Beschreibung des Vorschlags
Da die BVG nur noch ZR-Fahrzeuge beschafft, sind Wendeschleifen in Zukunft nicht mehr zwingend notwendig. Man muss diese jetzt nicht zwangsläufig beseitigen, aber kann bei ungünstigen Lagen vlt. über eine Abkehr nachdenken. Das wäre hier der Fall. Bisher erreichen die M8 und die 16 nicht den S- und Regionalbahnhof. Nun kann man sagen, warum sollte man eine Strecke damit verbinden, wobei sie recht parallel führt? Das ist relativ einfach erklärt. Hier halten die Regionalzüge aus der Richtung Werneuchen. Bisher ist so, dass ein umsteigen zur S7 ca. 10 min Zeit kostet, da der Takt so ausgelegt ist. Dadurch verliert man viel Zeit. Mit einer Verbindung zur M8 und 16 geht das etwas besser, da die M8 in der HVZ schon alle 5 min fährt. Zudem werden gewisse Gebiete besser angeschlossen und man spart sich auch einmal umsteigen. Das sorgt für kürzere Fahrzeiten und auch mehr Fahrkomfort. Im Extremfall lassen sich Fahrzeiten im Bereich von 3-4 min reduzieren.
Ich finde es ist eine gute Idee. Wendeschleifen sollten aber erhalten bleiben den wer weiss vielleicht wird die BVG irgendwann doch noch Einrichtungs-Fahrzeuge bestellen.
Das glaube ich ehrlicherweise nicht, da die ZR-Vorteile den etwas geringeren Fahrgastraums massiv überwiegen. Soweit ich weiß, sollen auch wieder Zwischenendstellen in Frage kommen, wofür nur ZR-Wagen verwendet werden können. Wenn ich mir nur mal den Aufwand am Nordbahnhof für die Dreiecks-Wende angucke, dann ist es das nicht Wert, wieder auf ER zu gehen. Vorhandene Wendeschleifen sollten nicht unter Zwang beseitigt werden, jedoch muss man nicht zwingend neue bauen, da der Platzbedarf doch in keinem Verhältnis steht.
Ds ist falsch. Die einzigen Vorteile von Zweirichtungswagen bestehen darin, dass zum Wenden keine Schleifen benötigt werden und Mittelbahnsteige genutzt werden können. Das sind aber alles Dinge, die unnötig wären, wenn man das Netz nicht mutwillig mit solchem Unsinn zupflastern würde.
Einrichtungswagen haben sehr große Vorteile: Sie bieten mehr Platz für Sitzplätze, weil deren gesamte linke Seite von vorne bis hinten mit Sitzen belegt werden könnte und auch das Heck, wo sich ansonsten ein zweiter Führerstand befinden müsste, wodurch sie attraktiver werden. Nur mit Sitzplätzen kann man Autofahrer zum Umsteigen bewegen. (Mit Stehplätzen auch, aber von der Tram zum Auto!) Außerdem sind Einrichtungswagen durch den geringeren technischen Aufwand (halb so viele Türen und Führerstände) günstiger in der Anschaffung und in der Wartung. Zum Wenden benötigen sie zwar Schleifen oder Dreiecke, aber der Zweirichtungswagen kann auf den üblichen zweigleisigen Strecken auch nur dort vorzeitig umkehren, wo ein Gleiswechsel liegt. Eine Infrastruktur zum Wenden muss also in jedem Fall gegeben sein. Dafür gibt es viele Möglichkeiten. Für eventuelle Bauarbeiten mit Pendelverkehren würde es zudem völlig genügen Zweirichtungswagen in einer Anzahl vorzuhalten, die für ein bis zwei Linien ausreicht, sie müssen nicht das ganze Netz bedienen können.
Richtig, dass sind die 2 großen Vorteile. Was du jedoch ganz gekonnt ignorierst, sind die Kosten der Wendeschleifen und deren Wartungskosten. Als deutliches Negativbeispiel ist doch die Schleife am Hauptbahnhof. Diese ist 1 km lang. Eine Stumpfgleisausführung würde sich 700 m Gleis sparen. Zudem wird das auch noch ein Abnutzungsproblem geben, da ein Gleis in der Invalidenstraße von 24 Zügen in 60 min benutzt werden wird und das andere nur von 12. Das ist schon ordentlich mehr Verschleiß, was so Ineffizienz führt. Zudem ist nicht überall Platz für eine Wendeschleife, aber ein Gleiswechsel geht nahezu immer. Und gerade im Störungsfall sind solche Gleiswechsel Gold Wert, da hier gewisse Abschnitte bedient werden können, die sonst ausfallen würden. So wird bei einer Demo am Hauptbahnhof der Gleiswechsel am Nordbahnhof genutzt, damit die M10 bis dorthin fahren kann. Eine Umleitung zum Kupfergraben geht nicht, da hier kein Platz ist. Zudem ist dein Argument auch nur auf Bauarbeiten, also geplante Störungen anwendbar. Bei spontanen stehst du dann richtig doof da. Das funktioniert bei der S- und U-Bahn viel besser, dadurch das sie alle 2-3 Bahnhöfe wenden können.
Und nein, es sind nicht nur die Sitzplätze die überzeugen. Es sind viel mehr Faktoren. Würde man nur nach Sitzplätzen planen, würden wir den ÖPNV gar nicht mehr betreiben können, weil er viel zu teuer werden würde. Es zählt vor allem der Faktor Zeit (Fahrzeit und Taktung) und zu einem gewissen Grad auch der Punkt Kosten. Der Punkt Komfort ist vielleicht die Prio 3, aber bei weitem nicht so wichtig wie du es darstellst.
Die BVG hat sich dabei etwas gedacht, dass sie lieber die teureren Züge kauft. Selbst ein B-V 3313 oder wie er unter seinen ganzen Alias hieß konnte als Insider viel mehr Pro Argumente finden als Kontra.
Den etwas höheren Wartungskosten von Wendeschleifen stehen aber die geringeren Beschaffungs- und Wartungskosten der Fahrzeuge gegenüber. Außerdem übersiehst du geflissentlich, dass Kehrgleise auch Weichen benötigen, eine Wendeschleife aber ganz ohne Weichen auskommen kann. Außerdem dürfte es für das Fahrpersonal auch angenehmer sein, wenn es nicht ständig den Platz wechseln muss, insbesondere auf kürzeren Linien. Dass ein Betrieb mit ausschlie0lichem Einsatz von Einrichtunsgwagen durchaus möglich ist, beweisen zudem eine Reihe von Straßenbahnbetrieben in Deutschland. Platz für eine Wendeschleife ist eigentlich immer irgendwo zu finden. Am Nordbahnhof hätte man z. B. lediglich die Strecke zur Schwartzkopfstraße erhalten müssen. Ansonsten wäre auch Platz für eine Schleife über Julie-Wolfthorn- und Caroline-Michaelis-Straße möglich gewesen. Auch am HBF hätte man eine wesentlich kleinere Schleife bauen können, z. B. an der Stelle wo jetzt das EDGE Grand Central Berlin steht. Das stand ja damals noch nicht. Man hätte die ganze Situation anders plannen können. Man wollte es halt nicht, aber zu behaupten, dass irgendwo keine Schleife möglich wäre, ist falsch. Irgendwo in der Nähe geht es immer.
Was die Attraktivität betrifft, so sind die Sitzplätze sehr wohl entscheidend. Sie entscheiden darüber, ob überwiegend nur diejenigen den ÖPNV nutzen, die keine Wahl haben. Bei der reinen Fahrzeit liegt man fast immer mit dem Auto vorne, weil man nicht an jeder Ecke hält. Der ÖPNV könnte aber mit dem Vorteil punkten, dass man dort die Fahrzeit auch für andere Tätigkeiten nutzen kann, was aber fast immer einen Sitzplatz voraussetzt. Wer die Wahl hat, wird sich kaum in die Fahrzeuge des ÖPNVs stellen, wenn im eigenen Auto ein bequemer Sitzplatz wartet.
Sind denn Zr-Wagen soviel teurer?
Redundanz ist doch auch ein Vorteil und wenn die Wagen im Zr-Betrieb genutzt werden, dann sinkt doch der verschleiß der Türen z.B. genau auf die Hälfte.
Wo du Recht hast, hast du Recht.
In der Beschaffung müssen Zweirichtungswagen aufwändiger sein, weil die doppelte Anzahl von Türen und Führerständen mehr Technik erfordert. Im Betrieb mag es sich durch den Verschleiß ausgleichen. Entscheidend ist für mich aber die mangelnde Attraktivität dieser beidseitig mit Türen gesäumten Stehplatzzüge, die viel zu wenig Platz für Sitze bieten.
Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der Kostenunterschied zwischen F6E und F6Z bzw. F8E und F8Z bei nur 5% liegt.
Jop ungefähr das ist der Unterschied.
@ Ulrich: So gigantisch ist der Sitzplatzunterschied nun wirklich nicht. Bei den 30 m Zügen sind es 8 (13%) und bei den 40 m Zügen 15 (18%) Sitzplätze. Ja die fehlen auf der einen Seite, aber entscheidend sind sie auch nicht. Wichtiger ist, dass die Bahnen in einem dichten Takt und zuverlässig fahren. Zudem müssen sie schnell von A nach B kommen. Die M10 endet nicht umsonst an der Warschauer Straße in einer Stumpfendstelle, da der Weg zur U-Bahn so bedeutend kürzer ist, als würde man die Schleife der M13 nutzen.
Ich rede gar nicht mal so sehr von den Weichen. Ich rede von den engen Gleisbogen, der auch ordentlich Verschleiß hat.
Ich glaube das Fahrpersonal ist gar nicht so unglücklich, wenn es sich bewegen darf. Immer nur zu sitzen ist glaube keine angenehme Arbeitsposition. Ich spreche hier aus Erfahrung, da ich den ganzen Tag sitze.
Ich habe nicht von unmöglich gesprochen. Keine Ahnung wie du darauf kommst. Ich habe nur gesagt, dass der Betrieb so wesentlich flexibler und leichter ist und auch Endstelle viel einfacher gebaut werden können.
Also eine einfache Weiche am Nordbahnhof ist die schlechtere Lösung, als die Schleife die du skizziert hast? Das kann gerade nicht dein Ernst sein. Was für Kosten du damit verursacht. Zudem ist das nur eine Notwendestelle, die wenig genutzt wird. Da brauch man nicht noch mehr Wartungsaufwand. Das gilt auch für die Schwarzkopffstraße, die ja noch länger wäre.
Ohje Ulrich, du verrennst dich gerade. Es gab ein Bebauungskonzept für das Areal um den HBF. Daher wurde auch dort die Straßenbahnhaltestelle geplant. Eine andere Schleife war nur theoretisch möglich, aber eben nicht praktisch. Die BVG wäre hier über ein 2. Gleis in die Aufstell-/Kehranlage sicherlich glücklich gewesen, aber es ging nicht, wegen den vielen alten ER Fahrzeugen.
Sorry das ist Unsinn Ulrich. Und das ist ziemlich gut begründbar. Wenn deine Theorie stimmen würde, würden viele Menschen gerade auf den äußeren Strecken auf den ÖPNV umsteigen, weil dort die Auslastung der Linien meistens gering ist. Sie tun es aber nicht. Das liegt vor allem am schlechten Takt und auch an der Geschwindigkeit. Ich bin mit Fahrrad genauso schnell von zu hause bis Arbeit unterwegs, wie wenn ich die U8 nutze. Wenn ich dann mal in Adlershof arbeite, bin ich wiederum mit Fahrrad genauso schnell, wie wenn ich die S9 nutze. Was soll ein Autofahrer daran attraktiv finden, wenn der auf der selben Strecke bedeutend schneller ist? Der Sitzplatz ist hier überhaupt nicht entscheidend, sondern schlicht die Geschwindigkeit.
Ich glaube das Fahrpersonal ist gar nicht so unglücklich, wenn es sich bewegen darf.
Zwischen dürfen und müssen gibt es aber einen Unterschied. Ein Straßenbahnfahrer muss zum Beispiel immer seine Sachen zusammenpacken und einmal abrüsten und wieder aufrüsten. Das dauert bei den Flexity mehrere Minuten. Der Kutscher in einem Er-Wagen kann sich bewegen, er muss aber nicht seine Sachen hin- und her tragen.
Stimmt schon. Allerdings ist Bewegung immer gut, weshalb das für mich kein wirkliches Argument ist.
Für dich nicht, für die betroffenen Kollegen schon.
Die sollte man mal befragen, ob die wirklich ein Problem damit haben oder ob es nur eine Vermutung ist.
Eben. 🙂
Mir gefällt die Idee auch gut. Aber es spricht ja auch nichts dagegen die bisherige Wendestellen zu erhalten, also sehe ich da nirgends ein Problem.
Das gleiche könnte man übrigens auch für die S-Bahn-Haltestelle Wartenberg überlegen.
Deine Aussage verwirrt mich etwas. Warum sollte die Wendeschleife erhalten bleiben? Meinst du, dass man dann nur eine Linie zum Bahnhof führt?
Falls es doch nochmal wieder zum Einsatz von Einrichtern kommt (z.B. aufgrund von Fahrzeugengpässen), kann man diese trotzdem bis Ahrensfelde fahren und muss diese nicht ganz ausfallen lassen.
Das überzeugt mich ehrlicherweise nicht, denn an der Wuhletalstraße gibt es noch eine Schleife. Entweder man gibt die hier in Ahrensfelde auf oder lässt dort die 16 enden. Aber diese in Schuss zu halten, für quasi keinen Gebrauch, erachte ich als Verschwendung.
Es gibt doch sonst auch häufig Wendeschleife dort, wo nur Zweirichter fahren. So viel Verschwendung sind die paar Meter Gleis auch nicht. Sonst würde man heute ja auch nicht eine Wendeschleife in der Wuhlestraße plus Ahrensfelde Stadtgrenze vorhalten. Nichtsdestotrotz braucht es dann natürlich maximal noch eine von beiden (Wuhlestr. oder Stadtgrenze).
Mir geht es eher um den Platz den man dadurch gewinnen kann. So könnte dort eine Kompensation der wegfallenden Parkplätze stattfinden oder man legt beispielsweise einen kleinen Park an. Für den überschaubaren Nutzen, würde ich die Schleife nicht lassen. Wobei ich eindeutig für den Erhalt der Wuhlestalstraße bin.
Wenn wir die Verkehrswende wollen, dann müssen Parkplätze entfallen und nicht ersetzt werden.
Diese herangehensweise ist falsch. Man muss den ÖPNV so attraktiv gestalten, dass die Menschen umsteigen WOLLEN. Ein ZWANG führt zu keiner Akzeptanz und steht der Verkehrswende entgegen. Erst wenn die Menschen den ÖPNV so gut nutzen, dass sie auf ihr Auto verzichten, erst dann kann auf Parkplätze oder Spuren verzichtet werden. Umgedreht wird das nichts. Das begreifen leider die Grünen und Linken bis heute nicht.
Ein Beispiel für dich, wie es richtig gehen würde, wenn man wirklich eine Verkehrswende will:
Du hast ja selber gesagt, ein Regionalbahnhof Marzahn wäre sinnvoller. Das wäre ein guter Ansatz, um wirklich voll auf Verkehrswende zu setzen, sofern dann noch folgendes passiert: Der Takt müsste auf mindestens 20 min verdichtet werden und es müsste eine Weiterführung auf die Stadtbahn geben. Damit würde man im Vergleich zum Auto eine Fahrzeitverkürzung hinbekommen, weshalb der Faktor pro Bahn ausschlagen würde. Zudem würde der Fahrkomfort durch das höhere Sitzplatzangebot besser werden. Es brauch aber auch hier noch weitere Investitionen. So müsste die Regionalbahnstrecke mindestens am Bahnhof Ahrensfelde um ein Park&Ride ergänzt werden. Auch brauch es hier dann 2 Gleise durchgehend nach Werneuchen. Zudem wäre ein besserer Weg von der Straßenbahn zur S- und Regionalbahn zu bauen, indem man die Haltestelle wenigstens zur Bushaltestelle legt (um hier besser umsteigen zu können) oder gleich aufs Ganze geht und sie an den Bahndamm verlegt.
Damit schafft man wirklich Bedingungen, wo sich ein Autofahrer für die Bahn entscheiden kann. Andernfalls bleibt das Auto attraktiver.
Dazu empfehle ich dir den folgenden Artikel:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/171460/urbane-mobilitaet/angebotsverbesserungen-ohne-einschraenkungen-push-and-pull-verkehr/
Die BVG möchte ihre 40 langen Flexity-Einrichtungswagen auf den Linien M6 und M8 einsetzen. Eine Stumpfendstelle ist daher für die M8 nicht möglich.
Das muss aber nicht so bleiben und das Vorhaben ist ja nicht mal ansatzweise in einer Planung drin. Bis es also soweit ist, vergehen 10 bis 15 Jahre und ob dann noch ER im Netz unterwegs sind, mag ich schon fast bezweifeln. Die ältesten ER sind dann schon 25-30 Jahre alt.
Bei bis zu 18 Zügen/h würden zwei Kehrgleise nicht ausreichen. Eine Wendeschleife wäre vorteilhaft und baulich machbar, daher gefällt mir der Vorschlag von Tramfreund94 besser.
Die M10 wendet an der Warschauer Straße mit nur einem Gleis. Das sind 12 Züge/h. So sollten also 2 Gleise durchaus 24 Züge/h schaffen. Zudem könnte man auch 3 Gleise bauen, müsste dann aber nach Süden oder Norden entlang der B158 verlängern.
Obwohl man dort auch ein 3. Gleis bauen könnte, da die Straße nicht zwingend erforderlich wäre.
Wenn 24 Züge in der h möglich wären, dann könnte man nach dem Ausbau der Kehranlage Warschauer Straße die M13 endlich zur U-Bahn führen. Dies verneint die BVG aber, die M13 bleibt auch mit zwei Kehrgleisen in der Revaler Straße.
Soweit ich das weiß, möchte die BVG durchaus die M13 auch da enden lassen. Allerdings ist das 2. Gleis ja erstmal zur Stabilität der M10 gedacht, die durchaus anfällig ist. Und nur weil man eine so hohe Kapazität hat, muss man sie nicht nutzen. Das es jedoch möglich ist, zeigt die M10 ja mit dem einfachen Kehrgleis.
Da auch bei der M10 die tarifliche Mindestwendezeit von vier Minuten gilt, kann diese zur Zeit nur bei einem absolut pünktlichen Betrieb eingehalten werden. An der Turmstraße tut man sich mit dem Gleiswechsel vor der Haltestelle auch keinen Gefallen, für die M13 bräuchte es an der Warschauer ein drittes Kehrgleis.
Es stimmt schon. 2 Gleise sind besser und stabiler. Es funktioniert aber. Daher kann man von einer Kapazität von 12 Züge die Stunde ausgehen.
Soweit ich weiß, soll der Gleiswechsel dahinter kommen. Also die Pläne die online sind, zeigen das meiner Meinung nach (habe jetzt aber nicht nochmal nachgeguckt).
Du hast recht, der Gleiswechsel ist dahinter. Aber auch dort sind die zwei Gleise nötig.
Zwischen nötig und wünschenswert gibt es einen Unterschied. Nötig sind sie nicht. Aber man sollte bei einem 5 min Takt schon generell mit 2 Gleisen planen, da hast du Recht.
Wenn die tarifliche Mindetwendezeit bei vier Minuten leigt, dann müssen es zwei Gleise sein. Ansonsten hat man bei der kleinsten Störung ein Problem. Die Kollegen dürfen dann vorher wenden.
Du hast damit meine Aussage nicht widerlegt, sondern gerade bestätigt. Keine Ahnung warum wir noch darüber diskutieren.
Wer soll denn da eigentlich umsteigen wollen? Der VBB geht von höchstens 3000 täglichen Fahrgästen auf der Strecke nach Werneuchen aus, für eine Neubaustrecke der Straßenbahn braucht man aber mindestens 5000 tägliche Fahrgäste.
Der Werneuchnern wäre mit einem Regionalbahnhof Marzhn mehr gedient, dort fährt auch die Straßenbahn.
Das ist immer die gleiche Rechnung die aufgestellt wird. Nicht jeder Meter am Ende der Strecke muss sich selbst tragen. Viel mehr geht es ja auch darum, ob die gesamte Strecke dadurch sich steigert. Wenn jetzt also die Fahrgastzahl von Ahrensfelde an gesteigert wird, weil diese eben den S-Bahnhof erreicht, dann hilft das auch. Du hast mit der Kernaussage schon durchaus Recht, dass es nicht so viele Fahrgäste sein werden. Da es hier aber um eine sehr kurze Strecke geht, muss man sich das sehr genau angucken, wie viele es nutzen würden.
Das sehe ich durchaus kritisch. Ja Marzahn wäre für die Straßenbahn sinnvoller. Allerdings wird dadurch die Fahrzeit wieder länger und es würden auch mehr Menschen die Regionalbahn nutzen, da sie schneller am Ostkreuz ist. Das bedeutet dann aber größere Züge und verursacht neue Kosten. Ich weiß nicht, ob das rechnerisch wirklich besser ist.
Na die Formel für den Nutzen-Kosten-Quotienten wird sich nicht ändern, nur weil es weiter draußen ist.
Am Bahnhof Marzahn steht das Eastgate, es verkehren dort auch mehr Busse. Natürlich wird der Bahnhof Marzahn mehr Fahrgäste anlocken als die Straßenbahn zum Bhf Ahrensfelde. Auf diesen Halt zu verzichten, weil man Angst vor zu vielen Fahrgästen hat, kann nicht ernsthaft in Betracht gezogen werden.
Du verstehst nicht was ich geschrieben habe. Dadurch, dass neue Fahrgäste für die Linie dort oben hinzu kommen, verändert sich der KNF von der derzeitigen Endhaltestelle in Richtung Süden nach oben. Man betrachtet eine Linie ja auch immer nur im gesamten, da sie an den Endstellen nie die Auslastung hätte, um ein Bau zu rechtfertigen (also wenn ich mir den letzten Abschnitt angucke). Oder willst du mir erzählen, dass auf der Strecke zwischen Ahrensfelde/Stadtgrenze und Barnimplatz 5000 Fahrgäste täglich unterwegs sind?
Du ignorierst hier die Konsequenz. Die Regionalbahnen müssten verlängert werden, da sie das mit den kurzen Zügen nicht hinbekommen würden. Zudem verlängerst du die Fahrzeit für alle schon im Zug sitzenden. Das darf man auch nicht ignorieren.
Wieso hat eine Linie an einer Endhaltestelle nie eine Auslastung um den Bau zu rechtfertigen? Auf dem Abschnitt Hbf – Turm rechnet man mit über 16000 Fahrgästen am Tag. Wie es auf der Strecke heute aussieht, weiß ich nicht, die ist aber zu anderen Zeiten gebaut und geplant worden. Nach Schmöckwitz würde an heute auch keine Straßenbahn mehr bauen, sie ist aber bereits vorhanden.
Natürlich verlängert sich für Durchfahrer die Fahrzeit, aber wenn es sich durch gewonnene Fahrgäste rechnet, warum nicht? Sind denn durch den Halt in Mahlsdorf die Fahrgastzahlen auf der Strecke gesunken?
Okay das ist ein Sonderfall, da wir hier über einen Innenstadtlage sprechen. Eine Linie endet ja nicht immer so zentral, sondern bringt die Menschen von außerhalb in die Stadt. Dafür gibt es auch diverse Beispiele: beide Enden der M1 in Pankow, Heinersdorf derzeit bei der M2 oder die 62 am Wendenschloß. Trotzdem rechnen sich ja die Linien, weil auf den Unterwegsstationen noch so viele Menschen zusteigen, dass die quasi die schlechter genutzten Abschnitt mittragen. Das wäre hier bei der M8 auch der Fall. Nehmen wir mal an, dass derzeit 2000 Fahrgäste in Ahrensfelde bei der M8 vorhanden sind. Wenn durch die Verlängerung jetzt 200 Menschen zusätzlich dazu kommen, sprechen wir ab der derzeitigen Endhaltestelle von 2200 Fahrgästen, also ein plus von 10%. Dadurch wird der KNF für den Abschnitt verbessert.
Bei der S-Bahn sind die gesunken. Zudem ist Mahlsdorf auch nicht ganz so vergleichbar, da hier keine so große Bevölkerungskonzentration ist. Da sieht Marzahn anders aus. Auch die Verkehrsanbindung ist in Marzahn viel besser (zulaufende Straßenbahnstrecken durch sehr hohe Bevölkerungsdichte). Das darf man nicht ignorieren. Zudem ist auch die Distanz von Mahlsdorf und Marzahn zum nächsten Halt Lichtenberg auch eine andere. Es sind also viele Faktoren, die es nicht vergleichbar machen. Marzahn wäre eher mit Hohenschönhausen vergleichbar und Mahlsdorf eher mit Köpenick.
Mir fiel gerade noch ein, dass auch die Auslastung der Züge eine andere ist. In Mahlsdorf kommen die Regionalbahnzüge mit deutlich mehr Fahrgästen an, als das in Ahrensfelde der Fall ist. Daher ist eine Verlängerung der Regionalbahn in Mahlsdorf eher zu rechtfertigen, als die in Marzahn.
Der folgende Link widerspricht deinen Aussagen aber:
https://alles-mahlsdorf.de/wenig-fahrgaeste-nur-ein-halt-pro-stunde-nur-bis-lichtenberg-wie-sinnvoll-ist-regionalbahnhalt-mahlsdorf/
Nein tut Sie nicht. Bitte lese nochmal was ich geschrieben habe. Da steht nichts davon dort, dass ich sage Mahlsdorf ist mit großen Fahrgastpotential ausgestattet, sowie in Marzahn. Ich habe geschrieben, dass die Züge schon viel voller dort ankommen.
Na dann können doch noch viele Fahrgäste in Marzahn zusteigen. Das spricht doch noch viel mehr für den Bahnhof dort.
Nochmal, dafür brauch man dann dort längere Züge. Die sind aber auf der restlichen Strecke nicht begründbar, weshalb die Betriebskosten viel höher werden, ohne das ein Nutzen daraus entsteht.
Und deswegen baut man eine Billiglösung mit weniger Nutzen, weil man Angst vor zu vielen Fahrgästen hat?
Die Frage ist doch, ob deine Variante dadurch wirklich günstiger ist. Zum einen musst du auch hier einige Millionen für den Bahnsteig in die Hand nehmen und zum anderen musst du längere Züge beschaffen, die höhere Betriebskosten haben. Ich glaube das deine Variante deshalb teurer wäre. Ob die Fahrgaststeigerung durch deine Variante dann um so viel höher wäre, als durch meine, wäre dann zu prüfen.