Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten.
Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3.
Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21.
Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.
Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller.
Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann.
In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln.
Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.
Allein schon der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung erfordern erhebliche Investitionen. Ich kann zwar nachvollziehen, dass die Einsparungen bei den Personalkosten reizvoll erscheinen, aber müsste es nicht auch möglich sein Dieseltriebwagen autonom fahren zu lassen? Auch könnte man bei entsprechender Fahrzeugkapazität ja durchaus noch beim bisherigen Takt bleiben, um den zweigleisigen Ausbau verschieben zu können.
Dieseltriebwagen wären definitiv möglich, aber vom Image her wäre das nicht gut:
Autonome Züge sind die Zukunft und Dieseltriebwagen werden eher mit der Vergangenheit assoziiert, technisch ginge das aber sicherlich.
Was den zweigleisigen Ausbau angeht, könnte man als ersten Kompromiss alle Haltepunkte zweigleisig machen, sodass dort überholt werden kann.
Den Takt würde ich aber unbedingt verdichten, da ich befürchte, dass autonome Züge sonst eher negativ wahrgenommen werden, da das ja auf Kosten der Steuerzahler und Lokführer zu Gunsten des Geldbeutels der Bahn gemacht wird.
Bei deutlichen Taktverdichtungen hingegen, sieht jeder einzelne Verbraucher die Vorteile des neuen Systems, sodass die Akzeptanz höher ist.
Anstatt durchgehender Elektrifizierung wäre auch ein Betrieb mit Akku- oder Wasserstofftriebwagen denkbar.
Was ein Zufall: Zwischen Jülich und Linnich soll tatsächlich ein Pilotprojekt für autonomen Bahnbetrieb starten.
Der vorgeschlagene, 2-gleisige Ausbau ist absolut unrealistisch. Dafür hat eine solche Nebenstrecke (und gleichzeitig eine Stichstrecke) eine viel zu geringe Bedeutung. Selbst bei FV-Strecken (Münster-Dortmund, WOB-Braunschweig) dauert dass ja teilweise ewig bis man da eine Einigung erzielt. Selbst der Bau von zusätzlichen Begegnungsgleisen wäre eine recht große Überraschung.
Über den von dir angedachten 10-Minuten-Takt in der HVZ (beide Richtungen addiert: alle 5 Minuten ein Zug) werden sich die Fußgänger, Radfahrer, Bus-Fahrgäste (und ja, auch die bösen Autofahrer), welche auf die zahlreichen Bahnübergänge entlang der Strecke (typisch für solche Nebenbahnen) angewiesen sind, sicher freuen.
Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden.
Da der Bremsweg witterungsbedingt variiert, kommt das „Verbremsen“ beim autonom fahrenden Zug sogar häufiger vor, bzw sind die „Bremspuffer“ sogar größer. Den Instinkt eines Menschen hat ein Computer halt eben nicht.
Über den von dir angedachten 10-Minuten-Takt in der HVZ
Mittlerweile würde ich auch keinen so dichten Takt mehr vorgeschlagen, als ich diesen Vorschlag erstellt habe, war ich noch nicht einmal seit 2 Monaten hier angemeldet.
Wenn man bedenkt, dass es in Huchem-Stammeln und Krauthausen Ausweichstellen gibt, sowie von die Strecke von Jülich bis kurz vors Forschungszentrum zweigleisig ist, wäre sogar mit der jetzigen Infrastruktur ein T15 fahrbar: Von Jülich nach Krauthausen, von Krauthausen nach Huchem-Stammeln und von Huchem-Stammeln nach Düren braucht man jeweils 7 Minuten Fahrtzeit. In die Gegenrichtung sieht es ein wenig anders aus: Von Düren nach Huchem-Stammeln 6 Minuten, von Huchem-Stammeln nach Krauthausen 5 Minuten und von Krauthausen nach Jülich 8 Minuten.
Somit bräuchte man bei einem T15 auch keinen durchgehenden zweigleisigen Ausbau. Es wäre dennoch ratsam für die Betriebsstabilität das zweite Gleis zwischen Jülich und Forschungszentrum zu ertüchtigen, die Ausweichabschnitte zu verlängern, sowie das Zweigleisigkeit der Einfahrt in den Bahnhof Düren zu verlängern.
Eventuell würde das in Kombination mit einer Anhebung der Höchstgeschwindigkeit (derzeit 80km/h) sogar reichen, um einen T10 fahren zu können. Wie man z.B. in Berlin sieht, ist ein T10 ja auch auf eingleisigen Strecken möglich.
welche auf die zahlreichen Bahnübergänge entlang der Strecke (typisch für solche Nebenbahnen) angewiesen sind, sicher freuen.
Da der Computer ja zentimetergenau die Positionen der Züge kennt, könnte man ja die Schrankenschließzeiten auf ein Minimum reduzieren. Moderne Bahnübergänge haben ja schon jetzt deutlich kürzere Schließzeiten als ältere. Auf der Strecke zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück fahren die Stadtbahnen ja bereits jetzt im T5 und sind dabei komplett mit Bahnübergängen gesichert. Für die Bahnübergänge in Siegburg (diesmal bei Bonn) habe ich auf Seite 21 konkrete Zahlen gefunden: Die mittlere Schrankenschließzeit beträgt teilweise nur 43 Sekunden
Um nochmal zu Düren zurückzukommen: Ein 40m langer Zug braucht ja bei 80km/h nur 2-3 Sekunden um einen Bahnübergang zu überqueren. Direkt danach können die Schranken ja bereits wieder geöffnet werden.
Ich halte es daher gar nicht mal so unmöglich, die Schrankenschließzeit in den Bereich von 30 Sekunden zu drücken, evtl. noch niedriger.
Dies wäre auch gut für die Sicherheit: Wenn jeder weiß, dass die Schranke nur ungefähr eine halbe Minute geschlossen ist, werden deutlich weniger Leute die Schranken ignorieren. Eine normale Ampel ist häufig ja noch länger als 30 Sekunden rot, trotzdem halten sich (fast) alle daran.
Da der Bremsweg witterungsbedingt variiert, kommt das „Verbremsen“ beim autonom fahrenden Zug sogar häufiger vor, bzw sind die „Bremspuffer“ sogar größer. Den Instinkt eines Menschen hat ein Computer halt eben nicht.
Da könnte man ja auch Sensoren im Bahnhofsbereich aufstellen, die zwischen „trocken“, „ein wenig Nässe“ und „strömender Regen“ unterscheiden können. Für alle drei Szenarien kann man leicht andere Bremskurven einprogrammieren. Falls dann der Zug dann doch mal 2-3m zu spät zum Stehen kommt, ist es auch nicht so dramatisch. Vor allem an Bahnsteigen, die deutlich länger als der Zug sind, halten Lokführer ja teilweise auch 20-30m später als ihre Kollegen, sodass die Fahrgäste erstmal zur nächsten Tür/zum richtigen Zugteil wandern müssen.