fährt 08 durch. IC nach Stralsund kommt 05 an. IC nach Rostock fährt 08 durch. Alle RB züge fahren 10 ab.
Zugegeben die Verbindungen verlieren 10 min, wenn diese nicht vom IC bedient werden. Dafür werden aber die Verbindungen zu den wirklichen Primärzielen schneller.
Der Fahrplan Neustrelitz-Stralsund wäre interessant
An der ein oder anderen Stelle müsste vlt. noch ein 2. Gleis dazu kommen und vlt. auch auf 160 km/h ausgebaut werden, damit es sich richtig lohnt. Heute würde man nur mit Halt in Neubrandenburg auf unter 90 min Fahrzeit kommen. Mit 160 km/h wären das unter 60 min.
Mir geht’s aber eher um die generelle Idee, als um die Infrastruktur. Klar ist, dass eine überwiegend eingleisige Strecke für den Fernverkehr auf 125 km Strecke nicht ausreichend ist. Auch 100 km/h sind nicht wirklich ausreichend dafür. Aber darum soll es erstmal nicht gehen.
wo denn bitte?
2. Absatz 1. Satz … mir geht es um die generelle Idee … soll so viel heißen, ob die IC-Verbindungen sinnvoll wären. Falls es dir nicht aufgefallen ist, ich habe auch kein Wort zur Berliner Nordbahn verloren, obwohl ich sie eingezeichnet habe. Hier können 4 Züge die Stunde echt zum Problem werden (2 mal RE und 2 mal IC).
generelle Idee – das ist für mich nicht wirklich eine Begründung. Wie auch immer, du willst Rostock-Neustrelitz einen IC stündlich und wie oft soll die RB fahren? Und wie soll der Verkehr auf Neustrelitz-Stralsund laufen? IC stündlich und die RB?
Ich hoffe du hast dich verschrieben … Daher Chance für die Korrektur, damit wir wirklich vom selben sprechen.