Beschreibung des Vorschlags
Gleich mal vorne weg. Mir ist bewusst, dass diese Strecke bestenfalls langfristig eine Chance hat (also 2050). Ich möchte aber hier auch nicht darüber sprechen, wann das umgesetzt wird oder in welcher Priorität, sondern eher wie sinnvoll könnte das sein, wenn man sich an meiner Argumentation orientiert. Daher bitte gründlich lesen was ich dazu schreibe ?
Immer wieder wurde über ein passendes Südende für die S21 gesprochen. Insbesondere der Ast aus Richtung Siemensbahn bietet sich hierfür an, da in Jungfernheide eine 3. Kante folgen soll und auch Westhafen erweitert werden kann. Damit ist diese Strecke am idealsten geeignet um durch den neuen Tunnel zu fahren, da so der Einfluss auf den Ring reduziert werden kann. Durch die Cheruskerkurve kann dann eine Verbindung mit dem Südring erfolgen. Genau an dieser Stelle setzt meine Idee an.
Ein Problem der Cheruskerkurve ist die fehlende 3. Kante am Südkreuz. Schließlich erreichen hier 6 Züge innerhalb von 20 min das Südkreuz aus Richtung Westen. Daher würde ich den oberen Bahnsteig quasi neu aufsetzen und durch 2 neue ersetzen. Inwiefern die Halle auch abgerissen werden muss oder man 2 Bahnsteige in die Halle bekommt, müsste man prüfen. In meiner Zeichnung gehe ich davon aus, dass die neu gebaut werden muss. Durch diese 2 Bahnsteige ist ein Paralellbetrieb möglich. Zudem kann man auch das westliche Kehrgleis lassen, was ein Pluspunkt für die Flexibilität des Rings wäre. Östlich vom Südkreuz schließt ja direkt die Zugbildungsanlage Tempelhof an. Hier habe ich versucht diese möglichst unberührt zu lassen. Dafür muss nördlich der Bahndamm verbreitert werden, bzw als Überhang gebaut werden, so dass dort 2 Gleise nebeneinander passen. Südlich ist auf den ersten Metern Platz zwischen S-Bahngleisen und Fernbahngleisen, wo das 2. Gleis dann hinkommt. Dies geht leider nicht auf der gesamten Strecke. Daher muss etwas am Güterbahnhof geändert werden. Entweder man streicht das Gleis ersatzlos oder man guckt, dass man diesen in Richtung Süden verschiebt. Der Bahnhof Tempelhof muss dann natürlich auch 2 Bahnsteige erhalten, damit ein Paralellbetrieb möglich ist. Hier muss aktiv in die Fernbahn eingegriffen werden und nach Süden verschoben werden, bzw. Gleise verrkürzt werden.
Östlich von Tempelhof sieht es gut aus, dass 6 Gleise nebeneinander passen, weil man auch etwas näher an die Autobahn rücken kann. Direkt hinter den Häusern auf der nördlichen Seite verläuft das alte Gütergleis für den Flughafen. An der Stelle wo dies auf den Ring trifft, wird die Trasse dann in Richtung Norden verschwenkt, damit die jeweils äußeren Gleise später in einen Tunnel verschwinden können um die Ringbahn, das Gewerbegebiet und die Autobahn zu kreuzen. Im Tunnel entsteht an der Oberlandstraße ein neuer S-Bahnhof. Hier wird der 246er an die S-Bahn angeschlossen. Direkt hinter der Autobahn kommt die Trasse wieder aus der Versenkung und wird in einer Brücke über den Kanal geführt. Direkt dahinter entsteht an der Saalburgstraße ein neuer S-Bahnhof, damit der 277er angeschlossen wird. Ein Halt am M46 plane ich nicht, da alle westwärts fahrenden Fahrgäste auch den 246er nehmen können, bzw. am Südkreuz auf den M46 treffen. Alle die den Bus in Richtung Osten nehmen wollen, sind bei südlicheren Stationen mit nochmaligen umsteigen eh deutlich schneller. Daher habe ich darauf verzichtet und lieber den 246er genommen, weil der sonst keinen Anschluss hätte. Sollte man dies aber doch haben wollen, ließe ich mit dem M46 eine Schleife fahren (fände ich nicht gut, weil so die Fahrzeit deutlich verlängert wird) oder man baut eine Brücke direkt zum S-Bahnhof, damit der M46 nur einen kleinen Haken fährt.
Weiter geht es über den neuen Bahnhof an der Gradestraße, welcher auf einer Brücke liegen wird. Direkt dahinter wird die Bahn über eine Rampe in den Erboden geführt, damit die KGA unterquert wird. Da hier aber ein Gütergleis liegt, wäre zu klären, ob man dies weiter benötigt und falls ja, ob man es hinbekommt, dass es quasi auf dem Tunnel liegen bleiben kann, da dies nicht elektrifiziert ist. Dieser Tunnel geht bis kurz vor Mohriner Allee. Danach geht es weiter in Troglage, damit die Einwohner zum einen Lärmschutz erhalten und zum anderen die Baukosten niedriger bleiben als bei einem Tunnelbau. Auch hier muss man prüfen, wie mit dem Gütergleis umgegangen werden kann. Diese Troglage wird bis mindestens zum Kölner Damm fortgeführt. Dahinter ist eine ebenerdige Führung zu prüfen, weil es hier keine direkte Bebauung gibt. Zum Abschluss der Strecke wird diese zum BER geführt. Dies hat auch für den dortigen S-Bahnverkehr Auswirkungen, worauf ich gleich eingehe.
Nun fragt man sich, warum soll das sinnvoll sein? Das ist recht einfach. Es gibt nämlich nur einen Hauptgrund, der diverse günstige Umstände für sich geltend machen kann. Wohnungsbau! Nun fragt man sich, wieso Wohnungsbau. Ganz einfach. Berlin brauch neue Flächen, damit die Tausenden Wohnungen entstehen können, um die Neu-Berliner begrüßen zu können. Daher habe ich mal geguckt, wo wäre das denn taktisch clever gelöst? Das fiel mir die Lücke zwischen Rudow und Lichtenrade auf und das hier eine riesige Fläche ist, die nicht durch S- oder U-Bahn angebunden ist. Das Gebiet gehört zwar dem Land Brandenburg, aber Brandenburg hat sicherlich auch nichts gegen ein höheres Steuereinkommen durch die Grundsteuer. Nun kommen sicherlich kritische Stimmen, dass dort doch vor allem Einfamilienhäuser stehen und keine großen Wohnblöcke. Auch ich will dort keine 10 Geschosser bauen. Allerdings finde ich die Felder ideal für 3 bis 5 Geschosser geeignet. Ich habe mal durch Google Maps die Fläche versucht zu berechnen. Ich kam auf rund 575.000 m², bzw. 57,5 ha. Das ist ungefähr 2/3 vom geplanten Neubaugebiet Blankenburger Süden. Damit sehe ich hier Potential für 4-5.000 Wohnungen bzw. 10-12.000 Bewohner. Diese 2 Flächen nördlich und südlich der Groß-Ziethener Chaussee, sind aber nicht alleine zu betrachten. So ist das gebiet zwischen Ringslebenstraße und Kölner Damm ideal für eine Erweiterung der Einfamilienhaussiedlung geeignet, bzw. das östliche Feld für 3 bis 5 Geschosser als Fortführung der Gropiusstadt.Den Freizeitpark würde ich dort belassen und vlt. noch aus/umbauen. Auch Großziehten selber kann dann in Richtung S-Bahn wachsen. Da wäre natürlich zu prüfen, ob man entlang der Rudower Allee auch Mietshäuser baut oder ob man auf Einfamilienhäuser setzt. Jedenfalls kommen hier dann auch jede Menge Fahrgäste hinzu.
Nun zu den weiteren Vorteilen:
1. Der Anschluss des BER kann so verbessert werden. Insbesondere Neukölln und Teile Tempelhofs können hier profitieren. Damit wäre dann die U7 Verlängerung überflüssig. Somit könnte man gucken, was die U7 Verlängerung kosten würde und was diese neue S-Bahnstrecke kosten würde, weshalb der KNF erhöht werden kann.
2. Die Baukosten könnten recht niedrig gehalten werden, da hier kaum im Tunnel gebaut werden muss.
3. Durch eine Vernetzung mit Neukölln lassen sich weitere Fahrgäste aus dem Osten dazu gewinnen. So kann die geplante Straßenbahn nach Rudow verlängert werden und vlt. sogar das Wohngebiet erschließen. Auch eine Straßenbahn aus Richtung Norden, Westen oder Schöneweide wäre hier denkbar und könnte so für schnelle Verbindungen sorgen.
4. Die Gropiusstadt erhält einen weiteren Schnellbahnanschluss, der die U7 entlastet. Zudem wird die S-Bahn deutlich schneller sein, als die U7. Wenn ich die Strecken Lipschitzallee – Yorckstraße vergleiche, hält die U-Bahn 14 mal, während die S-Bahn „nur“ 10 mal hält. Zudem kann die S-Bahn 100 km/h fahren und die U7 nur 70 km/h. So denke ich, dass im Vergleich zu den heutigen 22 min eine Fahrzeit von um die 15-17 min realistisch wäre. Die Paralellität im Bereich Gropiusstadt sehe ich nicht als Problem, da die U7 die City Ost, sowie Neukölln besser anbindet, während die S-Bahn vor allem in Westrichtung ihre Stärken hat. Nördlich und Südlich ist der Abstand ja wieder so groß, dass man sich keine Fahrgäste „klaut“. Auch erreicht man so umstiegsfrei die Stadtbahn.
5. Durch die diversen Querverbindungen, entstehen attraktive Umstiegsbeziehungen. So soll ja der M11/X11 als Straßenbahn fahren, was wiederum Geschwindigkeitsvorteile bringt. Sollte der M44 auch als Straßenbahn fahren, gilt das hier natürlich auch. Sollte, wie von mir gewünscht, die U8 verlängert werden, entstünde eine Umstiegsbeziehung direkt in die City Ost über den Alex. Die anderen Busslinien tun natürlich ihr übriges.
6. Durch die Querverbindungen wird auch der Südwesten besser an den Flughafen angebunden. Zwar soll an der Buckower Chaussee ein Regionalbahnhof entstehen, wo dann auch der FEX halten würde, aber so würde eine viel bessere Erreichbarkeit sichergestellt. Die diversen Linien die hier kreuzen, wären ein guter Zubringer aus Richtung Westen. Selbst Lichtenrade würde mit dem Bus über Großziethen an den BER angeschlossen.
7. Die Notwendigkeit der Verbindung Südring ab Südkreuz zum BER würde entfallen, da nur Hermannstraße, Neukölln und Köllnische Heide kein Direktangebot mehr hätten. Das sollte aber recht egal sein, weil man mit der S-Bahn bequem bis Schöneweide fahren kann und dort in eine der 2 übrigen Linien (S85 und S9) oder in einen der 2 Regios (RB 24 und RB 32) steigen kann. Damit ließe sich dann auch ein 5 min Takt ab dem BER verwirklichen ohne das es groß zu Kapazitätsproblemen kommen würde (ein Gleis für diese Linie und ein Gleis für S85 und S9 … beide Gleise hätten ein 10 min Takt).
So … Feuer frei!!!
Mag keiner darüber diskutieren? 🙁
Schade das keiner über die Idee diskutieren will 🙁
Die Aufteilung des breiten Querbahnsteigs in Südkreuz halte ich nicht so für sinnvoll, da der breite Bahnsteig mit den vielen Geschäften schön weitläufig ist, und baulich wird das auch ziemlich kompliziert/aufwendig. Aktuell ist die Halle ja ca. 40-45m breit, sprich wenn man das aufteilt, müssten die ganzen Infoschalter, Bäcker, etc. wieder nach unten, was aber heute eigentlich gar nicht so schlecht gelöst ist.
Um die Einfädelung zu verbessern, gibt es sicherlich noch einfachere Lösungen.
Zum Rest: Ist halt alles sehr nah an der U7, aber wahrscheinlich irgendwie machbar, auch wenn der Umbau der heutigen Güterbahn mit den ganzen Über- und Unterführung wahrscheinlich an allen Kreuzungen sehr kompliziert wird. Da ist halt der Zusatznutzen gering, v.a. weil die U7 schon sehr gut das südliche Neukölln erschließt, und die Gebiete zwischen U7 und Südkreuz auf dieser Strecke eher industriell geprägt sind (mit wenigen Ausnahmen). Zu deinen Vorteilen:
„Der Anschluss des BER kann so verbessert werden. Insbesondere Neukölln und Teile Tempelhofs können hier profitieren. Damit wäre dann die U7 Verlängerung überflüssig. Somit könnte man gucken, was die U7 Verlängerung kosten würde und was diese neue S-Bahnstrecke kosten würde, weshalb der KNF erhöht werden kann.“
Allein für den BER Anschluss wird wohl die Verlängerung der U7 günstiger sein, da sie zum einen viel besser Neukölln bedient, zum anderen die S-Bahn-Strecke ja prinzipell ein kompletter Neubau sein sollte, und entsprechend auch teuer wird.
„Die Baukosten könnten recht niedrig gehalten werden, da hier kaum im Tunnel gebaut werden muss.“
Niedrig im Vergleich zu was?
„Durch eine Vernetzung mit Neukölln lassen sich weitere Fahrgäste aus dem Osten dazu gewinnen. So kann die geplante Straßenbahn nach Rudow verlängert werden und vlt. sogar das Wohngebiet erschließen. Auch eine Straßenbahn aus Richtung Norden, Westen oder Schöneweide wäre hier denkbar und könnte so für schnelle Verbindungen sorgen.“
Hmm, Neukölln ist halt durch die U7 bereits perfekt in Nord-Süd-Richtung erschlossen, warum sollte man die Straßenbahn dann noch darüber hinaus zu einer parallelen, nicht so gut erschließenden S-Bahn-Strecke verlängern.
„Die Gropiusstadt erhält einen weiteren Schnellbahnanschluss, der die U7 entlastet. Zudem wird die S-Bahn deutlich schneller sein, als die U7. Wenn ich die Strecken Lipschitzallee – Yorckstraße vergleiche, hält die U-Bahn 14 mal, während die S-Bahn „nur“ 10 mal hält.“
Naja, so überlastet ist die U7 nicht, und selbst beim Takt gibt es noch Luft nach oben. Natürlich ist die S-Bahn dann auch zur Yorckstr. schneller, aber erreicht halt auch wichtige Umsteigehaltestellen wie S+U Neukölln oder Hermannplatz gar nicht, insofern ist die Entlastung wohl recht gering (v.a. wird die S-Bahn ja perspektivisch immer seltener als eine U-Bahn fahren). Und selbst beim bahnsteiggleichen Umstieg zur U6 ist die U7 überlegen. Bleiben halt noch ein paar Verbindungen nach City-West.
„Sollte, wie von mir gewünscht, die U8 verlängert werden, entstünde eine Umstiegsbeziehung direkt in die City Ost über den Alex.“
Ohje, wenn da zwischen dieser S-Bahn und der U7 noch irgendwo die U8 dazwischen gequetscht wird, ist das glaube ich zu viel des guten. Da hätte man ja über 3km in einem 1,5km-Streifen drei Schnellbahnlinien parallel, gibt es das sonst wo noch in Berlin außerhalb des Rings?
„Durch die Querverbindungen wird auch der Südwesten besser an den Flughafen angebunden. Zwar soll an der Buckower Chaussee ein Regionalbahnhof entstehen, wo dann auch der FEX halten würde, aber so würde eine viel bessere Erreichbarkeit sichergestellt.“
Diese Querbindung erreicht aber auch die U7, welche potentiell zum BER kommt. Ist also nicht von dieser S-Bahn abhängig. Außerdem gibt es ja auch dann den X71 aus X11 und 171er also neue Direktverbindung zum BER …
An sich also ein paar gute Ideen, vor allem die Viergleisigkeit Südkreuz – Tempelhof würde auch bis Neukölln verlängert durchaus Sinn machen, aber zeitgleich auch sehr aufwendig zu realisieren und dementsprechend viel zu teuer. Eigentlich:
„Ein Problem der Cheruskerkurve ist die fehlende 3. Kante am Südkreuz. Schließlich erreichen hier 6 Züge innerhalb von 20 min das Südkreuz aus Richtung Westen“
Ist halt nicht problematisch, wenn man dann einfach die Züge beispielsweise schon in Julius-Leber-Brücke zurückhält und erst abfahren lässt, wenn in Südkreuz der Bahnsteig potentiell (aus Erfahrungswerten, Statistiken) frei ist. Wird ja auch an anderen Stellen im Netz recht zuverlässig gemacht.
Insofern mal zusammengefasst:
Wahrscheinlich nicht einfach zu realisieren, wie es auf den ersten Eindruck scheinen mag („Die Baukosten könnten recht niedrig gehalten werden“), zum anderen auch starker Parallelverkehr zur U7. Klar, du schreibst ja auch von eher langfristig, insofern kann das durchaus kommen, aber trotzdem gibt es glaube ich viel günstigere Alternativen. Und gerade weil du ja auch das mit Brandenburg und der neuen Bebauung erwähnst: Für Brandenburg ist dann die Verbindung natürlich nicht schlecht, aber allein auf Berliner Gebiet bezogen (Tempelhof bis Joachimsthaler Chausee) hat man ja kaum neue Erschließungswirkung ggü der U7 und einer potentiell verlängerten U8, insofern ist das doch auch eher unwahrscheinlich, dass an einer solchen Trasse Interesse besteht.
Danke das du den Anfang machst.
Ja wie gesagt, wenn es Südkreuz nicht drunter passen sollte, könnte man die Halle neu bauen. Dann könnte man gleich einen Regionalbahnhof dazu bauen und die halle glecih über alle Gleise spannen und nicht so ein Murks Ding wie am Ostkreuz.
Es geht ja nicht alleine um die Einfädelung, sondern generell zur Stabilität des Rings. So wird die Kapazität auf dem Abschnitt erhöht und wenn man dann gleich richtig übertreibt, könnte man den Abschnitt bis Neukölln wenigstens mit einem 3. Gleis ausstatten. Irgendwo muss ja die Kapazität her kommen, wenn wir Diskusionen wie 1€ am Tag oder komplett kostenlosen ÖPNV führen.
Gut solange die Güterbahn nicht durch den Tunnel verläuft, sehe ich bei den Unterführungen eher kein Problem. Auch die U7 betrachte ich nur im Bereich der Gropiusstadt als kleines Problem. Allerdings ist es ja auch so, dass die U7 in diesem Bereich besonders voll ist, weshalb das zu einer Entlastung führen würde. Auch könnte man sich so die doch recht teure Verlängerung zum BER sparen, was sicherlich auch nicht allzu verkehrt ist. Der große Vorteil entsteht nur für ein mögliches Neubaugebiet im Bereich Groß-Ziethen und durch die ganzen Querverbindungen. Für Neukölln selber entsteht der Nutzen eigentlich nur im Bereich Gropiusstadt und den Buckower Feldern.
Alleine die U7 mag sein, aber die Frage die sich mir hier dabei stellte, wird der Nutzen durch die S-Bahn höher sein? Schließlich ist die deutlich schneller und erschließt zusätzlichen Wohnraum.
Im Vergleich zu einem Tunnelbau der U7. Schließlich plane ich nur zwei kleine kurze Tunnel und ansonsten in offener bauweise ohne Deckel. Das ist kostengünstiger.
Die Straßenbahn wird ja sowieso in Richtung Westen verlängert. Also insbesondere die M11/X11. Die Strecke aus Rudow bietet sich einfach nur zur Erschließung des Viertels an, weil man so auch eine 2. Verbindung nach Treptow und Köpenick schafft und das Gebiet eben gut an S-Bahn und U-Bahn und Wista anschließt. Wie die feinerschließung aber genau aussehen kann, habe ich mir nciht überlegt. Das war nur eine Idee.
Deswegen sehe ich nicht das große Problem, weil die U7 weiterhin ihre Ziele erreicht. Die S-Bahn beitet eben besonders da vorteile, wo die Fahrzeit heute länger ist. Das ist also der gesamte Westen der Stadt. Zusätzlich ist Neukölln über die U7 erst in Charlottenburg an den Regionalverkehr angeschlossen. Das würde mit der S-Bahn in Südkreuz bereits geschafft und zusätzlich auch gleich den Fernverkehr erreichen.
Das wäre nur eine Idee. Natürlich würde der Nutzen der U8 durch die S-Bahn etwas gesenkt werden, wo er heute schon knapp wäre. Das gebe ich zu. Es wäre halt nur die Maximallösung. Auch eine Straßenbahn würde Fahrzeitvorteile haben. Bloß eben nicht so große.
Es geht ja darum, dass die S-bahn die U7 verbindung zum BER ersetzt. Die U7 endet dann dauerhaft in Rudow oder vlt. noch verlängert zur Stadtgrenze. Du musst das betrachten. Was hätte mehr Vorteile. U7 zum BER oder die S-Bahn.
Natürlich würde man das so machen. Aber ein zurückhalten sollte nie die Lösung für Stabilität sein. Daher die Maximallösung. Man sieht ja das Dilemma fast täglich in Neukölln.
Natürlich müsste da Wohnbebauung kommen. Ohne das würde die Strecke nicht profitabel sein. Aber auch Brandenburg würde das sicherlich erkennen, weil so auch Schnöefeld gut angebunden wird und hier ja durch den BER ein massiver Zuwachs an pendlern erwartet wird (Gewerbe siedelt sich an und die Gemeinde wird auch so wachsen auf bis zu 50.000 Einwohner). Die U7 hat ahlt das Problem, dass auf dem BER gelände keine Vorleistung existiert und es eine sehr teure Kosntruktion werden könnte, nur um die einzubinden. Ich bin zwar prinzipiell pro U7 zum BER, aber wenn es eine günstigere Variante gibt, dann nehme ich sie auch.
„Auch könnte man sich so die doch recht teure Verlängerung zum BER sparen, was sicherlich auch nicht allzu verkehrt ist.“
Naja, die U7 bindet halt viel mehr Bezirke zentraler an den Flughafen an, während die S-Bahn ja im Bereich, welcher nicht Nahe der U7 liegt (also Tempelhof und westlich) ja bereits von der S45 bedient wird bzw. werden kann. Rein für den BER ist der Nutzen gefühlt also auch eher beschränkter als bei der U7.
„Alleine die U7 mag sein, aber die Frage die sich mir hier dabei stellte, wird der Nutzen durch die S-Bahn höher sein? Schließlich ist die deutlich schneller und erschließt zusätzlichen Wohnraum.“
Das Problem ist halt, dass es sich ja um zusätzlichen Wohnraum handelt, der bestehende ist ja sehr gut durch die U7 angebunden, und selbst für den zusätzlichen gibt es ja immer noch als Alternative ein Shuttle zur U7. Die U7 ist halt da, und die S-Bahn zusätzlich zur U7 ist halt nur ein sehr geringer Zusatznutzen bei existierenden, günstigeren, ggf. aber nicht so schnellen Alternativen.
„Im Vergleich zu einem Tunnelbau der U7. Schließlich plane ich nur zwei kleine kurze Tunnel und ansonsten in offener bauweise ohne Deckel. Das ist kostengünstiger.“
Ja, aber viel günstiger wird das auch nicht, da ja selbst die U7 auch über längere Strecken oberirdisch verkehren kann bzw. auch könnte. Da du ja auf der S-Bahn-Strecke jede Querung mit Straßen anpassen musst (als Unterführung), ist es im Endeffekt auch egal, ob du dazwischen als Trog oder Tunnel fährst, kann mir gut vorstellen dass die Betondecke im Endeffekt nur noch ein geringen Kostenanteil ggü. dem Ausheben des Troges (zweigleisig) ausmachen würde.
„Was hätte mehr Vorteile. U7 zum BER oder die S-Bahn.“
U-Bahn-Anschluss, denn einen S-Bahn-Anschluss gibt es ja bereits 😉
„Aber ein zurückhalten sollte nie die Lösung für Stabilität sein.“
Im Planbetrieb aber sowieso nicht. Aber wenn der Betrieb instabil ist, dann würde halt in meinem Fall in Julius-Leber-Brücke der Zug am Bahnsteig zurückgehalten werden, bei dir in Südkreuz. Aber da der folgende Abschnitt ja nach laufenden Planungen sowieso nur zweigleisig ist, ist es dann per se erstmal egal, denn Wartezeit = Fahrzeitverlängerung ist identisch und wird nur an unterschiedlichen Orte im Netz genommen.
„Man sieht ja das Dilemma fast täglich in Neukölln.“
Da hat man aber auch in bisschen das Problem, dass die Züge aus Köllnischer Heide das Einfahrtssignal bereits noch vor der langen Rampe haben und allgemein recht lange Belegungszeiten haben. Das muss jetzt zwangsläufig nicht immer der Fall sein. Friedrichsfelde Ost werden ja auch bis zu 8 Zuggruppen recht sauber eingefädelt. Das Hauptproblem ist da einfach die Instabilität der Ringbahn.
Ja und nein. Es wird keine auf die Idee kommen von Charlottenburg oder noch weiter westlich mit der U7 zum BER zu fahren. Auch alles was nördlich der Ringbahn ist, wird vermutlich dann doch den Ring bevorzugen, bzw. andere Wege. Die U7 hat halt das Problem, dass sie im Vergleich zum FEX und zur S-Bahn langsamer ist, weshalb der Nutzen hier nicht ganz so hoch ist. Wie gesagt ich bin trotzdem pro U7, sofern die S-Bahn halt keine Alternative darstellt die vlt. noch mehr Nutzen bringt.
Ich empfinde das als den falschen Weg. Wenn man die U7 zum BER führt und dann nochmal große Wohngebiete mit an die U7 anbindet, führt das zur Überlastung. Der Neuköllner Abschnitt ist schon der mit am meisten genutzte im Netz. Irgendwo muss dann auch mal Entlastung her. Auch ist die Fahrzeit nicht aus den Augen zu verlieren. Ich muss schließlich zur U7 kommen und die brauch dann noch nochmal deutlich länger in die Stadt, als meine S-Bahnidee.
So viel obirdisch ist da nicht mehr möglich. Der Abschnitt beschränkt sich quasai auf Stadtgrenze S-Bahnhof Schönefeld. Und auch hier glaube ich ehrlich gesagt nicht an eine oberirdische Führung. Und nein der Deckel ist gerade das teure an einer U-Bahn. Hier ist die Statik nämlich das Thema, weil gewisse Lasten ausgehalten werden müssen. zusätzlich sind Anlagen zur Entlüftung und Notausgänge einzubauen. Das ist bei einer offenen Führung wesentlich günstiger zu haben.
Was für Vorteile genau? Neukölln wird besser an den BER angebunden. Alle anderen Bezirke sind über Regio und S-Bahn schneller dran.
Nein bei mir ist eine 4 Gleisigkeit. Da müsste der Zug nicht zurückgehalten werden, weil er quasi seine eigenen Gleise bekommt.
Der Ring ist per se nicht das Problem. Das Problem sind die Zulaufstrecken. Die würfeln das nämlich.
Ich sehe auch leider das Problem, dass die Parallelität zur U7 zu hoch ist und zwar auf fast voller Länge. Die Idee, die Gütergleise nach Neukölln zu nutzen ist zwar nicht schlecht und ermöglicht einen vergleichsweise günstigen S-Bahn-Ausbau, aber meines Wissens nach wird das Gleis auch noch rege genutzt und Güterverkehr entlang der S-Bahn-Bahnsteige schließt sich nun mal aus. Zudem ist der Nutzen aufgrund geringer Bebauung aktuell noch sehr gering, dies kann sich zwar irgendwann ändern, aber bevor da nichts geplant wird, braucht man sich auch noch keine Gedanken zur Anbindung machen, da die meisten bestehenden Potentiale ausreichend mit der U7, dem Bus oder der S2 abgedeckt werden.
Nein die Gütergleise werden kaum noch genutzt, bzw. nur bis Gradestraße. Dort gäbe es nur an der Saalburgstraße ein Problem. Hier müsste man dann gucken, ob man das Gütergleis extra legen kann. Bei dem S-Bahnhof Gradestraße wäre Platz für ein 3. Gleis und danach würde die S-Bahn ja in einen kleinen Tunnel gehen und das Gütergleeis so wie bisher oben drauf. Daher denke ich, dass es hier recht unkompliziert gehen könnte.
Die U7 ist zudem bis auf die Gropiusstadt ziemlich weit weg. Daher sehe ich da nicht das Problem. Aber wie schon erwähnt, macht die Linie nur Sinn, wenn dort auch viele Wohnungen gebaut werden. Ansonsten natürlich nicht. Die S2 ist hier aber keine Lösung, weil die ist ja noch weiter weg.
Sollten in Groß-Ziethen Wohnungen gebaut werden, wäre für die Bewohner der U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee unter der großen Mall der wichtigste Zielpunkt. Welcher von dieser S21 verpasst würde. Da wäre zusätzlich eine parallele Bus- oder Straßenbahnverbindung nötig.
Die U7 ist in der Gropiusstadt alles andere als voll. Erst recht, wenn der Takt wie geplant auf 3/3/4 verbessert werden wird. Voll ist sie zwischen Mehringdamm und Neukölln. Würde diese S21 gebaut werden, und der südlichen U7 Fahrgäste abnehmen, würde man wahrscheinlich jeden 2. Zug bis Grenzallee zurückziehen.
Durch die U7, die näher an der Wohnbebauung liegt, wird es keine Schnellbahn auf der NME geben können. Allenfalls abschnittweise Straßenbahn ist denkbar.
Die brauchst du zur Feinerschließung aber so oder so. Da ist es egal ob meine S-Bahn kommt oder eben nicht. Auch glaube ich nicht, dass die Mall der wichtigste Zielpunkt ist. Warum sollte dem so sein? Dort werden ja die Menschen nicht täglich shoppen oder es arbeiten alle dort. Daher glaube ich eher, dass die ziele eher in der Stadt liegen, weil dort sind die Arbeitsplätze.
Komisch. Immer wenn ich mit der U7 dort gefahren bin (zugegeben im 5 min Takt), war sie so voll, dass durchaus dicht gestanden werden musste. Das war ziemlich bis Johannisthaler so und teilweise auch bis Lipschitzallee. Das ist zwar jetzt auch wieder 3 Jahre her, aber in der zwischenzeit sind es eher mehr Fahrgäste geworden als weniger. Aber gerade vor dem Hintergrund, dass die Autos verdrängt werden und der ÖPNV vlt. mal kostenlos wird, bräuchte man dann dort Entlastung.
Die S-Bahn soll ja auch nicht primär den Verkehr der Gropiusstadt aufnehmen. Es geht ja hauptsächlich um die Anbindung möglicher Neubausiedlungen und des Flughafens.