Beschreibung des Vorschlags
Ich habe mich schon immer gefragt, wie es möglich wäre, dass auch Staaken eine S-Bahnanbindung bekommen könnte. Nun habe ich die Lösung dank der Idee der Deutschen Bahn gefunden. So schlagen die für die Verlängerung nach Falkensee ein Tunnel in Spandau vor, da dieser gleich mehrere Probleme löst:
1. Das Kapazitätsproblem des Bahnhofs Spandau kann so leicht gelöst werden, da es so dann 6 Kanten für die Regional- und Fernbahnzüge gibt.
2. Wäre das Problem des zu geringen Platzes westlich vom Bahnhof gelöst, so dass eine Eingleisigkeit an der Stelle verhindert werden kann.
Ich habe dies einmal aufgegriffen. So beginnt der Tunnel bereits in Stresow, weshalb der Bahnhof nach Osten verschoben wird. Ich habe den Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee ebenfalls gleich eingezeichnet, damit deutlich wird, dass noch genügend Abstand zwischen den beiden Stationen besteht. Falls die Rampenlänge nicht reichen sollte, müsste die Grenadierstraße geteilt werden. Der Tunnel würde bis zur Wittfeldstraße geführt werden. Dadurch wäre es jedoch nicht mehr so einfach möglich zum Falkenhagener Feld abzuzweigen, da die Einfädelung des Gütergleises dann schwierig bis unmöglich wird. Da ich wie in meinem S5X-Konzept beschrieben habe die S5 verlängern würde um so die Regionalbahn mit relativ ähnlicher Fahrzeit ersetzen zu können, müsste noch für die S3 und S9 oder nur S3 ein Endpunkt gesucht werden. Dies könnte zwar weiterhin der Bahnhof Spandau sein oder man bietet ein 5 min Takt bis Albrechtshof an, allerdings wäre auch eine Verbindung nach Staaken möglich:
Die Strecke fädelt direkt nach der Abstellanlage am Bahnhof Spandau aus und führt auf die südliche Anbindung des Bahnhofes, wo sie direkt wieder aus dem Tunnel kommt. Dort ist genug Platz für 2 Gleise und der Güterbahnanbindung, bzw. der Abstellanlage dort. Ich habe mich auch gegen einen Bahnhof an der Nauener Straße entschieden, da es sonst problematisch mit der S5X werden würde, da sie so dicht nebeneinander liegen würden, dass man immer raten müsste, wo als erstes die Bahn fahren wird. Daher habe ich den nächsten Zwischenhalt erst am Klosterbuschweg eingeplant. Auf dem Weg dorthin wird die Prisdorfer Straße entweder unterbrochen (dann müsste die Staakener Straße aber an den Klosterbuschweg angeschlossen werden) oder sie wird in eine Unterführung gelegt, falls dies technisch möglich ist. Für den Bahnhof Klosterbuschweg würde ich den Halt in meinem S5X-Konzept mit dem am Finkenkruger Weg zusammenlegen und an die Hackbuschstraße verlegen. Hier wäre aber eine Straße nach Norden zum Falkenhagener Feld notwendig, um dies anzubinden. Dafür könnte man den M32 verlängern oder in eine wirklich eigenständige Linie umwandeln, die dann weiter in Richtung Norden führen und z.B. am Waldkrankenhaus enden kann. Der Bahnhof Staaken wird komplett zu einen S-Bahnhof umgebaut. Ein neuer Regionalbahnhalt wird nicht errichtet. Direkt westlich schließt sich eine Abstellanlage an. Diese dient dazu, dass bis dort immer ein 10 min Takt gefahren wird, während die Weiterführung bestenfalls in der HVZ und NVZ und schlimmstenfalls nur in der HVZ den 10 min Takt erhält. Auf dem Weg zur Endstation muss noch eine niveaufreie Kreuzung für die westlich führenden Regionalbahnlinien gebaut werden, sodass der Verkehr auf der Fernbahntrasse nicht gestört wird. Die Bahnhofseinfahrt in den Bahnhof Dallgow-Döberitz wird eingleisig gestaltet werden müssen, da der Platz schlicht fehlt. Dies wird ca. 500 m betreffen. Am Bahnhof selber werden 2 Bahnsteige versetzt zueinander gebaut, sodass die Fahrgäste sich auf der selben Plattform bewegen können. Zudem muss dann nur in die Regionalbahngleise östlich des bestehenden Bahnsteiges eingegriffen werden, damit das S-Bahngleis hin passt, jedoch der Bahnsteig nicht verändert werden muss. Damit der S-Bahnsteig aber hin passt, müsste der Penny verlegt werden und sehr wahrscheinlich auch die Gemeindebibliothek. Wenn man es darauf anlegen würde wollen, könnte man auch die Fernbahngleise nach Norden verschieben und somit dann auch den Regionalbahnsteig. Dann wäre auch eine zweigleisige Bahnhofseinfahrt möglich.
Durch die stärkere Ausrichtung auf die S-Bahn könnte man sich evtl. eine Verlängerung der U7 nach Staaken sparen. Zudem erhalten die beiden Regionalbahnhöfe einen 10 min Takt, wo heute bestenfalls 3 Bahnen die Stunde halten, die aber auch keinen Takt darstellen. Meine Idee wäre sogar nur noch den RE und eine RB-Linie aus Potsdam, die dann in Wustermark wendet, dort fahren lässt. Dadurch wird auch der Bahnhof Spandau entlastet. Selbiges gilt für den Ast nach Falkensee, wo ich dann nur noch 2 RE-Linien aus Richtung Nauen fahren lassen würde und somit auch dort eine Entlastung stattfindet. Bedient werden sollen beide Strecken so:
Bis Finkenkrug im 10 min Takt durch die S5X in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt. Bis Albrechtshof immer im 10 min Takt durch die S5X.
Bis Dallgow-Döberitz im 10 min Takt durch die S3 und S9 oder nur S3 im 10 min Takt in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt mit der S3. Bis Staaken immer im 10 min Takt durch S3 und S9 oder nur der S3.
Macht an sich erstmal ganz guten Eindruck, aber habe noch ein Paar (Kritik)punkte:
1: Ich habe nur mal flüchtig gesucht und viele ähnliche (oder zumindestens mit ähnlichen Ansätzen) Vorschläge gefunden. Wäre gut diese mit einzuverlinken.
2: Express-S-Bahn bis Falkensee. Gut aber Dallgow soll nur die „normale“ S-Bahn bekommen?
3: Entscheide dich und sage zb: „10 min Takt bis Staaken und 20 min Takt bis Dallgow“ und nicht: „durch die S3 und S9 oder nur S3 im 10 min Takt in der HVZ und NVZ“
4: Die Parkstadt am Rosentunnel sollte in Falkensee möglichst angeschlossen werden da, alleine dort in den Bauten und in der „Engsiedlung“ nebenan alleine knapp 10.000 Leute wohnen und es dort Pläne für höhere Wohnparks gibt und man bereits mit 7-10 STöckigen Hochhäusern (Bau) angefangen hat.
Den Moderatoren scheint es nicht mehr so wichtig zu sein, dass man ähnliche Vorschläge verlinkt. Deswegen habe ich mir ehrlich gesagt nicht die Mühe gemacht. Sollten diese es dennoch einfordern, werde ich mal suchen und verlinken.
Ja soll sie. Das ist auch schlicht der Tatsache geschuldet, dass 4 Bahnen zwischen Spandau und Westkreuz mehr als ausreichend in 20 min sind. Man könnte nicht noch 2 weitere nehmen. Da ist mir dann die Verbindung nach Falkensee wichtiger, weil dort mehr Menschen von profitieren.
Du kennst den NVP wohl nicht. Dort soll die S3 einen 10 min Takt über die Stadtbahn erhalten. Diesen würde ich gerne dafür verwenden. Die Alternative wäre nämlich S75 und S9. Daher komme ich darauf. Ist das nachvollziehbar?
Man könnte den Nutzen durchaus untersuchen. Allerdings sehe ich derzeit ein Problem bei der Führung der Buslinien dort. Das Problem müsste gelöst werden. Ich habe dafür aber keine Idee (bzw. auch nicht ernsthaft darüber nachgedacht), weshalb ich das erstmal außen vor lasse. Wenn du mir ein vernünftiges Bedienkonzept vorschlagen kannst, lasse ich da gerne mit mir reden. Allerdings finde ich auch, dass die Busanbindung zum Bahnhof Falkensee Priorität 1 hat, weshalb das Fehlern des Bahnhofes nicht so schlimm ist.
1: Scheint geklärt
2/3: Ich glaube du verstehst nicht was ich meine. Wieso soll Dallgow/Staaken mit maximal 30.000 Einwohnern im Einzugsgebiet Staaken und Dallgow (des Bahnhofes) von 2 aug 4 bzw.7 Züge aufgestockt werden, wärend Falkensee mit Einzugsgebiet von mehr als 80.000 Einwohnern im Einzugsgebiet der Bahnhöfe Auch einen 5 bzw. 9 min Takt bekommen? Also mein Vorschlag wäre ein durchgängiger 10 min Takt nach Falkensee mit einer 20 min Takt S5 und einer 20 min Takt S5x und 2 RE Zügen Pro Stunde sowie die Verlängerung der S9 von Spandau über nach Dallgow. Dabei verkehrt die S3 bis Westkreuz im 10 und bis Spandau im 20 min Takt.
Also: S5x (ev.Nauen)-Finkenkrug-Spandau-Stadtbahn-Strausberg 20 min Takt
S5 Finkenkrug-Spandau-Stadtbahn-Mahlsdorf 20 min Takt
S3 Spandau-… 20 min Takt
S9 Dallgow-Spandau-… 20 min Takt
1. Super
2./3. Geplant ist in Dallgow-Döberitz und Staaken ein nicht glatter 20 min Takt mit einem RE und 2 RB-Linien. Da in Dallgow-Döberitz „nur“ 10.000 Menschen wohnen, möchte ich dort in der HVZ wenigstens den 10 min Takt haben. Die Region wächst aber ziemlich stark und bietet noch Potential für weiteres Wachstum und das gerade in Richtung Berlin. Daher will ich die Infrastruktur gleich so auszulegen, dass auch in der NVZ ein stabiler 10 min Takt möglich ist. Zudem sollte der 10 min Takt ja sowieso bis Staaken fahren, weil dort genug Fahrgäste erschlossen werden, da ja auch ein weiterer Zwischenhalt dazu kommt.
Nein das funktioniert nicht. Die S5X muss so gelegt werden, dass die nicht auf einen anderen Zug auffährt, weil sie sonst den Geschwindigkeitsvorteil verliert. Daher wird bei einem 2,5 min Takt auf der Stadtbahn das nur nach folgendem Schema funktionieren:
S5X – 2,5 min – S3/S75 – 7,5 min – S5X – 2,5 min S3/S9 – 7,5 min – S5X
Eine richtige S5 mit allen Zwischenhalten ist kontraproduktiv für den Ersatz der Regionalbahnen. Dadurch wird die Fahrzeit deutlich verlängert. Als Umkehrschluss bleibt dann nur ein glatter 10 min Takt aus Westkreuz in Richtung Spandau. Da ich aber die S9/S75 Variante als zu instabil empfinde, da diese 2 verschiedene Strecken bedienen, möchte ich den S3 Takt bis dort durchziehen.
Du willst nicht im Ernnst für eine 10.000 Einwohner Stadt ohne Besonderheiten(Touristenmangnet, Uni usw.) 8 Züge pro Stunde anbieten? Also 4 oder 5 Züge pro Stunde reichen volkommen.
Nach Staaken bin auch ich für einen 10 min Takt. Das stimmt deshalb habe ich mein Konzept geändert. Schaue dafür in meinen ALternativvorschlag zu deinem.
Ich rede auch von der HVZ. Da ist das Aufkommen besonders groß. Daher ja für die 3h morgens und abends möchte ich mehr Züge dort fahren lassen. Zudem wächst die Region massiv und mit einem S-Bahnanschluss ginge das noch besser. So kann die S-Bahn auf dem Weg dahin noch 2 mal locker halten, sollte es dort zu einer Besiedlung entlang der Strecke kommen, was nicht völlig unrealistisch ist.
Ich gucke mir den mal an, obwohl ich beim groben drüber blicken schon diverse Probleme entdecke, wie der Verbindung Spandau-Jungfernheide, was überhaupt nicht einfach machbar wäre und auch in Jungfernheide nochmal weitere Probleme erzeugen würde. Egal diskutieren wir dort, wenn ich es mir angesehen habe.
Ich habe dazu mal ein paar Fragen:
1. Sollen die Regionalzüge nach Rathenow dann zwischen Spandau und Dallgow-Döberitz auf den Gleisen des Fernverkehrs fahren?
2. Soll die unterirdische Verzweigung der S-Bahnstrecken niveaugleich geschehen?
3. Warum würde in Spandau ein zweigleisiger Verzweigungsbahnhof für die S-Bahn ohne dritte Bahnsteigkante genügen?
4. Warum sollte eine Erweiterung der Kapazitäten des Bahnhofs Spandau gleichzeitig mit einer Entlastung durch Entfall von Regionallinien zweckmäßig sein?
5. Wie willst du eine unterirdische Station am Bahnhof Spandau errichten, die der Länge nach komplett unter dem vorhandenen S-Bahnhof liegt? Im Schildvortrieb?
6. Warum führst du den neuen S-Bahntunnel nicht unter der Seegefelder Straße entlang und neben den vorhandenen Bahnanlagen statt direkt darunter?
7. Wie stellst du dir den S-Bahnverkehr nach Spandau während der Bauzeit vor? Sollen die Gleise um Baugruben herumgeführt werden oder enden die Züge dann in Pichelsberg?
Gerne gehe ich darauf ein:
1. Ja das ist richtig. Ich sehe darin nur ein kleineres Problem für den Fernverkehr, da die Strecke nicht sonderlich lang ist. Zudem müssen die Fernverkehrszüge dort schon langsam bremsen, damit sie nicht zu schnell in Berlin ankommen.
2. und 3. Da es sich hier um 2 10 min Takte handelt, würde ich die Kosten gering halten wollen. Sollte es sich kostengünstig darstellen lassen, dass die Ausfädelung in Richtung Westen auch ohne kreuzen des entgegenkommenden Gleises gehen würde, wäre das natürlich zu bevorzugen. Eine 3. Kante ist bei den Takten aber nicht notwendig.
4. Weil immer mehr Fernverkehrszüge hinzu kommen werden. So ist heute ja schon ein 30 min Takt nach Hamburg geplant und der 30 min Takt in Richtung Köln soll auch kommen. Wenn jetzt der Flugverkehr immer weiter zurückgefahren wird (also auf der Kurzstrecke), werden auch weitere Fernverkehrslinien notwendig. Auch werden so Slots für 30 min Takte auf den RE Linien frei, um das weitere Umland noch besser an Berlin anbinden zu können.
5. Das lasse ich tatsächlich offen, da die DB ja selbst diese Idee ins Spiel gebracht hat. Daher werden die eine Lösung dafür im Kopf haben. Mir geht es hier nicht so sehr um die technische Möglichkeit, sondern es weiter zu denken. Die DB geht nämlich nur von der Verbindung Falkensee aus.
6. Unter der Seegefelder Straße würde nur Sinn ergeben, wenn man in offener Baugrube arbeiten könnte und so die Kosten reduzieren könnte. Das bezweifle ich bei der Straße aber. Zudem sind dort engere Radien vorhanden, weshalb das die S-Bahn zu geringeren Höchstgeschwindigkeiten zwingen würde. Die genaue Lage der Gleise lasse ich aber offen. Ich habe sie dort nur ungefähr eingezeichnet. Experten sollten die Frage besser klären können, ob es z.B. direkt unter den Fernbahngleisen Sinn macht oder ob die Erschütterungen vlt. kontraproduktiv sind.
7. Idealerweise wird der Bahnhof Charlottenburger Chaussee als erstes gebaut. Damit ließe sich der Neubau des Bahnhofs Stresow kompensieren, indem man einen SEV von Spandau bis Ruhleben fahren lässt. Sobald Stresow errichtet ist, wird mit dem Bau des unterirdischen Bahnhofs und der Abstellanlage Spandau begonnen. Zudem wird der Tunnel bis zum Rampen beginn gebaut. Sobald der Zustand erreicht wurde, wird der Streckenabschnitt gesperrt und vervollständigt. Der Weiterbau in Richtung Falkensee und in Richtung Staaken kann dann ohne Einfluss auf die S-Bahn erfolgen. Mit dem Ausbau der S-Bahn, wird natürlich auch der oberirdische S-Bahnsteig umgebaut und das Gleisvorfeld westlich des Bahnhofs.
Und nur eine kleine Randnotiz: So haben mir deine Fragen gefallen. Gerne können wir so weiter machen, wenn du nichts dagegen hast 😉
zu 1: Wie löst du die technischen Probleme, die sich ergeben, wenn man Gleise mit Stromschiene und Oberleitung gleichzeitig betreiben will?
zu 6: Wo sind in der Seegefelder Straße enge Radien? Probleme sehe ich übrigens weniger bei Erschütterungen, als vielmehr bei der Anordnung notwendiger Baugruben.
zu 7: a. Warum beschränkst du dich während des Baus des neuen Bahnhofs Stresow nur auf einen SEV, anstatt das Busnetz insgesamt in dieser Zeit stärker auf den Bahnhof Ruhleben auszurichten, wo eine leistungsfähige Endstellenanlage im Dornröschenschlaf liegt?
b. Wie willst du nach Fertigstellung des neuen Bahnhofs Stresow die S-Bahn wieder nach Spandau führen, obwohl der neue Bahnhof Stresow bereits tief genug liegen muss, um die Strecke etwa 120 m hinter dem Bahnsteigende im Tunnel verschwinden lassen zu können? Ist eine Wiederaufnahme des Betriebes trotz der Baumaßnahmen und der dazu erforderlichen Baugruben im Bereich der bestehenden S-Bahntrasse überhaupt möglich?
c. Was schätzt du, wie lange Spandau in der Bauzeit vom S-Bahnnetz abgetrennt wäre?
1. Ich glaube du hast dich verlesen. Ich will keinen Mischbetrieb. Ich möchte deswegen eine eingleisige Bahnhofseinfahrt über ca. 500 m als kostengünstige Variante. Das stadteinwärts führende Gleis wird in den derzeitigen Zwischenraum gelegt, damit südlich das S-Bahngleis hinkommen kann. Zudem wird dann das stadtauswärtsführende Gleise mit einer Überführung rüber gelegt.
6. Ich formuliere es mal anders. Bei meiner Variante ist das eine Gerade und unter der Seegefelder Straße nicht. Die hat mehrere Kurven drin. Oder meinst du, dass dort nur der unterirdische Bahnhof Spandau sein soll?
Ja das hängt von der Bauweise ab. Ob eine offene Grube das sinnvollere Vorgehen ist oder eine TBM. Das sollten die Experten beurteilen.
7. a) Das verstehe ich nicht. Ich will doch einen SEV zwischen Spandau und Ruhleben einrichten. Welchen Busverkehr soll ich da neben dem M45 noch zusätzlich darauf ausrichten?
b) Das habe ich ja in der Beschreibung beschrieben. Wie die Rampe konkret ausgeführt ist und wo der Tunneleingang ist, müsste noch geguckt werden. Ich habe ihn vlt. etwas früh eingezeichnet. Jedoch beginnt die Rampe erst nach der Brücke über die Pichelswerderstraße. Daher muss der Bahnhof nicht tief liegen.
c) Da es ja mehrere Bauabschnitte betrifft, werden es immer wieder Monate sein. Ich kann leider nicht einschätzen, ob der Bahnhof Charlottenburger Chaussee im laufenden Betrieb hinzugefügt werden kann oder nicht. Vorstellbar wäre auch ein eingleisigen Pendelbetrieb. Dann dauert das natürlich länger, weil nicht gleichzeitig gebaut werden kann. Selbiges gilt natürlich auch für den neu zu bauenden Bahnhof Stresow. Man kann das prinzipiell so machen, wie bei der S3 vor nicht allzu lange Zeit. Das können aber Experten erst sagen, wie es genau zu bauen geht.
1. Es mag sein, dass du dich verlesen hast. Ich hatte gefragt: „Sollen die Regionalzüge nach Rathenow dann zwischen Spandau und Dallgow-Döberitz auf den Gleisen des Fernverkehrs fahren?“
Daraufhin hattest du geantwortet: „Ja das ist richtig.“
Zudem hast du die S-Bahngleise auf den Gleisen des Regionalverkehrs dargestellt, die mit 15kV elektrifiziert sind. Daher verstehe ich nicht, warum du jetzt behauptest, du willst keinen Mischbetrieb. Soll der Regionalverkehr auf die gleichen Gleise, wie der ICE?
6. Die Seegefelder Straße hat zumindest keine engeren Radien, sondern nur ganz leichte Bögen von wenigen Grad.
Auch, wenn du den Bahnhof im Schildvortrieb errichten willst, wirst du um Baugruben im Bahnhofsbereich nicht herum kommen, denn er braucht ja auch Zugänge.
7. a. Es war ja nur eine Frage, ob du weitere Buslinien nach Ruhleben ausrichten willst. Immerhin fahren ja zahlreiche Buslinien seit Inbetriebnahme der S-Bahn nicht mehr, wie früher, nach Ruhleben, weil sie bereits in Spandau einen Anschluss zur S-Bahn bieten können. Diesen Anschluss willst du in der Bauzeit also kappen. Gut, das wollte ich wissen.
b. Vom Bahnsteigende bis zum Tunnelmund hast du etwa 120 m gelassen. Wie steil muss die Trasse da verlaufen, wenn der Bahnhof auf heutigem Niveau liegen soll?
1. Du verwirrst mich. Erst fragst du, ob die Regionalzüge auf die Fernbahngleise geleitet werden und dann kommst du auf Mischbetrieb mit der S-Bahn? Ich habe doch schon gesagt, dass die Regionalzüge dann auf den Fernbahngleisen unterwegs sein werden. Damit ist logisch, dass es systemrein bleibt, also keine Oberleitung und gleichzeitig Stromschiene.
6. Ja das stimmt. Aber das ist das geringste Übel. Zudem muss ja dann auch oben umgebaut werden. Man könnte das also super miteinander verbinden.
7. a) Ich kappe nur die S-Bahn. Ich kappe keinen Bus nach Ruhleben. Ich verstehe leider immer noch nicht, was du meinst. Es werden weiterhin der M45 fahren und entweder wird der im Bereich Spandau bis mind. Ruhleben nochmal verdichtet (also 3 min Takt) oder man setzt eine ganz eigene Linie für diese Relation ein. Das ist ja auch nur temporär so und nicht über Jahre. Eine Idee gäbe es für die Zeit. Man nimmt einfach den M32 und lässt ihn über die Straße Am Bahnhof Spandau dann an der eigentlichen Endhaltestelle halten und dann weiter bis Ruhleben fahren. Dann hätte man sogar umstiegsfreie neue Verbindungen für die Zeit geschaffen. Aber das Konzept dahinter kann ich mir nur dann überlegen, wenn ich die Fahrgastzahlen dazu kennen würde und was an Zusatzkapazität benötigt wird.
b) Wie gesagt, ich verschiebe den Tunneleingang, wenn du es auf eine Maßstab gerechte Zeichnung abgesehen hast.
Bin jetzt bei 400m. Sollte auch das nicht reichen, habe ich ja in der Beschreibung geschrieben, dass die Grenadierstraße unterbrochen werden muss und somit 2 Sackgassen hat.
Man könnte nochmal 250 m mehr Rampe nehmen, dann wäre aber Schluss. Keine Ahnung wie hoch die S-Bahn derzeit liegt, weshalb ich es nicht genau sagen kann.