Beschreibung des Vorschlags
Hier wird beschrieben, wie sich die Heidekrautbahn in das Gesamtkonzept rund um das MV eingliedert.
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Es wird schon seit der Wiedervereinigung von einer reaktivierten Heidekrautbahn geträumt. Leider ist bisher nicht viel geschehen, obwohl des NKV deutlich größer 1 ist. Daher schlage ich eine Reaktivierung der Heidekrautbahn als Regionalbahn vor.
Derzeit wird vom Stadler Werk diese Strecke als Schienenanbindung genutzt. Dies soll auch für die Zukunft sichergestellt sein. Bis jetzt fehlt eigentlich nur die Verbindungskurve und Anbindung an Schönholz. Daher fange ich mal von Brandenburg aus gesehen an.
Die Strecke hat Prinzipiell 2 Endpunkte. Welche man jetzt für die Heidekrautbahn nutzt, ist eigentlich unerheblich. Man könnte aber überlegen, ob man von Schmachtenhagen bis Sachsenhausen eine Verlängerung anstrebt, so dass die Linie in Oranienburg enden kann. Ab Basdorf geht daher der eigentlich Part los.Wie eingezeichnet, soll die Strecke komplett über 2 Gleise verfügen bis kurz vor dem Bahnhof Schönwalde. Sobald Schönwalde durchfahren ist, gibt es auch wieder das 2. Gleis. Dieses wird erst vor der Mühlenbecker Straße auf 1 reduziert, um dann zum Bahnhof Mühlenbeck zu kommen. Von hier aus geht es weiter bis zur bestehenden S- und Fernbahntrasse. An sich reicht es hier, wenn der Bahnhof alleine mit 2 Bahnstiegkanten ausgestattet ist. Dies ist sogar sehr wichtig, dass es umgesetzt wird. So kann ein durchgehender 30 min Takt bis hier hin immer gefahren werden und dahinter dann ein 60 min Takt.
Ab der S-Bahntrasse wird Strecke wieder als eingleisige Verbindung gebaut, bis zum Bahnhof Schildow, wo dann durch einen Mittelbahnstieg, der von beiden Straßen (also zwischen denen er liegt) aus über Rampen zu erreichen ist. Zusätzlich wird östlich die Möglichkeit für eine Bushaltestelle mit Wendeschleife geschaffen und eine Fußgängerbrücke zum Bahnstieg gebaut. Weiter geht die Eingleisigkeit bis zum Ortsausgan Schildow. Danach ist die Strecke komplett zweigliesig bis zum Stadler Werk. Entgegen der derzeitigen Planungen würde ich eine zusätzliche Station am Schildower Weg bauen, da auch dort mit weiterer Wohnbebaung zu rechnen ist und man sehr gut mit dem Fahrrad dort hinfahren könnte. Der Bahnhof Blankenfelde, sowie Rosenthal werden mit 2 Kanten gebaut. In Rosenthal wird die Bahntrasse zusätzlich abgesenkt, sodass beide Straßen unterquert werden.
Vor dem Stadlerwerk verschwenkt die Bahn dann auf die Kurve und wird wieder eingleisig. Dies wird bis zum Bahnhof Wilhelmsruh fortgeführt. Dies hat auch einen Vorteil für die Einfädelung in die Nordbahn. Hier plane ich aus 2 Gründen keine teuren Überwerfungsbauwerke, sondern eine einfache Weichenverbindung. Das Ausfädeln ist sowieso kein Problem. Ich wünsche mir auch einen Wiederaufbau der Nordbahn. Allerdings wird der Verkehr der Nordbahn nicht so massiv sein, dass es hier keine Taktlücken gibt, wo bequem das nordwärts führende Gleis gekreuzt werden kann. Ich rechne nicht mit mehr als 5 Zügen pro Stunde pro Richtung auf der Nordbahn. Als weiterer Vorteil ist der Bahnhof Wilhelmsruh, der nicht an der Nordbahn liegt. So können Züge in Richtung Stadt warten, falls doch mal ein Zug die Strecke blockiert. Auch ist der Fahrweg frei, wenn der Zug in richtung Brandenburg im Bahnhof steht. Dadurch entsehen hier in dem Sinne keine Staus.
Von Wilhelmruh bis Gesundbrunnen wird die Strecke komplett 2 gleisig gebaut. In Gesundbrunnen ist erstmal Ende. Man könnte aus meine Sicher aber überlegen, dass man von Gesundbrunnen über Jungefernheide und Westkreuz, eine Verbindung bis nach Postdam und einer Verknüpfung der dortigen Linien herstellt. Dies würde vor allem Nordberlin mit Postdam besser verknüpfen und auch den Druck aus der Stadtbahn etwas nehmen, da man ja auf die S-Bahn in Westkreuz umsteigen kann. Auch ist das eine Expressverbindung zwischen dem Nordkreuz Gesundbrunnen und dem Westkreuz mit Umstiegsmöglichkeit zu den Regionalbahnen in Jungfernheide und somit nach Spandau und weiter hinaus.
Als S-bahn sehe ich die Strecke aus 3 Gründen nicht. Zum einen ist die Lage des Bahnhofes Rosenthal nur für die dortige Bevölkerung interessant genug, um wenigstens einen 20 min Takt zu rechtfertigen. Alles was danach kommt, rechtfertigt einen 20 min Takt für mich derzeit nicht. Sollte die Bevölkerung dort doch so stark zunehmen, dass es ein dichterer Takt notwendig wird, hat man in Mühlenbeck-Mönchmühle eine ideale Station für das enden eines 20 min Taktes. Der 2. grund liegt in Wilhelmsruh. Wenn man die Strecke der S1 mit der Heidekrautbahn verbinden will, hat man sehr teure und aufwendige Bauwerke zu erreichten, um die Nordbahn nicht zu kreuzen und auch Kreuzungsfrei in die bestehende S-Bahnstrecke einzufädeln. Das ist wird richtig teuer und ist durch die Fahrgastzahlen nicht zu rechtfertigen. Der letzte Grund ist einfach die Überfüllung am Bahnhof Gesundbrunnen. Mit Fertigstellung der S21, sollen 8 Züge pro 20 min aus Richtung Bornholmer Straße kommen und 4 Züge pro 20 min auf der Ringbahn fahren. Da wird das einsortieren schon schwierig, aber nicht unmöglich, da 2,5 min und 5 min sich gut ergänzen. Schiebt man hier nun noch einen 20 min Takt einer S26 oder so dazwischen, wird der 2,5 min Takt unglatt und man schießt sich Verspätungsquellen in das Ringbahnsystem.
Betriebskonzept ist Gesundbrunnen bis Mühlenbeckmönchmühle durchgängig im 30 min Takt. Dahinter wird der 30 min Takt nur in der HVZ gefahren und ansonsten nur ein 60 min Takt.
So Beschreibung ist fertig.
Das wäre schön. 🙂
Ja ich hoffe auch das diese Bahnstrecke endlich reaktiviert wird!
Wäre das nicht eher was für die S-Bahn? Das bräuchte in Wilhelmsruh sicherlich recht aufwendige Überwerfungen wenn man sich eine Reaktivierung der Fernbahn nach Oranienburg nicht verbauen will (was schon betrieblich Sinn macht, wenn man nicht alles durchs Karower Kreuz schicken möchte), aber es würde auch erlauben, den Nordbahn-Korridor via S21 direkt an den Hauptbahnhof anzuschließen. Alternativ könnte langfristig nach S21-Abschluss eine S-Bahn auf dem stillliegenden Teil der Heidekrautbahn in den alten Nord-Süd-Tunnel führen, falls sich bei etwaigen Linienverlagerungen Kapazitäten öffnen – eventuell unter Nutzung der ja bis heute bestehenden Kehrmöglichkeit am Nordbahnhof.
Eine S-Bahn wäre dort sicher auch interessant. Kapazitäten gibt es im Nord-Süd-Tunnel auch genügend. Es fahren ja nur drei Linien, jeweils im 10-min-Takt hindurch. Eine S-Bahn auf der Heidekrautbahn hatte ich übrigens auch schon vorgeschlagen.
Jungs ich komm noch dazu, warum eben Regionalbahn und nicht S-Bahn. Aber nur so viel … die beiden Tunnel werden nicht das Problem sein, sondern das Nadelöhr Gesundbrunnen kann nicht unendlich viele Bahnen aufnehmen. Denkt dran, es soll die S1 im 10′ Takt, S15 im 10′ Takt, S2 im 10′ Takt und S25 im 10′ Takt aus Bornholmerstraße kommen und dann noch die Ringbahn alle 5 min fahren. Das wird schon einigermaßen schwierig das einzufädeln. Eine zusätzliche Linie (auch wenn die Strecke nur alle 20 min wäre) wird schon sehr knifflig, da die nicht in das Taktschema passen würde. Auch die S15 dahin umzulenken, ist nicht besonders gut, da das Werk Stadler dann große Probleme bekommt. Aber wie gesagt, ich geh darauf später in der Beschreibung ein.
Okay, das ist dann schon eher verständlich. Es ist halt schade, dass man vom Nordbahnkorridor nicht umsteigefrei zum Hauptbahnhof kommt (oder soll sich mit der S21 da was ändern?) und die Heidekrautbahn ohne Elektrifizierung auch nicht in den Ferntunnel einfahren kann. Ich hatte aber noch eine andere Idee, wie man die Heidekrautbahn „aufräumen“ und zu einem etwas weiter innen liegenden Umsteigeknoten führen kann – mit einem „neuen“ Nordbahnhof.
Ja die S21 wird dann die Direktverbindung über Gesundbrunnen und Wedding schaffen.
Ich wohne derzeit direkt am Nordbahnhof und muss dir daher sagen, dass deine Idee leider nichts bringt. Du schaffst nur zur M10 eine Umstiegsverbindung und die Menschen können schon Gesundbrunnen in die S-Bahn umsteigen. Auch ist der Park sehr beliebt und vor allem die Volleyballanlage im Sommer immer gut besucht. Daher wirst du das nicht umgesetzt bekommen. Eine Elektrifizierung muss nicht umbedingt sein. Der NEB testet ja Brennstoffzellenzüge. Das finde ich durchaus spannend. Damit sollte es auch möglich sein, in den HBF einzufahren. Allerdings sehe ich hierfür keine Notwendigkeit, da aus Gesundbrunnen mit dem RE 3, 5 und 6 schon 3 RE Linien kommen. Da brauch man nicht noch eine RB Linie. Die finde ich dann doch besser so wie ich es vorgeschlagen habe.
Die Volleyballplätze lasse ich ja in Ruhe. 😉 Klar, der Park müsste größtenteils weichen.
Es stimmt, so viel Anschlüsse gibt es noch nicht – M10, sowie mit Einschränkungen M8 und 12. Aber das muss ja nicht so bleiben, sei es eine vom Hbf kommende U-Bahn, oder, wie unter meinem Vorschlag von Thorben angedeutet, eine verschwenkte U6.
Du der Anschluss mit M10 und M8 reicht vollkommen. Eine U-Bahn von Nordbahnhof bis HBF ist derzeit nicht notwendig. Es wird schon reichen, wenn die M10 endlich 40m Züge bekommt.
Der Anschluss vom Nordbahnhof an das Regonalbahnnetz ist wirklich nicht notwendig. Der HBF ist von Gesundbrunnen sehr gut angebunden und wird durch die S21 noch besser angebunden.
Die Ringbahn hat eigene Gleise und eine S15 gibt es bisher gar nicht. Wenn sie eines Tages von der Wannseebahn über den HBF nach Gesundbrunnen fährt, könnte sie es ja sein, die auf die Heidekrautbahn führt. Dann reichen die Kapazitäten bequem.
In der Ausschreibung wird die S15 bereits erwähnt. Somit ist es ziemlich sicher, dass sie kommt.
Die Kapazitäten reichen eben nicht bequem. Der 10 min Takt der S15 wäre nicht mal bis Rosenthal profitabel. Dahinter wollen wir gar nicht erst anfangen. Selbst der NEB plant nur einen 30 min Takt über die gesamte Strecke und das mit kürzeren Zügen als die S-Bahnvollzüge. Also wäre nicht mal ein 20 min Takt zu rechtfertigen. Dann kommt der extremst aufwendige Bau mit der S-Bahn hinzu. Entweder man kreuzt die Nordbahngleise oder baut sehr aufwendige Überführungen. In beiden Fällen wäre Wilhelmsruh nicht zu erreichen und man müsste dort eine neue Station bauen. Es wird also wesentlich teurer.
Hinzu kommt, dass die S26 nicht umsonst bis Waidmannslust fährt. Sobald der 10 min Takt nach Tegel kommt, wird die S26 wieder verschwinden und als 10 min Takt nach Tegel übergehen. Bleiben also nur die Verstärkerzüge der S1 von Zehlendorf nach Potsdamer Platz als mögliche Anschlusspunkte für die S15. Somit fällt nach deinem Plan die Verbindung nach Waidmannslust weg. Dabei werden 3 Stationen, wovon 2 durchaus ordentlich Fahrgäste haben und Wittenau vlt. auch irgendwann mal Regionalbahnhof wird, weg. Die Fahrgäste aus Wittenau dürften vlt. weniger werden, aber die Fahrgäste aus Waidmannslust und aus Wilhelmsruh hätten weniger Angebot, bzw. Wilhelmsruh hat dann 2 südwärtsführende Bahnstiege, was sich gegenseitig kanibalisiert.
Eine weitere Linie wäre wiederum sehr schwierig unterzubringen. Das habe ich ja bereits erwähnt.
Den Sinn dahinter den Link zu „reservieren“ sehe ich nicht ganz… Aber gut, ich übe mich mal in Geduld und warte bis das Gesamtkonzept erstellt ist.
So fertig beschrieben.
@Intertrain: Eigentlich geht es mir nur darum, dass man alle Vorschläge hintereinander unter den Vorschlägen findet. Ist irgendwie besser finde ich.