Beschreibung des Vorschlags
Auf der Strecke Wunstorf-Bremen fahren im 2-Stunden-Takt ICEs der Linie 25 Bremen-Hannover-Würzburg-München. Die Strecke ist zum größten Teil für 160 km/h ertüchtigt, die Kurvenradien würden aber über weite Strecken 200 km/h ermöglichen. Ich bin daher der Meinung, die Strecke sollte für 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit der ICEs kann somit um ca. 5 Minuten gesenkt werden und beträgt somit 53 statt zuvor 58 Minuten. Nur die Durchfahrten durch Verden und Nienburg verbleiben mit höchstens 160 km/h, da die Kurvenradien keine höheren Geschwindigkeiten zulassen. Es müssen für den Ausbau keine Kurvenradien angepasst werden. Dies soll ausdrücklich keine Ergänzung des „Alpha-E“ sein. Die im „Alpha-E“ enthaltenen Maßnahmen für diese Strecke (Blockverdichtung gesamte Strecke, 3. Gleis Lanngwedel-Bremen) halte ich zwar auch für sinnvoll und im selben Rahmen könnte auch die Ertüchtigung für 200 km/h stattfinden, für Hannover-Hamburg sollte jedoch eine andere Lösung gefunden werden. Jedoch halte ich eine „Y-Trasse“ mit NBS-Abzweig nach Bremen für nicht sonderlich realistisch, daher dieser Vorschlag.
Gute Idee! Ist eigentlich schon ein Unding, dass es zwischen den Metropolen Hannover und Bremen trotz einfacher Topographie nicht schneller voran geht. Allerdings sehe ich zwei Punkte als problematisch an:
1. Solange hier nur eine Linie zweistündlich die 200 km/h tatsächlich nutzt – und das sogar nur als in Bremen endende Linie – dürfte das KNV schwierig über 1 zu bekommen sein.
2. Die dichte Streckenbelegung. S-Bahnen (eigentlich eher mit RB Funktion) jeweils vor Bremen und Hannover, REs im Stundentakt und vor allem der vielfältige Güterverkehr (insb. zwischen Verden und Nienburg) dürften dafür sorgen, dass die 200 km/h kaum ausgefahren werden können.
Nicht falsch verstehen, ich finde die Idee auf jeden Fall unterstützenswert, sehe da aber halt ein paar Schwierigkeiten in der Umsetzung…
Danke.
Zu 1: Das stimmt. Jedoch gibt es hier noch eine 2-stündliche IC-Linie, die mittelfristig davon profitieren könnte, wenn nicht, wie jetzt, Fahrzeuge mit max. 160 km/h eingesetzt würden. Die IC-Linie würde sogar sehr stark profitieren, denn deren Fahrzeit beträgt heute 1:05 Stunden, damit ließe sich die Fahrzeit auf knapp unter eine Stunde bringen. Auch wären neue ICE-Linien denkbar. Interessant wäre da wohl Bremen-Hannover-Wolfsburg-Berlin. Ach, das gefällt mir sogar ganz gut, das schlag ich gleich mal vor.
Zu 2: 200 km/h bedeutet doch als Neu-Ertüchtigung ETCS? Und das bedeutet, wenn ich mich nicht ganz irre, höhere Kapazität, oder?
1. Das stimmt. Aber da die Linie gerade erst auf die neuen IC2 umgestellt wurde, würde eine Umstellung auf 200 km/h neben einer Streckeninvestition auch eine erneute Fahrzeuginvestition erfordern. Die 200 km/h würden ja auf keinem anderen Abschnitt genutzt.
2. Nur, wenn alle Fahrzeuge auch tatsächlich das ETCS L2 nutzen können. Und selbst dann wäre ein mit 200 statt 160 fahrender ICE ein ziemlicher „Trassenfresser“.
Aber gut, das müsste man halt alles mal genauer prüfen und den Kosten gegenüber stellen. Und dann stellt sich entweder heraus, dass es nicht passt oder dass sich (hoffentlich) meine Einwände als unproblematisch herausstellen.
8 Minuten Fahrzeitersparnis sind damit nicht erzielbar: der rein rechnerische Vorteil auf 84km Länge beträgt schon nur 5 1/4 Minuten; dazu kommt, dass die anvisierten Züge am Anfang bzw. Ende der 200er-Abschnitte noch beschleunigen bzw. bremsen müssen – insgesamt je dreimal, und damit haben wir obendrein sofort das Thema Energieverbrauch mit im Boot.
Das muss nicht heißen, dass deswegen der ganze Vorschlag nutzlos ist: zwischen Wandersleben und Eisenach wurde derselbe Zinnober gerade für 2,5 Minuten betrieben und zwischen Hanau und Aschaffenburg plant man ähnliches für lässige 30 Sekunden.
Um das zu bewerten, gilt es sich also intensiv mit dem Fahrplan auseinanderzusetzen: Lohnt es sich in Bremen später loszufahren, oder in Hannover früher anzukommen, oder, Gegenrichtung, umgekehrt? Wenn ja, dann kann man das denken. Wenn nicht, wird es nicht nötig sein.
ETCS L2 kann zugfolgemäßig mit Sicherheit noch ein Quentchen rausholen, je nachdem was für ne Funktionalität man der Strecke mit auf den Weg gibt. In der LZB-Welt lassen sich mit CIR-Elke ja lustige Sachen veranstalten wie Blockstellen mitten im Bahnhof, Nachfahraufträge (in denselben Block hinein, indem sich noch der Vorzug befindet) oder Weichenausdehnung (also dass man z.B. nicht schon ab dem Esig langsamer fahren muss, sondern wirklich erst an der ersten abzweigenden Weiche) – überall installiert sind die ganzen Feinheiten aber noch gar lange nicht. Und zaubern können weder die gute alte LZB noch ETCS: Wenn der ICE auf die S-Bahn aufläuft, kann letztere sich auch mit der besten Zugsicherung der Welt nicht in Luft auflösen.
Tatsache, da hab ich mich wohl verschätzt. Ich hatte da zu einfach gedacht: 3 ähnlich lange Abschnitte, da nehm ich die Zeitersparnis vom ähnlich langem Abschnitt Eisenach-Gotha (Wandersleben wär mir neu?) mal 3. Aber gut. Ich muss dich aber korrigieren: Rein rechnerisch sind es 6 1/4 Minuten. Aber wir wollen uns ja nicht wegen Einer Minute Streiten, das überlassen wir anderen, ich schreib einfach „ca. 5“.
Fahrplan: ICE braucht derzeit 57-59 Minuten, IC 64-65. Den ICE könnte man damit etwas weniger „knapp auf Kante genähnt“ machen, und falls der IC doch mal wieder auf 200 km/h-Fahrzeuge umgestellt werden sollte, könnte der es in knapp unter 60 schaffen, das wär schon was.
Wenn der ICE auf die S-Bahn aufläuft, kann letztere sich auch mit der besten Zugsicherung der Welt nicht in Luft auflösen.
Das stimmt, aber theoretisch könnte man doch damit alle „nicht-IC(E)s“ enger zusammen legen und so den Fernzügen größere Lücken schaffen, oder? Du scheinst dich da ja sehr gut auszukennen.
> 6 1/4 Minuten
Stimmt. Hab ich wohl schief geguckt vorhin ^^
Die IC2 sollen doch am Ende 189km/h fahren dürfen – dann liegen die doch auch unter ner Stunde Fahrzeit oder?
Sollen das dann alle IC2-Züge können? Ich hatte es bisher so verstanden, dass es nur zukünftige, etwas angepasste Fahrzeuge dürfen. Aber ich kann mich auch irren.
ich hab irgendwie im Ohr, dass es eine Software-Geschichte ist. Bei den Hamstern im MDSB war es zumindest so, dass sie gekuppelt erst nur mit 120, dann mit 160 fahren durften.
„Das stimmt, aber theoretisch könnte man doch damit alle „nicht-IC(E)s“ enger zusammen legen […], oder?“
Also zu den Fahrplanzwängen kann ich (ich hoffe meine Aussage ist auch erwünscht) folgendes sagen:
Der ICE und IC bilden ungefähr einen Stundentakt, in Bremen wird dann das RE-Kreuz mit Anschlüssen nach Norddeich und/oder Bremerhaven erreicht, wobei der ICE dem RE1 zwischen Hannover und Bremen folgt. Der ICE hat ca. eine halbe Stunde Wendezeit, bevor er wieder nach München zurückfährt. In Verden verlässt die Regio-S-Bahn den Bahnhof recht bald nach Durchfahrt bzw. Halt des FV-Zugs.
In Hannover hat der ICE in beide Richtungen etwa 15 min Aufenthalt zum Flügeln mit dem Zugteil nach/aus Hamburg, dabei ist der Bremer Teil immer der mit dem deutlich längeren Aufenthalt. Der IC steht in Hannover sogar jeweils über 20 min, er erreicht Hannover als einer der ersten für den 30er Knoten und verlässt ihn als einer der letzten. Diese Situation ist für Durchreisende jedoch eher suboptimal, daher könnte ich mir durchaus vorstellen, das Gesamtkonzept ein wenig anzupassen.
Aber wie man merkt sind die FV-Züge recht stark in die Knoten eingebunden, daher müsste man mal genau prüfen, inwiefern sich das Konzept abändern lässt. So ganz ohne Anpassungen geht es wohl definitiv nicht.
Nur mal kurz: angenommen, du möchtest dich von einem reinem Bestandsausbau (was ja auch ein nachvollziehbarer Gedanke ist) trennen – kann man die Strecke südlich von Verden nicht ein paar Hundert Meter nach Osten verlegen, um die südliche Einfahrt in Verden so weit wie möglich abzuflachen? Bahnhofsdurchfahrten mit 200 auf Altstrecken gibts ja auch anderswo, Iphofen – Neustadt (Aisch) zum Beispiel. Flächenverbrauch gäbs keinen, die alte Trasse kann man ja dann aufgeben und entwidmen.
Das Problem ist: Die Strecke enthält genau in diesem Abschnitt 2 Brücken, eine davon recht groß, und die Strecke inklusive der beiden Brücken ist in diesem Abschnitt nagelneu (2016). Man kann auf den Google-Luftbild noch genau die alte Strecke neben dran sehen. Da kann ich eigentlich nicht nach noch nicht mal 2 Jahren vorschlagen, das ganze gleich schon wieder neu zu bauen. Das wäre vielleicht etwas für eine zweite Ausbaustufe in 60-70 Jahren. Ob mich das als alter Herr dann noch interessiert, ist eine andere Frage 😀
58-5=50?
Tatsächlich handelt es sich hierbei mit 3,1 Mio FV-Personenfahrten/Jahr um die zweit*-nachfragstärkste Fernverkehrsstrecke Deutschlands, welche weder bereits eine Schnellfahrstrecke für ≥200 km/h ist noch ein solche, für die es stehende Aus/Neubauplanungen gibt.
Zudem befindet sich die Strecke in Randlage, Anschlüsse in Bremen sind also wesentlich weniger wichtig als Bremen selbst, daher spielt eine ITF-Zeit auch keine ganz so große Rolle.
Daher hätten die Planungen eines solchen Ausbaus eigentlich spätestens mit der Beendigung des Y-Projekts und der Festlegung auf eine NBS/ABS Hannover – Hamburg ohne Bremen beginnen müssen.
*) nach der Linken Rheinstrecke Köln-Mainz-Mannheim