7 Kommentare zu “Ausbau Werdenfelsbahn – Alternative Brenner-Nordzulauf

  1. Die verbleibenden eingleisigen Abschnitte sind leider unvermeidbar, wären aber so kurz, dass sie für den Betrieb kein Problem darstellen würden.

    Das bezweifele ich. Bei Zügen mit langen Bremswegen (Güterzüge und schnelle ICEs gleichermaßen) können selbst kurze eingleisige Streckenabschnitte die Kapazität ziemlich weit runterdrücken, da wenn ein Zug in Gegenrichtung im eingleisigen Abschnitt fährt angenommen werden muss, dass man noch vor diesem Abschnitt anhalten muss. Dichte Takte kriegt man auf der Strecke so nicht hin.

  2. Der Ausbau ist ohne Zweifel sinnvoll.

    Die eingleisigen Abschnitte sind natürlich ein Nachteil. Sie begrenzen die Leistungsfähigkeit und sorgen dafür, dass sich Verspätungen in einer Richtung auf die Gegenrichtung übertragen. Evtl. kann man in Deinen Entwurf an einigen Stellen noch ein zweites Gleis reinquetschen. Aber ich bin auch überzeugt, dass man die Strecke im Loisachtal nicht durchgehend zweigleisig ausbauen kann. Für einen leistungsfähigen Regionalverkehr von und nach Garmisch-Partenkirchen reicht der vorgeschlagene Ausbau aber aus.

    Nur: Als Zulaufstrecke für einen potentiellen Schachentunnel ist der Vorschlag völlig unterdimensioniert. Damit sich so ein teurer Tunnel rechnet, brauchst Du eine durchgehend zweigleisige Zulaufstrecke nach München praktisch allein für den Durchgangsverkehr, wie sie auf der Strecke über Kufstein geplant bzw. schon vorhanden ist. Die Gleise für S-Bahn und Regionalverkehr kommen zu den zwei Durchgangsgleisen noch dazu. Das fehlt bei Deinem Vorschlag. Oder willst Du die S6 bis Gauting verkürzen und den Regionalverkehr an den Starnberger See und ins Werdenfelser Land gegenüber heute stark reduzieren?

  3. Es wird schlicht  entschlossenen Widerstand sämtlicher Anlieger scheitern. Von der technischen Nachteilen wie ellenlange Tunnel die im Inntal auch noch an der falschen Stelle rauskommen und verlorenen Höhenmetern im Vergleich zur Flachstrecke über Rosenheim.

  4. Ich finde diesen Vorschlag sehr wichtig, allerdings mit einer kleinen Änderung: Dies sollte ausschließlich dem Regionalverkehr dienen, nicht als eine Alternative zum Brennernordzulauf gedacht sein. Ich würde die Trasse daher so dimensionieren, sodass möglichst durchgehend eine Geschwindigkeit von 160km/h möglich ist. Mehr muss nicht sein.

    1. Das ist Sie nördlich  von Murnau in vielen Abschnitten schon (gut, zwischen Tutzing und Starnberg sinds 140, aber das liegt eher an der S-Bahn), da braucht es nur endlich mal die durchgehende Doppelspur – das Thema wird bald ein Jahrhundert alt, ein entsprechender Ausbau tauchte schon im Zuge der Olympischen Winterspiele 1936 in Garmisch-Partenkirchen auf.

      Südlich von Mühldorf ist die Strecke als Lokalbahn trassiert, das wird deutlich aufwendiger, insb. bei Eschenlohe und Oberau. Zudem verläuft die Strecke zwischen Hechendorf und Ohlstadt durch ein Moorgebiet, was schon für das zweite Streckengleis eine deutliche naturschutzrechtliche Hürde darstellt.

      Im Grunde aber die Frage, ob es durchgehend beides (160 kmh und Doppelspur) wirklich braucht. Denn abgesehen von Utopien wie Fernpassbahn oder Wettersteinbasistunnel wird die Strecke niemals für den Durchgangsverkehr eine Bedeutung entwickeln, dafür ist die Mittenwaldbahn durch Trassierung und Steigung eine zu hohe Einschränkung. Und insbesondere die Südrampe nach Innsbruck runter ist eigentlich unmöglich auszubauen, die einspurige Trasse ist abenteuerlich genug.

      1. Das ist Sie nördlich  von Murnau in vielen Abschnitten schon

        Nördlich von Tutzing stimme ich dir zu, die Kurven in Starnberg bekommt man wohl nie entschärft.
        Zwischen Tutzing und Weilheim hingegen ist die Strecke doch recht kurvenreich. Eine Neutrassierung könnte da zwar etwas bestandsnäher gebaut werden als hier vorgeschlagen, dennoch bräuchte es auf dem Abschnitt Kurvenbegradigungen für 160km/h.

        Zwischen Weilheim und Murnau gibt es auch drei enge Kurven, für die ordentlich abgebremst werden müsste.

        Südlich von Mühldorf

        Du meinst wohl Murnau

        insb. bei Eschenlohe und Oberau.

        Die hier dargestellte Lösung für Eschenlohe finde ich gut.
        Für Oberau bräuchte müsste man die Bahnstrecke wohl östlich der Loisach bauen.

        Im Grunde aber die Frage, ob es durchgehend beides (160 kmh und Doppelspur) wirklich braucht.

        Das stimmt, ich würde den Fokus aber eher auf die 160km/h legen. Einzelne eingleisige Abschnitte können ruhig bestehen bleiben.

        Und insbesondere die Südrampe nach Innsbruck runter ist eigentlich unmöglich auszubauen, die einspurige Trasse ist abenteuerlich genug.

        Ist für die Strecke München-Garmisch zum Glück auch nicht nötig.

        1. Starnberg: Ließe sich eigentlich nur mit einer Tieferlegung der Bahnanlagen in einen Tunnel bewerkstelligen. In Starnberg würden die Korken knallen, die seenahen Bahnanlagen werden städtebaulich als Barriere wahrgenommen. Dürfte aber schon aus finanziellen Gründen auf absehbare Zeit nicht ernsthaft zur Debatte stehen, auch wenn das Thema immer wieder mal hochblubbert. Wahrscheinlicher ist ein Teilrückbau mit einem verbleibenden zusätzlichen Kehrgleis für die Taktverstärker der S-Bahn und Verlegung der Regionalzughalte nach Starnberg Nord. Betrieblich ist das machbar –  schon jetzt halten S-Bahnen wie auch Regionalzüge in Starnberg am Bahnsteig 3/4, der eigentliche dedizierte S-Bahnsteig 2/3 wird aufgrund eines fehlenden Daches (auch so eine ewige Provinzposse) schon seit Jahren nicht mehr im regulären Betrieb genutzt.

           

          Stimmt, Murnau natürlich.
          Im Bereich Uffing laufen aktuell immerhin Untersuchungen für Aufweitungen, Huglfing müsste man komplett fernab vom Bestand neu trassiern, was natürlich die Erschließungsfunktion des zu verlegenden Bahnhofes ändern würde.

          Östlich der Loisach kannst du vergessen, das wird man da niemals durchbekommen. Es gibt schon einen Grund, das selbst in den dunkelsten Franz Josef Strauß-Jahren die BAB 95 in Eschenlohe verendete, die ursprünglich geplante Weiterführung bis GAP war raumordnungstechnisch nicht zu machen. Eine Bahnstrecke braucht natürlich weniger Platz, aber Vorgaben sind seitdem auch stärker geworden. Die Ausbauten und Ortsumfahrungen im Straßennetz waren in Garmischer Raum nur mit sündteuren Tunnels durch den Berg durchführbar.

          Bis Murnau sollte eine Doppelspur auf jeden Fall stehen, um stabil einen 30min-Takt mit den RBs fahren zu können, wie es die BEG plant. Schafft man südlich davon genug Kapazität, um den RE6 ganztägig (und nicht nur in Lastrichtung) fahren zu können sollte das mit einer stündlichen RB eigentlich dann reichen. Ach ja, und das zweistündliche Taktloch zwischen Scharnitz und Mittenwald natürlich, ein ewiges Dauerärgernis.

          Ja, der Exkurs mit der Mittenwaldbahn war eigentlich nur darauf abgezielt, wenn man einen Vollausbau für eine potenzielle Durchgangsstrecke planen würde.

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