Beschreibung des Vorschlags
Aus meiner Sicht fehlt es in Berlin an einer schienengebundenen direkten Verbindung vom Hauptbahnhof zum großen Knotenpunkt der U1 bis U4 in der südlichen Innenstadt – dem Nollendorfplatz. Aus diesem Bereich und weiter südlich ist der Hbf leider nucht recht suboptimal und mit Umsteigen angebunden, was man unbedingt ändern sollte.
Also naheliegenste Lösung schlage ich dafür eine Verlängerung der U4 vom bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz (ab dem bestehenden Tunnelstummel unter der Genthiner Straße) zum Hauptbahnhof vor. Auf dem Weg soll es folgende Haltestellen geben:
Magdeburger Platz => Anschluss des Quartiers dort
Tiergartenstraße => Anschluss der Botschaften und der Kunstmuseen
Straße des 17. Juni => Anschluss Tiergarten und des Hauses der Kulturen der Welt
Somit könnte man von Hauptbahnhof mit dieser verlängerten U4 nicht nur direkt zum Nollendorfplatz fahren sondern auch am Bayerischen Platz in die U7 umsteigen und weiter bis zum Innsbrucker Platz kommen, wo man zum südlichen S-Bahnring umsteigen kann. Und als mögliche Option könnte man später in einem weiteren Schritt die U4 ab dem Hbf weiter Richtung Osten bzw. Nordosten führen, wie die Planung der U11. Die Frage wäre nur, ob man dort eine Kleinprofillinie so weit neu bauen will.
Update:
– U-Bahnhof von der Straße des 17. Juni nach Norden verschoben, um Haus der Kulturen der Welt, die „Bundesschlange“, das Bundeskanzleramt und mit etwas Laufweg weiter die Straße 17. Juni anbinden zu können. Es soll eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Spree rüber zum Magnus-Hirschfeld-Ufer geben.
– U-Bahnhof am Hbf genauer eingezeichnet. Er liegt jetzt unter der Invalidenstraßel, wo er unter den bestehenden Tunnels der Fern-/Regionalbahn, der U5 und der S21 liegen soll. Von der U4 soll es dann direkte Zuänge zu diesen sechs Bahnsteigen im Untergrund und rauf zum nördlichen Bahnhofsplatz geben.
Vorschlagsvergleiche (aus den Kommentaren eingefügt von Julian A.)
Vergleich zu Vorschlag 1:
Dieser Vorschlag hat einen ganz anderen Charakter, da er garnicht den Hauptbahnhof anschließt. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 2:
Auch dieser Vorschlag ist was ganz anderes, weil er ebenfalls nicht den Hauptbahnhof anbindet. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 3:
Dieser Vorschlag schließt das Quartier rund um den Magdeburger Platz, die vielen Botschaften an der Tiergartenstraße, den Bendlerblock und die Kunstmuseen nicht an, welche aus meiner Sicht wichtigere Ziele wären. Zudem würde die Strecke am Hbf weiter bis zum Nordbahnhof führen, was eine direkte Konkurrenz zur Straßenbahn wäre.
Vergleich zu Vorschlag 4:
Nicht realistisch, da die Einführung der U4 am Hbf von Südwesten her baulich praktisch nicht zu machen ist und wenn, dann nur mit sehr hohem Aufwand. Dort ist schon die U5 und dort entsteht gerade die S21, so dass man im Untergrund mit dem Humboldt-Hafen kollidieren würde. Und im Osten führt die Trasse quasi nur entlang der bestehenden Straßenbahn statt und kannibalisiert sie dadurch direkt statt auf neuen Wegen neue Direktverbindungen zu schaffen. Und die Weiterführung nach Süden am Innsbrucker Platz ist bekanntlich extrem aufwändig und deshalb wohl zu teuer um einen NKF von über 1,0 zu erreichen.
Kannst du dir mal bitte die bestehenden Vorschläge zu dem Thema anschauen, am besten auch die Kommentare? Anschließend diese bitte verlinken, deinen Vorschlag von diesen abgrenzen und begründen, warum dein Vorschlag besser ist.
Kein Problem.
Vergleich zu Vorschlag 1:
Dieser Vorschlag hat einen ganz anderen Charakter, da er garnicht den Hauptbahnhof anschließt. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 2:
Auch dieser Vorschlag ist was ganz anderes, weil er ebenfalls nicht den Hauptbahnhof anbindet. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 3:
Dieser Vorschlag schließt das Quartier rund um den Magdeburger Platz, die vielen Botschaften an der Tiergartenstraße, den Bendlerblock und die Kunstmuseen nicht an, welche aus meiner Sicht wichtigere Ziele wären. Zudem würde die Strecke am Hbf weiter bis zum Nordbahnhof führen, was eine direkte Konkurrenz zur Straßenbahn wäre.
Vergleich zu Vorschlag 4:
Nicht realistisch, da die Einführung der U4 am Hbf von Südwesten her baulich praktisch nicht zu machen ist und wenn, dann nur mit sehr hohem Aufwand. Dort ist schon die U5 und dort entsteht gerade die S21, so dass man im Untergrund mit dem Humboldt-Hafen kollidieren würde. Und im Osten führt die Trasse quasi nur entlang der bestehenden Straßenbahn statt und kannibalisiert sie dadurch direkt statt auf neuen Wegen neue Direktverbindungen zu schaffen. Und die Weiterführung nach Süden am Innsbrucker Platz ist bekanntlich extrem aufwändig und deshalb wohl zu teuer um einen NKF von über 1,0 zu erreichen.
Ich möchte hierbei zu meinem Vorschlag (III) anmerken, dass die Nichtanbindung vom Magdeburger Platz samt Kulturforum schon einen Hintergedanken hat. Erstens ist so eine Direktverbindung Wittenbergplatz – Hbf als Zentraldrehkreuz des Kleinprofilnetzes möglich, zweitens halte ich eine Verlängerung der U3 Lützowplatz – Kulturforum – Potsdamer sinnvoller, als dies mit der U4 zu tun.
Der Nordbahnhof ist fakultativ und kam vor allem von diesem, eh nicht auf sonderlich viel Gegenliebe gestoßenen Vorschlag (kann ich auch nachvollziehen).
Ich kann deinen Gedankengang durchaus verstehen. Allerdings ist es doch erstmal egal, ob das Zentraldrehlreuz des Kleinprofilnetzes am Nollendorfplatz oder am Wittenbergplatz ist, denn an beiden kommt ja gleichsam alles durch.
Zudem ist ja am Nollendorfplatz bereits der Gleisstummel vorhanden, um die U4 ab dort unter laufendem Betrieb weiterzubauen, während du am Viktoria-Luise-Platz an einen bereits bestehenden, aktiven Tunnel anschließen müsstest, was nicht ohne längere Betriebseinstellungen möglich wäre.
Was die Weiterführung der U3 Richtung Potsdamer Platz zur dort bereits im Rohbau fertigen Haltestelle, so halte ich diese auch für sinnvoll. Aber diese Maßnahme steht ja nicht gegen die Weiterführung U4, weil beide dort ja ganz andere Korridore hätten. Man könnte aber freilich über einen Umsteigebahnhof der beiden nachdenken, wozu die Planungen freilich etwas angepasst werden müssten.
Danke dafür. Allerdings gehört das schon in die Beschreibung. Und zwar nicht, was diese Vorschläge von deinem unterscheidet, sondern inwiefern deiner von denen abweicht und warum deiner besser geeignet ist. Siehe 1. Punkt in den Mitmachhinweisen:
Bei größeren Abweichungen ist ein neuer Vorschlag möglich, allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer zu verlinken und es ist aufzuführen, worin dieser Vorschlag abweicht und zu begründen, inwiefern dies vorteilhaft ist.
Weiterhin interessiert mich noch, warum du nicht die bestehenden Ausfädelungen unter der Genthiner Straße nutzt, dies würde baulich enorme Vorteile bieten. Oder hab ich das überlesen?
Nochmal: Dieser Vorschlag ist definitiv NICHT doppelt, wie ich ja schon ausgiebig geschrieben hatte. Aber ich werde die Vorgehensweise gerne für künftige Vorschläge beherzigen.
Und ja, ich möchte an den bestehenden Tunnel selbstverständlich unter der Genthinger Straße anschließen, was wie du selber sagst am vorteilhaftesten ist. Trage ich gerne in der Beschreibung nach.
Ich beziehe mich auch eher auf den zweiten Teil: „Bei größeren Abweichungen ist ein neuer Vorschlag möglich, allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer zu verlinken und es ist aufzuführen, worin dieser Vorschlag abweicht und zu begründen, inwiefern dies vorteilhaft ist.“
Du hast das ja auch in dem Kommentar weitestgehend ausreichend getan, aber ich würde mir wünschen, dass du die Beschreibung entsprechend anpasst, damit auch zukünftige Leser des Vorschlags direkt einen Überblick über die möglichen Alternativlösungen erhalten.
Zoom mal bei der Genthiner Straße rein. Da liegen schon Gleise, an die sich optimal anschließen ließe. Hatte Vollmerswerther ja auch schon angeregt. Und eine etwas weiter westliche Führung wäre doch etwa gleichwertig, oder?
Habe grade die Anpassung an der Genthiner Straße vorgenommen.
Und wie gesagt: In künftigen Vorschlägen werde ich das mit den Links gleich machen. Irgendwan muss es mal gut sein.
Verstehe nicht, was dein Problem ist, dies eben in die Beschreibung einzufügen. Aber gut, lassen wir das mal so stehen.
Die Führung gefällt mir nun besser.
fatto
~Julian A.
Och nö, das Sommerloch kommt. Jede Verlängerung der unwichtigen U4 verbietet sich von selbst.
Martin, weil Du Dich in Berlin ja gut auskennst: Wäre eine Verbindung von U4 und U1 auf bestehenden Gleisverbindungen möglich?
Nein, seit 1971 nicht mehr.
Könnte man diese Möglichkeit ohne großen baulichen Aufwand wiederherstellen?
Machbar wäre es, aber wozu?
Warum muss man überhaupt in den Tunnel der U1?
Der Tunnel der U4 geht bis unter die Genthiner Straße weiter. Wenn man reinzoomt sieht man den sogar als Gleis ohne Linienverkehr.
Ich hätte an eine Führung auf die Stammstrecke gedacht, um so mehr Fahrgäste zu erreichen. Ggf. könnte man dann von der Stammstrecke noch eine Verlängerung raus machen.
Wünschenswert wäre, dass man alle Takte beibehalten kann, wenn dies nicht der Fall ist dann müsste man halt den Takt der U1 halbieren und die U4 an die U1 taktmässig koppeln.
Deine Überlegung halte ich für absolut sinnvoll. Die U4 sollte wieder, wie einst, auf die Hochbahn nach Kreuzberg geführt werden, um dort die U1 zu verstärken. Die U3 könnte dort dann entfallen und die stets überlastete U2 zum Alexanderplatz verstärken. Auf U2 und U3 hielte ich dann jeweils einen 5-min-Takt für zweckmäßig (Mo-Fr tagsüber), auf der U1 einen 4-6-min-Takt und auf der U4 einen 10-min-Takt bis Warschauer Straße.
Einzig zwei neue Gleisverbindungen müssten am Nollendorfplatz in vorhandene Tunnels gelegt werden.
Dieser Idee kann ich nichts abgewinnen, denn die U2 sollte immer auch schon im Bereich Bahnhof Zoo (oder weiter westlich) verstärkt werden und die U1-Strecke auch ab Wittenbergplatz, das sind einfach viel zu wichtige Knotenpunkte im ÖV und gerade ab Zoo ist die U2 auch ziemlich überlastet. Das wäre bei deinem Vorschlag in beiden Fällen nicht der Fall (nämlich Zoo – Wittenbergplatz nur alle 5min, und auch z.B. Kottbuser Tor – Wittenbergplatz nur alle 5min).
Insofern ist die jetzige Linienüberlagung ziemlich gut, im Zweifel kann ja die U1/U3 auf dem gemeinsamen Abschnitt auch auf einem 2,5min-Takt verdichtet werden.
Danke für Dein Lob, Ulrich. Freut mich, dass das auch für zumindest den einen oder anderen Berliner ebenfalls sinnvoll erscheint.
Deine Idee mit der Umlegung der U3 auf die Strecke der U2 finde ich ebenfalls sehr gut. Wenn das mit der Zugsicherung klappt (was es bei 2.5 Minuten auch noch konventionell mit Fahrer sollte) könnte man so tatsächlich ein sehr gutes Angebot schaffen. Würdest Du dann die neue U3 aus Richtung (Mexikoplatz-) Krumme Lanke in der Abstellung am Alexanderplatz wenden lassen oder noch weiter in Richtung Rosa-Luxemburg-Platz bzw nach Pankow führen?
Nur möchte kaum ein Mensch von der Warschauer Straße auf die U4 fahren. Es wäre wirtschaftlich nicht zu vertreten, auf der Stammstrecke mit Sechswagenzügen zu fahren und die dann weiter auf der U4 einzusetzen. Diese Idee ist auch keinesfalls neu, sie geistert schon seit Jahrzehnten durch Berlin. Da sie aber schlecht ist, hat sie keine Chance auf Umsetzung.
Mich würde es da ja interessieren, was unabhängige Verkehrsplaner dazu sagen, die Strecke muss ja zu Errichtungszeitpunkt einen Verkehrswert gehabt haben. Dass Deine Privatmeinung gegen die U4 ist hast Du ja schon mehrfach, in meinen Augen allerdings ohne grossartige Begründung ausgeführt (Gegen eine Verlängerung zum Hbf allerdings schon -> Zweiwagenzüge). Im Falle von Durchbindungen (es müssen scheinbar ja nur zwei Verbindungsgleise im bestehenden Tunnel errichtet werden) ist jedoch normalerweise ja die Nachfrage dann höher und gerade bei so alten Strecken wurde ja noch mehr Hirn verwendet (da das alles ja auch noch mehr Geld benötigt hat) weswegen ich auch die Aussage, die gesamte Linie sei nur Prestige nicht ganz verstehen kann.
Die Linie wurde 1910 eröffnet, damals gab es noch keine Kosten-Nutzen-Rechnungen. Schöneberg war damals noch eine selbständige Stadt, man wollte unbedingt eine U-Bahn haben. Die Verbindungsgleise bedingen eine Versetzung von Tunnelpfeilern, nur mit einem Weicheneinbau ist es da nicht getan.
Danke für die Infos diesbezüglich. Auch wenn ich die Gründe zur Errichtung der U-Bahn in Deiner Begründung nicht ganz nachvollziehen kann akzeptiere ich sie.
Zu den Tunnelpfeilern, das kann ich nicht beurteilen.
@Julian
Die U4 wurde ja kurz nach der Stammstrecke nach Warschauer Str. / Postdamer Platz eröffnet, da vor allem der Bezirk eine U-Bahn wollte. Die damaligen Betreiber wollten die Strecke selbst nicht, da kein Gewinn zu erwarten war, und deswegen baute der Bezirk selbst und übertrug erst später die Betriebsführung dem Betreiber -> politische Entscheidung, die damals schon verkehrsplanerisch / wirtschaftlich kritisch betrachtet wurde.
Zum anderen Thema: Finde das nicht unbedingt eine Privatmeinung. Wittenbergplatz ist einer der meistfrequentiertesten Stationen der U-Bahn und von der U1-Strecke kurz vorher abzuzweigen macht tatsächlich auch keinen Sinn. Nollendorfplatz hat natürlich auf dem Papier mehr Linien (4), aber Fahrgäste (Umsteiger, Ein- und Aussteiger) übertrifft Wittenbergplatz diesen Halt natürlich deutlich.
Und eine neue Direktverbindung nach Kreuzberg werden kaum zusätzliche Fahrgäste generieren, da man heute schon konfortabel und sicher umsteigen kann (tw. bahnsteiggleich).
Und baulich könnten die beiden benötigten Abzweige kritisch sein (man kann nicht „einfach mal zwei Verbindungsgleise bauen“): Der Bahnhof Nollendorfplatz ist in zwei Ebenen gebaut, unten nach West, oben nach Osten, wobei direkt Rampen an den Bahnhosenden anschließen und nur teilweise gemeinsame Tunnel für beide Fahrtrichtungen vorhanden sind. In Richtung Westen kann man allgemein nur schwer eine neue Gleisverbindung einbauen, da am östlichen Ende direkt die Rampe den Gegenrichtung ansetzt, und westlich ebenso überhaupt keine Vorleistung vorhanden ist. In der Gegenrichtung könnte es in Fahrtrichtung Osten gehen. Aber nichtdestotrotz wären große Bauarbeiten notwendig, wo auch die Oberfläche aufgebrochen werden müsste, und viele Sperrungen notwendig sind (auf der unteren Ebene). Und die Kosten stehen im keinen Verhältnis zu einem Nutzen (der auch meiner Meinung nach nicht existiert, da für das vorgeschlagene Konzept die Takte zum Wittenbergplatz und Bahnhof Zoo ausgedünnt werden müssen). Insofern teile ich voll Martins Einstellung.
Danke auch Dir @amadeo für die Infos zur Errichtung und die technischen Hintergrundinfos. Bei so vielen Fragezeichen und den hohen Kosten für den Umbau nehm ich dann selbst lieber Abstand von der Idee. Es wäre halt in meinen Augen irgendwie ne logische Verbindung gewesen, aber unter den Gesichtspunkten ist sie das nicht mehr wirklich.
Warum genau? Welche objektiven Gründe sprechen denn dagegen? Bitte mit Sachargumenten belegen.
Und das mit dem Sommerloch… muss das sein, nur weil es nicht deiner Meinung entspricht? Cool bleiben.
Weil das heutige Fahrgastaufkommen schon nicht u-bahnwürdig ist und auch nie war. Die U4 wurde auch nicht aus irgendeinem Verkehrsbedürnis gebaut, sondern sie war reine Prestigesache.
Immer noch kein Argument die U4 nicht bis zum Hbf zu verlängern.
Zwischen dem Nolli und dem Hbf würde die U4 schon eine Bedeutung haben, da sie dichte bebaute Gebiete mit vielen Arbeitsplätzen und Wohnbebauung erschliessen würde. Mit der Verlängerung werden auch auf dem Abeschnitt südliche des Nollis neue Fahrgäste, besonders ein die Umsteiger hinzukommen.
Dort fahren derzeit leere Zweiwagenzüge. Selbst wenn die besser ausgelastet wären, es sind Zweiwagenzüge. Wer soll denn im Tiergarten arbeiten und wohnen? Füchse, Igel, Hasen? Dafür drei teure Gewässerunterquerungen, dafür den sicherheitstechnisch relevanten Bendlerblock durchwühlen und laut der Zeichnung auch noch den Bestandstunnel am Nollendorfplatz verändern? Dafür unter dem Hauptbahnhof einen neuen Bahnhof buddeln? Gut, der müsste nur 30m lang sein.
Das ist und bleibt Blödsinn, selbst wenn wir unter Berlin Erdöl finden und Geld im Überfluss hätten…
Laut der Zeichnung bleibt die U-Bahntrasse weit weg vom Bendlerblock und liegt in der Stauffenbergstrasse. Nun kenne ich die Kellergeschosse des Gebäudes nicht wirklich.
Den U-Bahnhof an der Strasse des 17. Juni kann man sich wirklich sparen.
Auch wenn das in Berlin bisher nicht üblich ist, man kann auch kurze U-Bahnhöfe bauen. Bei der Verlängerung der U4 bieten sich 60 Meter an, weil die U4 ja keinen weiteren Verlängeungsbedarf hat. Das aber wäre ein Sache von genaueren Analysen. Immerhin können 60 Meterzüge im dichten Takt schon viele Leute bewegen.
Den Bestandstunnel am Nolli angraben verbietet sich, weil man ja den Tunnel in der Genthiner hat. Hier darf man durchaus konstruktiv diskutieren.
Auch das Problem mit den drei Unterfahrungen von Gewässern sehe ich nicht als besonderes Problem, da das Grundwasser im Berliner Sand überall Probleme macht. Klar, es wird teurer als eine Strassenbahn. Sparen kann man wiederum, wenn die neue U4 dann fahrerlos gebaut wird.
Der Bendlerblock liegt doch direkt an der Stauffenbergstraße. Wie kann man da von „weit weg“ sprechen? Die tote U4 wird nie verlängert werden. Gut so!
Das sind leider in der Tat alles keine Argumente, die gegen eine Erweiterung der U4 sprechen. Allein die Tatsache, dass eine Linie schlecht ist, kann kein Grund sein Verbesserungen zu verbieten. Es wäre geradezu absurd schlechte Linien um jeden Preis schlecht zu belassen.
Absurd ist einzig die Forderung, in diese Linie weiteres Geld zu versenken.
Du wiederholst dich. Das ist langweilig.
Was ist denn an der U4 heute u-bahnwürdig? Nichts. Was soll dnen ein milliardenteurer Anschluss des bayrischen Viertels an den Hauptbahnhof bringen? So wichtig ist diese Relation nicht.
Der Vorschlag hat was für sich. Der kann sogar ein NKF >1 ergeben, da ja die U4 wirklich eine Rolle spielt. Ich würde die Trassierung aber etwas anders angehen, um mehr Fahrgäste zu erreichen, und die Kosten zu senken.
Vom Nollendorfplatz wird der Tunnel in der Genthiner Str. so weit es geht genutz. Der U-Bahnhof Magdeburger Platz wird so halbwegs diagonal unter dem Platz plaziert. Der U-Bahnhof Tiergartenstr. dann wie schon vorgeschlagen.
Ab Tiergartenstr. dann aber in nordwestlichener Richtung in Moabit. Der U-Bahnhof Strasse des 17. Juni wird zum U-Bahnhof Kleiner Stern, oder entfällt ganz einfach mangels Bedarf. Die Strecke richtet sich nun mehr nach Norden aus. Ein U-Bahnhof Moabiter Werder mit einem Zugang nördlich und einem Zugang südlich der Stadtbahn. Vom Kanzlerpark kann man dann eine Brücke für Fussgänger und Fahrradfahrer zum Haus der Welt der Kulturen bauen. Ab U-Bahnhof Moabiter Werder verläuft der Tunnel dann in einer Kurve nach Nordosten in die Invalidenstrasse.
Der wirtschaftliche Knackpunkt der Strecke ist der U-Bahnhof „Hauptbahnhof“ für die U4. Die Frage ist, wie man einen solchen U-Bahnhof im nachhinein noch kostengünstig bauen kann. Da schlage ich mal ganz einfach einen Hochbahnbahnhof vor, da ein echter U-Bahnhof wegen den kreuzenden Tunnelanlagen sehr tief und wohl auch bergmännisch erstellt werden muss. Dafür sehe ich keinen Grund, weil ich keinen Bedarf für eine U4 in Richtung Weissensee sehe. Hier wäre es kostengünstiger, eine Zweigstrecke der U5 ab AlexanderPlatz zu realisiern.
Die notwendige Rampe in der Invalidenstrasse hätte etwa eine Länge von 200 Meter. Der Tunnelmund müsste dann etwa 50 Meter westlich der Clara-Jaschke-Strasse liegen, damit an der Kreuzung zur B96 volle Durchfahrtshöhe für den IV erreicht wird. Zugegeben, für diese Lösung müssen zwei Fahrstreifen geopfert werden, damit die Strassenbahn einen eigenen Gleiskörper behält. Da wird in Berlin sicher nicht einfach sein. Der Hochbahnhof mit Mittelbahnsteig wird direkt westlich der Strassenbahnhaltestelle über den Strassenbahngleisen plaziert. Vom östlichen Ende des Bahnsteiges gibt es direkten Zugang ins Bahnhofsgebäude über eine Brücke. Es gibt Aufzüge und Treppen auf die Haltestellen der Strassenbahn. Ein solcher moderner Hochbahnhof kann sicher auch eine architektonisches Schmuckstück werden, und mit viel Gals und Stahl sich dem Hauptbahnhof optisch anschliessen.
Alle U-Bahnhöfe dürften sich recht einfach in offener Bauweise erstellen lassen. Für den Tunnel setzt man eine TBM ein, womit man die meisten Probleme unterfahren kann. Die Rampe in der Invalidenstrasse kann etwas komplizierter sein, je nach dem was so unter der Invalidenstrasse so alles vergraben ist. Der Hochbahnhof ist dann wieder recht unkompliziert zu bauen.
50 Meter um 10m Höhenunterschied (aus 5m unter der Erde müssen 5m oberirdisch werden) zu überwinden? Soll das eine Zahnstangen-U-Bahn werden? Sorry, aber der Beitrag scheint mir undurchdacht.
Du liesst zu schnell.
Der Tunnelmund liegt etwa 50 Meter westlich der Clara-Jaschke-Strasse. Die Rampe selbst ist etwa 200-210 Meter, um an der B96 volle Durchfahrtshöhe zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass es an Clara-Jaschke-Strasse keine vollwertige Kreuzung mehr gibt.
Ich lese sehr genau, aber du hast anscheinend keine Ortskenntnisse oder du möchtest die Straßenbahn dort einstellen. Die Straßenbahnen kommen bekanntlich dort aus ihrer Wendeschleife. Also müsste die Hochbahn dort 5m Höhe haben (Fahrdraht).
Nein, deswegen nehme ich ja dem IV zwei Fahrstreifen weg. Beiderseits der Rampe erhält die Strassenbahn einen eignen Bahnkörper. Erst wenn die Hochbahn die notwendige Höhe hat wechselt die Strassenbahn unter die Hochbahntrasse. Dies nur eine Frage der richtigen Plazierung der Pfeiler und Wahl der Pfeilertypen.
Das ist absoluter Schwachsinn. Die Lehrter Straße wird dann zur Sackgasse und was ist mit den Buslinien dort? Aber eigentlich geht es hier nicht um deine Planungen, sondern um die von Jabra.
Die Lehrter Strasse wird nicht zur Sackgasse. Aber ich gebe dir Recht, an die Buslinien habe ich nicht gedacht. Da findet sich sicher auch eine kreative Lösung.
Und ja, es geht hier nicht direkt um meinen Vorschlag, aber mein Beitrag war ja gedacht, um den Vorschlag von Jabra nachzubessern. Jabras Vorschlag hat Schwachstellen, aber die Idee mit der Verlängerung bis zum Hbf hat was für sich.
Es würde sich ja auch noch eine kostengünstigere Lösung mit einer U4 als HF-Stadtbahn bis Hbf anbieten, aber die Trasse spiele ich hier jetzt nicht mehr durch.
Es ist und bleibt unmöglich.
Jede U4-Verlängerung hat (wie die ganze Linie) nur Schwachstellen.
Nö, da bietet sich aufgrund der engen Bestandstunnel gar nichts an. Stadtbahn ist nicht.
Martin: Eine Bitte – lass uns hier in Ruhe sachlich diskutieten. Derartige Rabulistik ist weder förderlich fürs gute Klima noch respektvoll. Wenn du persönlich die Verlängerung der U4 nicjt wilkst, dann ust das dein und nur dein Ding. Aber lass dann bitte andere hier in Frieden diskutieren. Das nwnnt sich Respekt!
Jabra, diese Nebenkriegschauplätze bringen nichts. Die Argumente gegen jede Verlängerung bleiben.
Martin, du hast deine Argumente mehr als ausreichend vorgebracht, wir wissen nun alle, dass du eine Verlängerung der U4 ablehnst, aber es genügt uns das einmal mitzuteilen. Außerdem muss ich dich dringend ermahnen zu akzeptieren, dass es andere anders sehen könnten. Auch ich halte nicht sehr viel von dieser Verbindung, da sie im Vergleich zum dringend nötigen Bau von Straßenbahnen einfach zu teurer wäre, aber Vokabeln wie „absoluter Schwachsinn“ oder „Blödsinn“ gehören nicht auf Linie Plus. Achte daher bitte in Zukunft auf deine Wortwahl, wenn ich mich nicht im Adminteam aktiv für deine Sperrung einsetzen soll und entgegne anderen mit Respekt! Ein bisschen gutes Benehmen ist ja wohl nicht zu viel verlangt.
Ich sehe in deinem Vorschlag keinen nennenswerten Mehrwert im Vergleich zu meinem. Klar würde die Straße des 17. Juni nicht der große Hotstpot sein aber ich sehe zumindest Bedarf für einen Halt alleine schon für die Touristen.
Andererseits hätte der Haltepunkt am Moabiter Werder sicher seinen Charme. Was hälst du von folgendem Alternativvorschlag zu meiner Planung: Verschiebung des U-Bahnhofs von der Straße des 17. Juni nach Norden nördlich des Zeltenplatzes. Dann wäre man genau am Haus der Kulturen der Welt, käme per Fußgänger- und Radfahrerbrücke rüber zur „Bundesschlange“ und mit etwas Fußweg käme man zum Kanzleramt und zur Straße des 17. Juni. Man läge also an allem in der Nähe.
Und am Hbf halte ich persönlich einen Hochbahnsteig für die U4 sehr nachteilig, da man sie so nicht nach Nordosten erweitern könnte, die optional angedacht. Ich würde den U-Bahnhof am Hbf stattdessen direkt in Invalidenstraße per TBM bauen unter den anderen Tunnels der Fern-/Regionalbahn, U5 und S21 bauen. Dann könnte man von allen sechs Bahnsteigen im Untergrund einen direkten Zugang zur U4 schaffen und auch einen Zugang vom nördlichen Bahnhofsplatz.
Der Halt an der Straße des 17. Juni hat überhaupt kein Nutzen in der eingezeichneten Lage (außer bei der Fanmeile).
„zum großen Knotenpunkt der U1 bis U4 in der südlichen Innenstadt“
Gefühlt ist das aber der Wittenbergplatz, denn die wenigen Fahrgäste der U4 stehen im keinen Verhältnis zum Umstieg zwischen U1/U3 und U4 und den Buslinien dort. Außerdem ist dort deutlich mehr Besucherverkehr.
Problem ist halt, das ja bald die 2. Nord-Süd-SBahn in voller Länger kommt, und man dann easy von U1, U2 und U3 am Gleisdreieck zum Hauptbahnhof umsteigen kann. Vor diesen Rahmenbedingungen wird man wohl kaum neue Fahrgäste zur Nutzung dieses Streckenabschnittes bewegen können, vor allem weil er ja quasi durch nicht-Wohnlagen führt.
Du sagst es.
„U-Bahnhof am Hbf genauer eingezeichnet. Er liegt jetzt unter der Invalidenstraßel, wo er unter den bestehenden Tunnels der Fern-/Regionalbahn, der U5 und der S21 liegen soll. Von der U4 soll es dann direkte Zuänge zu diesen sechs Bahnsteigen im Untergrund und rauf zum nördlichen Bahnhofsplatz geben.“
Das halte ich für eine nicht so gute Idee. Klar wäre so die Verknüpfung der neuen U-Bahn-Linie mit den anderen Verkehren optimal, aber man müsste das komplette Tiefgeschoss des Hauptbahnhofs nochmal wieder aufreißen. Das wäre erstens sehr teuer und würde zweitens große Einschränkungen für den Zugverkehr und Reisende bedeuten. Und so hochfrequentiert wird diese neue Linie auch nicht sein. Daher lieber so günstig wie möglich! Ich finde die Idee eines Hochbahnhofs wie von Vollmerswerther vorgeschlagen gar nicht so schlecht. Alternativ ein Bahnhof, welcher im offenen Trog neben dem Hbf errichtet werden kann und dann mit Rolltreppen und Laufbändern einen schnellen Umstieg ermöglicht.
Ja, die Idee mit dem Hochbahnhof ist sehr interessant und würde freilich massiv Kosten sparen. Da hast du natürlich Recht. Aber so würde eine optionale Verlängerung weiter nach Nordosten/Osten unmöglich sein, denn ich hätte im weiteren Verlauf der Invalidenstraße nirgendwo die Chance, wieder in den Untergrund zu kommen. Und eine oberirdische Führung wie bei der Stammstrecke wäre entlang der Invalidensraße allein aus städtbaulicher Sicht nicht zu machen.
Aber wie stellst du dir das mit dem Trog genau vor? Wo soll dieser genau verlaufen? Hier müsstest du deutlich konkreter sein, denn sonst stellt sich da jeder was anderes drunter vor.