Immer wieder wird aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens über eine Reaktivierung der Stammbahn gesprochen. Prinzipiell gibt es hierfür 2 Varianten. Einmal eine Regionalbahnvariante und einmal eine S-Bahnvariante. Normalerweise wird eine direkte Durchbindung auf die bestehende S7 Trasse diskutiert. Ich möchte aber mal eine Alternative zur Diskusion vorstellen, die etwas anders verläuft. Dabei gibt es aber viele Optionen, die anders gemacht werden können. Ich erwähne sie nur im Text, da ich mich auf eine Version festgelegt habe.

Die Ausfädelung in Zehlendorf erfolgt klassisch über 2 Bahnsteige und einer Unterführung von einem der S-Bahngleise. Je nachdem was baulich besser ist, wird es das S1 Gleis Richtung Stadt oder das S15 stadauswärts sein. Weiter geht es dann in Troglage, damit die zu querenden Straßen unterquert werden. Dabei entstehen die alten Bahnhöfe Zeheldnorf Süd und Düppel/Kleinmachnow neu. Die Lage der Bahnsteige ist aber erstmal unerheblich. Hinter Düppel/Kleinmachnow würde ich eine Kehranlage mit 2 Gleisen bauen, da ich im Wochenend und Randzeitenbetrieb keinen durchgehenden 10 min Takt auf der Strecke dahinter sehe. Weiter geht es auf den neuen Abschnitt, der nicht zur historischen Stammbahn gehört.

Hier biegt die Trasse entlang der A115 ab und bindet mit einem Bahnhof den Gewerbepark Dreilinden an. Hier wäre zu prüfen, welche der beiden Autobahnquerungen sinnvoller iat. Ich habe mich für die nördlichere Variante entschieden, da mit einer Straße der Bereich zwischen den beiden Bahnhöfen besser angebunden wird und evtl. eine Umverlegung des 629er stattfinden kann. Nun biegt die Trasse nach Stahnsdorf ab. Man spricht regelmäßig über eine Verlängerung von Teltow nach Stahnsdorf. Soweit so gut. Man spricht aber auch über eine Verbindung mit der Friedhofsbahn nach Wannsee. Das würde ich aufbrechen wollen und diese Variante vorschlagen wollen. So gäbe es eine Verbindung von Stahnsdorf direkt nach Zehlendorf und Steglitz, ohne den Umweg über Wannsee. Der Knackpunkt hierbei ist nur, dass eine Weiterführung dann mit einem Tunnel nur möglich wäre. Daher ergeben sich hier 2 Optionen. Entweder man endet komplett in Stahnsdorf (bin ich dagegen, da ich dann die Strecke nur aus Richtung Teltow sinnvoller finde) und fährt eben nicht weiter nach Potsdam oder man bleibt bei der Trasse entlang der Autobahn und müsste dann an anderer Stelle die Busse anbinden. Ich jedoch finde den kurzen Tunnel in Stahnsdorf vertretbar. Eine weitere Option wäre bei späterer dichterer Wohnbebauung eine Station in Kienwerder zu errichten.

Weiter geht es entlang der Nuthestraße. Hier schwebt mir eine Hochbahntrasse auf Stelzen zwischen den Fahrtrichtungen vor. So gäbe es eine Verkehrwegebündelung und man muss nicht in einen Tunnel ausweichen. Dabei ergibt sich aber eine Fragestellung. Wo kommt die Station hin. Ich habe mich mal für eine Station bei der Straßenbahn entschieden, weil so das Wohngebiet südlich deutlich besser angebunden ist. Auch wäre das Stern-Center immernoch fußläufig erreichbar. Weitere Optionen wären dann zentraler und näher am Stern-Center. Weiter geht es entlang der Schnellstraße. Am Betriebshof der Straßenbahn wird die Trasse von der Straße entkoppelt, damit das umsteigen zwischen Bus, Straßenbahn und, wie von mir gewünscht, Regionalbahn erfolgen kann. Durch den Umstieg zur Regionalbahn werden noch weitere Menschen an Stahnsdorf, Zehlendorf, Steglitz und auch irgendwie an Potsdam angebunden.

Nun verläuft die Trasse nicht mehr auf Stelzen über der Schnellstraße, sondern auf einen normalen Bahndamm direkt daneben. Die Nuthe wird am Horstweg gekreuzt, wo ein weiterer Bahnhof entsteht. Dieser schließt Teile von Babelsberg und Schlaatz an die S-Bahn an. Da nun eine oberirdische Trasse nicht mehr möglich ist, wird die S-Bahn nun unter den Schlaatzweg gelegt. Daher endet die Trasse auch unter dem Busbahnhof am Potsdamer Hauptbahnhof. Dahinter würde ich eine Kehranlage mit 4 Gleisen bauen wollen. Nun erscheinen 4 Gleise recht viel. Jedoch sollten die äußeren Gleise so gebaut werden, dass man später auch eine weitere Verlängerung (vermutlich Richtung Norden) bauen könnte.

Die Fahrzeit wird vermutlich über der Fahrzeit der S7+S1 Variante liegen, weshalb ich am Potsdamer Hauptbahnhof mit kaum einem Nutzer rechne, der nach Zehlendorf oder Stelgitz will, sondern nur an den Zwischenhalten interessiert ist. Jedoch rechne ich dort mit einigen Fahrgästen, die einmal quer durch die Stadt wollen.

Wenn man ganz viel Geld verbauen möchte, gäbe es noch die Option die S25 mit auf die Trasse zu bringen. Dann müsste der Bahnhof in Stahnsdorf aber parallel zur Potsdamer Allee liegen. Dann würde man Potsdam noch weitere Verbindungen in den Berliner Süden geben.

Edit 1: Ulrich Conrad hat mal eine Idee eingebracht, die unbewusst auch hier eingefloßen ist. Daher verlinke ich sie mal.

Edit 2: Ich habe den Vorschlag nochmal deutlich erweitert. Wie oben bereits beschrieben, könnte man so auch die S25 mit nach Potsdam einbinden. Das hat den Vorteil, dass man so auch weitere Teile des Berliner Südens direkt erreicht. Zudem kann man gemeinsam die Infrastruktur nutzen und am Wochenende und in den Randzeiten dort trotzdem einen 10 min Takt anbieten. Eine Kehranlage müsste dafür bei der Teltow West Station gebaut werden, dass von dort immer der 10 min Takt angeboten werden kann. Daher habe ich auch den Bahnhof in Stahnsdorf verlegt und somit auch die enge Kurve mehr als entschärft.