Beschreibung des Vorschlags
Die neue U3 in der ersten Ausbaustufe bedient wieder ihren alten Streckenabschnitt Uhlandstraße – Wittenbergplatz und wird westlich zum Adenauerplatz und östlich zum Potsdamer Platz leicht verlängert. An beiden vorläufigen Enden sind bereits Vorleistungen vorhanden. Zudem wird die Linie als Großprofil-Linie angelegt und im bestehenden Teil angepasst. Größtenteils vorbereitet für diesen Umbau sind die Bahnhöfe bereits.
Am Adenauerplatz sind aufwändigere Umbauten an der U7 von Nöten. Damit die U3 nicht als Inselbetrieb betrieben werden muss, entsteht ein Verbindungstunnel, der so ausgerichtet ist, dass man bei einer Verlängerung am Alexanderplatz keine Probleme mit der U5 bekommen würde. Südlich des Bahnhofes entsteht auf der U7 eine neue eingleisige Kehranlage und die Möglichkeit direkt von Konstanzer Straße zur Schlüterstraße zu fahren. Der Bahnhof der U3 erhält östlich und westlich eine Kehranlage mit einem Kehrgleis in der Mitte. Westlich werden die Streckengleise bis zu einer weiteren Verlängerung ebenfalls zu Kehrgleisen, die bereits in der Lage für eine Verlängerung liegen sollten: Entweder unter dem Kurfürstendamm für eine Verlängerung nach Halensee, oder unter der Damaschkestraße für eine Verlängerung zum Theodor-Heuss-Platz.
Am Magdeburger Platz entsteht eine Bauvorleistung für die U4, welche man im gleichen Zuge um eine Station verlängern könnte, da der Bahnhof unmittelbar im Anschluss an den vorhandenen Tunnel entstehen würde.
Östlich am Potsdamer Platz entsteht ebenfalls eine Kehranlage. Am Bahnhof Uhlandstraße muss es ebenfalls Anpassungen geben und er erhält westlich und östlich jeweils ein Kehrgleis in Mittellage.
Während der Verlängerungsbauarbeiten und des Umbaus sollte die U1 bereits nach Krumme Lanke verkehren und erhält somit den früher bereits bedienten Streckenabschnitt zurück.
Der Betrieb auf der U3 sollte zunächst mit 4-Wagen-Zügen im 5-Minuten-Takt angeboten werden, das sollte bei der Linienlänge ausreichen. Der Zugprüfer für die Linie bekommt ein Büro am Adenauerplatz, wo auch die Technische Reserve (1 Zug in Planlänge) steht. Dies ist vorteilhaft, da so Zuführungszeiten von und zur Betriebswerkstatt Britz gering gehalten werden.
Was ist mit der Strecke nach Krumme Lanke?
Habe ich doch geschrieben… sie wird wieder die U1.
Heut Morgen noch nicht 😀
Deshalb ist es immer schlauer zu warten, bis der Vorschlag fertig ist…
Doch auch heute morgen schon, am Beschreibungstext habe ich seit Erstellung nichts geändert.
Na ja, das zumindest stimmt nicht so ganz. Unter der Genthiner Straße liegt bereits ein Streckentunnel für die U4, der bis kurz vor der Kreuzung mit der Lützowstraße reicht. Daher müsste dieser Bahnhof zwingend mit erreichtet werden, da dieser aufgrund des bestehenden Tunnels in der oberen (-2)Ebene gebaut werden müsste. Der Tunnel der U3 käme darunter zu liegen, im Turmbahnhof Magdeburger Platz also die -3-Ebene.
Allerdings rechne ich Deinem Vorschlag in dieser Form kaum Chance auf Realisierung aus. Das was Du da vorschlägt, dürfte in Kosten ausgedrückt mindestens eine Dreiviertelmilliarde Euro kosten. Zur „Gegenfinanzierung“, um es mal so zu nennen – zum Erreichen einen NKI von mindestens 1 – würdest Du mit dieser Linie im Pendelbetrieb nie und nimmer die dafür nötigen Fahrgastzahlen erreichen. Vor allem wo auf dem Abschnitt Wittenberg-/Potsdamer Platz bereits die U2 existiert.
Der volle Nutzen dieser Strecke wird sowieso erst erreicht, wenn die Linie bis zum Alexanderplatz, darüber hinaus bis mindestens Weißensee verkehrt und zusätzlich der westliche Ringbahnanschluss geschafft ist. Investitionen in die Zukunft sind nun mal teuer und wir müssen beim Ausbau des ÖPNV schon weiter als nur für unsere eigene Lebensdauer denken, dass fällt leider vielen Menschen schwer. Schnelle Lösungen gibt es nun mal nicht im ÖPNV, was dabei heraus kommt sind „Metrolinien“, die viele Menschen direkte Verbindungen genommen hat. Straßenbahnen, die in künftige U-Bahn-Relationen gelegt werden und später Konkurrenz unter den Verkehrsmitteln verursachen können.
Ich höre aus diesem Kommentar schon eine gewisse Verachtung von Straßenbahnen heraus.
Darum möchte ich beide Verkehrsmittel mal gegenüberstellen
Baukosten
Straßenbahn 15 Mio./km
U-Bahn (oberirdisch) 75 Mio./km
U-Bahn (unterirdisch) 200 Mio./km
Kapazität
Straßenbahn (40 m): 250 Fahrgäste
Straßenbahn (70 m): 430 Fahrgäste
U-Bahn (70 m): 500 Fahrgäste
Dichtestes Intervall
Straßenbahn: 3 min
U-Bahn: 1 min
Einzugsgebiet
Straßenbahn: 500 m
Erreichbarkeit
Straßenbahn: höhengleich
U-Bahn: Ebenenwechsel
Barrierefreiheit
Straßenbahn: 100 Prozent
U-Bahn: bedingt barrierefrei, angewiesen auf Technik
Störungsflexibilität:
Straßenbahn: Nutzung von Ausweichstrecken, sofern vorhanden
U-Bahn: Unterbrechung, Pendelverkehr möglich
Mein Fazit: Bei einer Auslastung von 0,8, 20 Fahrten pro Stunde á 430 Plätze ergibt sich eine Maximalkapazität von 430*20*0,8 = 6880 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Da die Straßenbahn der U-Bahn in Sachen Barrierefreiheit, Baukosten und Erreichbarkeit den Schneid abkaufen, sollte erst ab 7000 Fahrgästen pro Stunde im Spitzenverkehr eine U-Bahn geplant werden.
Soweit ich weiß, wird diese Menge z.B. in Weißensee nicht erreicht, weshalb hier keine U-Bahn notwendig ist.
Sollte man der Meinung sein, die M4 reicht nicht aus, könnte man auch einfach eine M3 in der Straße Am Friedrichshain verkehren lassen. Dazu verweise ich auf diesen Vorschlag von Ulrich
U-Bahn (oberirdisch) 75 Mio./km
Gehste von ner Hochbahn aus oder wie? Ansonsten verstehe ich nicht, wie deine U-Bahn pro Kilometer ungefähr das doppelte einer durchschnittlichen SFS kosten soll.
Dichtestes Intervall
Straßenbahn: 3 min
U-Bahn: 1 min
Finde ich auch ein bisschen abenteuerlich; die Praxis liefert einen da andere Werte.
Barrierefreiheit
Straßenbahn: 100 Prozent
Naja.
Das sind aber nur so kleine Punkte, die mir aufgefallen sind; dein Fazit stimme ich zu. So groß ist der Vorteil von U-Bahnen wirklich nicht.
Womöglich ist der Wert 75 Mio. ein bisschen hoch veranschlagt, 50 Millionen sollte auch schon gehen.
Man muss im Vergleich zur Schnellfahrstrecke beachten, dass man hier begrenzten Raum hat, welchen man sich ggf. auch erst einmal schaffen muss.
Bei Taktfrequenz und Barrierefreiheit beziehe ich mich auf Berliner Werte. Es mag zwar sein, dass noch nicht alle Haltestellen barrierefrei ausgebaut sind, dafür sind es die Fahrzeuge.
Einen 3-Minuten-Takt sieht man hingegen an einigen Stellen im Netz, nicht zuletzt am Hauptbahnhof, am Alex sind es sogar noch mehr Fahrten (zugegeben, dort sieht man dass nicht mehr geht)
Gut, die Situation in Berlin kenne ich zugegeben nicht so gut; das mit den Preisen könnte da schon stimmen. Meines Wissens fahren dort aber unterirdisch nirgends mehr als 30 Bahnen/Stunde; selbst mit CBTC würde ich perspektivisch von bestenfalls 36 ausgehen.
Bei der Straßenbahn erachte ich mehr als ein 3-Minuten-Takt tatsächlich als machbar; da habe ich mich wohl schlecht ausgedrückt. Das hängt aber auch stärker mit allemöglichen weiteren Faktoren zusammen. Ich will letztendlich drauf hinaus, dass die Taktunterschiede zwischen den beiden Verkehrsmittlen denke ich garnicht so groß sind, wie du meintest.
U-Bahn (oberirdisch) 75 Mio./km
Man muss bei einer oberirdischen U-Bahn von einer Hochbahn ausgehen, da eine ebenerdige Führung durch die Stromschienen undenkbar wäre. Gegenüber einer Schnellfahrstrecke sind natürlich auch diverse Stationen vorzusehen, die ebenfalls Geld kosten. Auf jeden Kilometer dürfte da mindestens eine kommen.
Dichtestes Intervall
Straßenbahn: 3 min
U-Bahn: 1 min
Das kann ich allerdings nicht nachvollziehen, da Straßenbahnen auf Sicht fahren können, wodurch der mögliche Takt durch die Ampelphasen an Kreuzungspunkten mit der Straße begrenzt wird. Alle 1-2 min ist möglich, während der U-Bahn in Berlin bestenfalls alle 2 min fahren könnte, in der Praxis ist ein 2,5-min-Takt kaum zu überbieten.
Fazit: Die Straßenbahn ist im Vergleich zur U-Bahn noch günstiger!
Ich verachte kein Verkehrsmittel, alle haben ihre Berechtigung. Ich kritisiere die Politik, dass sie bewusst die Straßenbahn und die U-Bahn in den Konkurrenzkampf zwingt, so wie mit der geplanten Führung der M10 zur Turmstraße. Statt die Straßenbahn auf Alt-Moabit gradlinig zu belassen wird sie absichtlich in die Relation der U-Bahn gebracht, statt Alternativen für die Zukunft zu schaffen wird Konkurrenz geschaffen.
Die U5 muss man ja nicht zwingend zur Turmstraße führen.
Das ist allerdings wahr. Mit der kurvenreichen Führung über die Turmstraße verlangsamt man die künftige M10 und verbaut die Möglichkeit einer U5-Verlängerung. Prinzipiell finde ich es ja gut, dass man hier die Straßenbahn bevorzugt, jedoch halte ich es für falsch künftigen Generationen Vorgaben zu machen. Alt-Moabit wäre für die Straßenbahn mindestens genausogut geeignet gewesen, insbesondere da eine geradlinige Führung zum Mierendorffplatz möglich gewesen wäre, anstatt dorthin viermal abbiegen zu müssen.
Das entspricht ja nun genau den offiziellen Planungen von 1993. Was ist daran von dir?
Komisch, die Planungen waren nur für eine vorgesehene Strecke. Die Ausgestaltung der Aufstellanlagen und der Verbindungstunnel sind von mir. 😉
Tja, und das, was von dir ist, funktioniert so gar nicht. Die U7 hat südlich vom Adenauerplatz keine Kehranlage. Willst du da den Tunnel komplett neu bauen, um einen breiteren zu erhalten? Und wie willst du in der Höhenlage der vorhandenen Tunnels am Adenauerplatz den Verbindungstunnel unter den Häusern hindurch legen? Sind die nicht unterkellert?
Auch die Kehranlage östlich des Bahnhofs Uhlandstraße exisitiert nicht und hat dort auch keinen Platz. Am Potsdamer Platz sind zudem meines Wissens Seitenbahnsteige vorgesehen.
Die U3-U7 Verbindung am Adenauerplatz idt fehlerhaft eingezeichnet
Geht es bitte auch präziser? Einfach zu sagen, das ist falsch hilft niemandem…
Für die technischen Spezifikationen der derzeit noch vorhandenen F-Züge, ist die Kurve genau richtig. Was bei den Planungen der U5 bis nach Tegel nicht berücksichtigt wurde, ist: Eine Weichenverbindung zum Überleiten von Zügen von der U7 zur geplanten U5 und umgekehrt wäre dort nicht möglich. Das Gleis 1 der U7 verläuft in Jungfernheide von Nord nach Süd und bei der U5 würde es von Süd nach Nord verlaufen. Folglich würden bei einer Überleitung von Zügen zwei S-Wagen (gerade Nummern) bzw. in der Gegenrichtung zwei K-Wagen (ungerade Nummern) direkt hintereinander laufen. So sind die Züge aktuell nicht kuppelbar. Inwiefern sich die Gegebenheiten durch neue Züge ändern muss man abwarten.
Zusätzlich fehlt in der Beschreibung der nötige Ausbau des Bahnhofs Wittenbergplatz von zur Zeit 5 auf dann 6 Gleise (das fehlende an der Nordseite). Ist hier im Berliner U-Bahn-Archiv beschrieben. Von der Gleisführung sieht das nämlich so aus, dass für diese Linie zwingend die beiden äußeren Gleise genutzt werden müssen. Außerdem könnte für die Unterfahrung der vier Gleise Richtung Nollendorfplatz in Höhe der Urania der bereits aus dem Jahr 1913 stammende Rohbau („Bananentunnel“) genutzt werden.
Ach ja, und die Wirtschaftlichkeit des Projektes dürfte der ansonsten im normalen Betriebsablauf völlig überflüssige Verbindungstunnel am Adenauerplatz auch nicht gerade erhöhen. Sinnvoll zu bauen wäre der aber nicht wie von Dir beschrieben von Süden her, sondern besser von Norden (unter der Giesebrechtstraße, zwischen Schlüter- und Wilmersdorfer Straße). Dafür gäbe es per se schon mal keine Förderung von Bund und Land.
Siehe meine Erklärung als Antwort zu Rob weiter oben, warum derzeit diese Gleisverbindung so sein müsste. Sollten sich die technischen Spezifikationen der neuen U-Bahn-Generation ändern, kann man über eine andere Ausrichtung des Überführungstunnels nachdenken.
Bei den Anpassungen der Gleisanlagen am Wittenbergplatz gibt es von mir aus keine Veränderung zur Planung, deshalb habe ich das nicht erwähnt.
Wenn du diese Linie ohnehin nur mit Vier-Wagen-Zügen betreiben willst, die derzeit für das künftige Großprofilnetz gar nicht vorgesehen sind, dann gehst du offensichtlich (zu Recht) von Fahrgastzahlen aus, die auch bequem mit dem Kleinprofilsystem zu bewältigen wären. Wozu also der Umbau auf Großprofil? Wozu der Neubau des Tunnels unter Ku’damm und Tauentzien, wo der alte Tunnel nur Kleinprofilzüge zulässt? Wozu der Verbindungstunnel am Adenauerplatz, der wegen seiner Höhenlage so gar nicht möglich wäre? Die Hk- und Ik-Züge bieten zudem auch die Möglichkeit Vier-Wagen-Züge fahren zu lassen.