Beschreibung des Vorschlags
Als Alternative zu meinem vorgeschlagenen oberirdischen Ausbau der Stadtbahntrasse über den Alexanderplatz würde ich hier noch eine Art „Kombilösung“ zur Debatte stellen, welche natürlich ein bisschen aufwendiger ist, aber noch deutlich unterhalb der Kosten eines Komplettumbaus zur U-Bahn liegt und zeitgleich den größten Engpass zwischen Mollstr. und Alexanderplatz entschärft. Die M4 und M2 verkehren unterirdisch, die M5, M6 und 18 verkehren oberirdisch.
Grundlage ist die Nutzung der beiden Bahnsteige auf der U5-Ebene, deren Außengleise aktuell ungenutzt sind und deren Nutzung auch im Rahmen der aktuellen Planung nicht absehbar sind. Diese Gleise können abgesenkt und somit für die „Stadtbahn M4“ (also prinzipiell nur 60m-Zweirichtungswagen) nutzbar gemacht werden. In Richtung Norden führt die Strecke auf die Greifswalder Str. mit einem unterirdischen Halt an der Mollstr. und anschließender Rampe aufs Straßenniveau, sowie einem Abzweig mit S-Kurve zur M2-Strecke, sodass auch die M2 Heinersdorf – Hallesches Tor diese Strecke mitnutzen kann (auch hier werden ja Zweirichtungswagen eingesetzt).
Südlich vom Alexanderplatz folgt die Strecke den Abstellgleisen der U-Bahn (die Kreuzung mit der Strecke aus dem Waisentunnel müsste gesondert gesichert werden) in das zweite Untergeschoss im Bahnhof Rathaus (ohne Halt, jedoch nach Möglichkeit mit innenliegenden stumpfen Abstellgleisen) und schwenkt über das Nikolaiviertel (neuer Halt) zur Fischerinsel, wo nach einem weiteren Halt wieder die Oberfläche erreicht wird.
Außerdem habe ich noch eine mögliche Unterquerung der Danziger Straße eingezeichnet, da diese Straße ebenso übergeordnet ist und nur bedingt eine Bevorrechtigung der Straßenbahn zulässt – vor allem weil ja die M10 hier kreuzt.
Betriebskonzept
M4: alle 3,3 Minuten Falkenberg – Weißensee – Greifswalder Str. – Alexanderplatz – Potsdamer Platz – Innsbrucker Str. – Rathaus Steglitz (ggf. teilweise seltener)
M2: alle 10 Minuten Blankenburg – Heinersdorf – Prenzlauer Allee – Alexanderplatz – Hallesches Tor – Südkreuz
+ zusätzliche Verstärkerlinie alle 3,3 / 6,7 min, welche oberirdisch in der Memhardstr. endet.
Sollte es auf dem oberirdischen Alexanderplatz zu Problemen kommen, können die M5 und M6 ebenso den Tunnelbahnhof über die Prenzlauer Allee anfahren (ZR-Fahrzeuge vorausgesetzt) und in der Wendeanlage am Bhf. Rathaus wenden.
Vergleich zu einer U-Bahn-Lösung
Die Baukosten sind auf jeden Fall geringer als ein kompletter Neubau der M4 als U-Bahn (wie hier auch an anderer Stelle vorgeschlagen). Dennoch ist der bahnsteiggleiche Umstieg zur U5 möglich, und die U8 und U2 sind auch leicht erreichbar. Die Fahrzeit sinkt wie auch im anderen Vorschlag zum Alex allein im nördlichen Abschnitt um 3min, und im Abschnitt bis Spittelmarkt im Vergleich zu einer straßenbündigen Führung ebenso um ca. 2min.
Ein 5-Minuten-Takt mit Großprofilbahnen (3x F-Zug) hätte eine Kapazität von ca. 9.000 Fahrgästen pro Stunde, die Linie M4 mit obigen Taktschema und neu zu bauenden 60 Meter langen Fahrzeugen knapp 7.500 Fahrgästen pro Stunde. Insofern ist die Leistungsfähigkeit relativ ähnlich, auch wenn die U-Bahn nach oben raus noch wohl mehr Puffer bietet, aber dafür deutlich teurer wäre. Großräumige Alternativen sind aber auch so definitiv nicht nötig.
Ich bleibe dabei… es muss doch auch oberirdisch gehen!!! 😉
Also prinzipiell sind unterirdische Stationen immer schlechter, als oberirdische. Die Erreichbarkeit setzt Treppensteigen, langsame Fahrstühle oder störanfällige Rolltreppen voraus. Die Atmosphäre wird aufgrund fehlendem Tageslicht schwierigerer Reinigung etc. immer negativer wahrgenommen als bei den oberirdischen Pendants. Und letztendlich sind sie auch deutlich teurer. Von daher würde ich auf unterirdische Stationen so weit es geht verzichten. Das Mitnutzen der U5-Gleise scheint noch sinnvoll, aber den Rest würde ich lieber oben lassen. Vor allem für die M2 sehe ich die recht aufwendige Untertunnelung als nicht notwendig, die hat oben ja genug Platz. Einzelne Maßnahmen zur Optimierungen an Kreuzungen könnte man auch separat vorsehen. Hier finde ich, sollte man auch mal über eine Brücke für die Straßenbahn nachdenken können. Ist günstiger, ein geringerer Höhenunterschied und energetisch gesehen sinnvoller, weil die Straßenbahnen dann durch die Steigung automatisch abgebremst bzw. beschleunigt werden, wenn die Haltestelle mittig auf der Brücke liegt. Klar ist das schwieriger durchzusetzen, aber z.B. an der Kreuzung Mollstr./Otto-Braun-Str. wird auch kaum ein historisches Stadtbild zerstört.
Ich veröffentliche bald noch einen Vorschlag zur Optimierung vom Alex, aber nur mit oberirdischen Führungen. Arbeite zurzeit an einem Linienkonzept. Bin nach wie vor der Überzeugung, dass eine weitere Untertunnelung nicht notwendig ist.
Über Brücken an dieser Kreuzung könnte man tatsächlich nachdenken. Allerdings muss und wird es mittels intelligenter Ampelsteuerungen auch anders gehen können. Die Ampelphasen für die Metro dort müsste bei 15 bis 20 Sekunden liegen, wenn man das alle 1,67 Minuten macht oder alle 1,5, dann bleiben da immer noch im Durchschnitt mindestens 70 Sekunden zwischen den Phasen für den Autoverkehr…
„Ich bleibe dabei… es muss doch auch oberirdisch gehen!!! ?“
Ja es geht auch oberirdisch, aber dann eben zu Lasten z.B. von den Fußgängern auf dem Alexanderplatz, längeren Umsteigewegen oder auch der Betriebsqualität. Unterirdisch hat hingegen v.a. für Fahrgäste den Vorteil, dass man deutlich schneller unterwegs ist.
„Die Erreichbarkeit setzt Treppensteigen, langsame Fahrstühle oder störanfällige Rolltreppen voraus. Die Atmosphäre wird aufgrund fehlendem Tageslicht schwierigerer Reinigung etc. immer negativer wahrgenommen als bei den oberirdischen Pendants.“
Naja, so pauschal kann man das nicht sagen. In Berlin ist es zwar bislang der Fall, aber es spricht auch z.B. nichts dagegen, ein Teil über den Bahnsteiganlagen aufzureißen und Sonnenlicht einfallen zu lassen – wie es in anderen Städten bei Neubauten auch Gang und Gebe ist.
„Vor allem für die M2 sehe ich die recht aufwendige Untertunnelung als nicht notwendig, die hat oben ja genug Platz.“
Naja, von Süden aus Richtung Spittelmarkt führt halt dann nur diese Tunnelstrecke zum Alex heran. Will man also die M2 über den Alex zum Halleschen Tor / Südkreuz verlängern, muss diese Linie auch in den Tunnel. Die Schleife hat aber auch den praktischen Vorteil, dass man bei oberirdischen Störungen/Demonstrationen die M5 & M6 ggf. auch in den Tunnel führen und dort enden lassen kann, anstatt wie heute diese Linien dann großräumig um den Alexanderplatz herum zu führen.
„Hier finde ich, sollte man auch mal über eine Brücke für die Straßenbahn nachdenken können. Ist günstiger, ein geringerer Höhenunterschied und energetisch gesehen sinnvoller […]“
Prinzipiell bin ich ja hier unterirdisch unterwegs. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Tunnel mit Straßenbahn weniger Höhe benötigt (ähnlich einem Großprofiltunnel der U-Bahn, und die liegen oftmals auch knapp unter der Oberfläche) als eine Brücke, unter welcher ebenso Straßenbahn und MIV durch müssen.
Eine unterirdische Lösung kommt am Alex nicht in Frage. Das hat mehrere Gründe:
1. Die Kosten die dafür entstehen, stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen. Das ist so Hochkomplex was du da vor hast, dass mich ein sehr hoher 3 stelliger Millionbetrag da anlächelt.
2. Die Rampe der M2 ist viel zu kurz für dein Vorhaben. Das geht so nicht. Auch ist es für mich fragwürdig, warum ausgerechnet die Linie dazu kommen soll, die derzeit die anderen 3 Linien nicht beeinflusst und kurze Umstiegswege hat.
3. Sind die Vorleistungen nicht für eine Straßenbahn nutzbar. Das sind andere Profile und auch andere Stromsysteme. Die Idee ist zwar nett, dass man neben der U5 hält, aber mehr auch nicht.
4. Eine unterirdische Spreequerung ist für eine Straßenbahn niemals wirtschaftlich. So viele Fahrgäste kann eine Straßenbahn nicht haben, dass hier ein KNF größer 1 raus kommt.
5. Brauchst du hier dann definitiv andere Züge, die mit Sicherheitstechnik ausgestattet sind. Das gibt wieder Probleme im Betrieb und daher alles andere als gut.
Ganz ehrlich, wenn du alles kritisierst, was man hier vorschlägt, egal wie viele Gedanken man sich dazu macht, kriegt man nicht wirklich Lust, mit dir darüber zu diskutieren. Entweder es wird oberirdisch umgebaut oder mit Tunne. Gar nicht umbauen wird auf absehbare Zeit sowieso nicht gehen.
„Eine unterirdische Lösung kommt am Alex nicht in Frage.“
Ob sie für dich in Frage kommt oder nicht ist eigentlich gar nicht Inhalt des Vorschlags, sondern viel mehr durch die anderen Vorschlägen zur gleichen Thematik aufzuzeigen, wie man die Kapazität, Betriebsqualität und Aufenthaltsqualität am Alexanderplatz verbessern kann. Da gibt es günstige Vorschläge mit kleinen Eingriffen, und teurere wie die hier.
„Die Kosten die dafür entstehen, stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen. Das ist so Hochkomplex was du da vor hast, dass mich ein sehr hoher 3 stelliger Millionbetrag da anlächelt.“
Ja, Kostenmäßig wird das stimmen, aber wenn als Alternative z.B. nur die Umstellung einer Tramlinie zur U-Bahn ist, dann ist das wiederum Peanuts …
„Die Rampe der M2 ist viel zu kurz für dein Vorhaben. Das geht so nicht. Auch ist es für mich fragwürdig, warum ausgerechnet die Linie dazu kommen soll, die derzeit die anderen 3 Linien nicht beeinflusst und kurze Umstiegswege hat.“
Ich denke, die >150m reichen aus. Die M2 war so mein Bauchgefühl, weil sie auch mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren werden (-> Mittelbahnsteige im Tunnel). Außerdem kann so über die Verbindungskurve auch die M5 und M6 im Störungsfall in den Tunnel.
„Sind die Vorleistungen nicht für eine Straßenbahn nutzbar. Das sind andere Profile und auch andere Stromsysteme. Die Idee ist zwar nett, dass man neben der U5 hält, aber mehr auch nicht.“
Die beiden Systeme sind aber auch auf der Tunnelstrecke dann vollständig parallel angelegt und kommen im Regelbetrieb nicht in Kontakt, bei möglichen Überführungsfahrten in den Waisentunnel kann man ggf. auch das technisch absichern. Das Großprofil passt im Gegensatz zum Kleinprofil auch ganz gut für den Straßenbahnbetrieb.
„Eine unterirdische Spreequerung ist für eine Straßenbahn niemals wirtschaftlich. So viele Fahrgäste kann eine Straßenbahn nicht haben, dass hier ein KNF größer 1 raus kommt.“
Ja an sich teuer, aber zum einen ist der Nutzen nicht nur durch Fahrgäste beschränkt, sondern auch z.B. Aufenthaltsqualität, Betriebsqualität, Fahrzeugaufwand, Umlaufzeiten usw., zum anderen kannst du mir auch gerne den KNF von kleiner 1 berechnen, ansonsten sehe ich den Vorschlag immer im Kontext anderer Vorschläge: Komplizierter als ein oberflächigen Ausbau auf dem Alex, einfacher als ein U-Bahn-Ausbau von bestimmten Straßenbahnachsen – und eine sinnvolle Nutzung von Vorleistungen unter dem Alex.
@rororororo: Das ausgerechnet von dir. Respekt! Lassen wir das mal so stehen.
@amadeo: Sorry das ist sehr relevant ob oberirdisch oder unterirdisch! Oberirdisch ist das alles viel einfacher zu bauen und wesentlich kostengünstiger. Weißt du wie viele Jahre das dauern würde, den gesamten U-Bahnhof neu zu bauen? Genau das schlägst du nämlich vor. Da kommen Kosten in sehr hohen 3 stelligen Millionenbereich zu stande. Wenn wir da mal nicht sogar an ner Mrd. kratzen würden. Wieso fragst du dich vlt. Ist recht einfach erklärt. Zum einen gibt es keine Vorleistung für eine Straßenbahn. Du musst also das komplette Areal mit einer TBM graben. Das alleine ist schon teuer. Dann musst du den U-Bahnhof komplett umbauen, weil eine Straßenbahn nicht so in den Tunnel passt. Dann willst du noch die Spree unterqueren. Ohje das wird einfach nur teuer! Das rechtfertigt keine Straßenbahn der Welt. KNF weit jenseits der notwendigen 1. Du erhöhst damit nicht mal die Betriebsstabilität. Du willst die M2 und M4 darunter schicken. Wo ist das eine Verbesserung zu heute? Du willst schließlich den gesamten M4 Takt darunter schicken und die 10 min Takte von M5 und M6 mit dem M2 Takt ersetzen. Wow dann steht man im Tunnel an. Wer gewinnt hier? Der Fahrgast nicht. Klar oberirdisch wird Platz frei, aber dafür muss ich viel längere Wege zur S-Bahn in Kauf nehmen. Du verlängerst damit effektiv die Fahrzeit. Das bringt Niemanden etwas. Klar die U5 wird erreicht. Aber das wars halt auch. Die wird aber schon heute von der M4 aus super erreicht. Ein Umstieg zur U2 wird vlt. minimal kürzer, aber zur U8 nicht so wirklich. Dafür diese Kosten?
Die 150m Rampe soll ausreichen? Dir ist klar, wie tief die U5 im Boden liegt? Wie tief die Fundamente vorher schon unterquert werden müssen? Ich bezweifel das die Statik hier mitspielt. Die BVG hat nicht umsonst Einspruch gegen das Hochhaus eingelegt, weil sie Angst um den Tunnel hatte. Jetzt willst du Gebäude unterqueren, wo die Fundamente auf keine U-Bahn abgestimmt sind und du kaum an Tiefe gewonnen hast? Sportlich!
Ich Rede aber von den Vorleistungen und nicht vom nutzen der gleichen Gleise. So mal das ein riesiger Betonwürfel ist, wo die beiden Röhren eingelassen wurden. Den kannst du nicht aufbrechen. Wirst du aber aufgrund der Oberleitung müssen.
Dein Vorschlag ist viel komplizierter als dein oberiridischer Vorschlag! Hier hast du viel mehr bauliche Probleme, als oben 2 weitere Gleise zu ziehen. Der KNF wird deutlichst unter 1 liegen, weil wie viele neue Fahrgäste gewinnst du so? Du beschleunigst nur ganz wenig Wege, verlängerst teilweise Wege, schaffst keine bessere Stabilität, aufgrund der gleichen Schlagzahl an Zügen im Tunnel … wo sollen die her kommen? Von der 18 sicherlich nicht.
Nur mal so. Die M4 ist vom Alex bis Falkenberg rund 10 km lang. Da hier überwiegend offen gebaut werden kann, werden keine 200 Mio pro Kilometer fällig, sondern 100-150 Mio. Damit komme ich auf maximale Investitionskosten von 1,5 Mrd. in die Infrastruktur. Dein Plan wird mind. die Hälfte kosten. Sicher das eine U-Bahn da nicht mehr lohnt?
Und nochmal: Die Vorleistungen passen nicht für eine Straßenbahn!