Beschreibung des Vorschlags
Aktuell ist der sächsische Teil der Sachsen-Franken-Magistrale nicht schneller als mit 120 km/h befahrbar, teilweise sogar nur mit 70. Entsprechend lang sind auch die Fahrzeiten. So braucht man beispielsweisweise mehr als eine Stunde von Dresden nach Chemnitz, obwohl diese Chemnitz nicht einmal 80 km Luftlinie von der Landeshauptstadt entfernt liegt. Auch der folgende Abschnitt bis Hof ist größtenteils nur mit 100-120 km/h befahrbar und teilweise sehr umwegig trassiert.
Das soll sich durch den Ausbau ändern. Denn zwischen Dresden und Chemnitz soll es großzügige Neutrassierungen geben und auch der Abschnitt Chemnitz-Zwickau soll begradigt werden. Zwischen Zwickau und Reichenbach sollen die gröbsten Kurven umgangen werden, sodass auch hier noch einmal ein bisschen ein Fahrzeitgewinn entsteht.
Vorhaben
Der Abschnitt Dresden-Chemnitz soll größtenteils neu trassiert werden. Dabei wird Tharandt durch den Tharandter Tunnel umfahren und auch die Umwege bei Hilbersdorf, Oederan sowie Flöha werden abgekürzt.
Aufgrund der geringen Besiedelungsdichte in der Gegend kann dabei der Tharandter Tunnel mit einer Gradiente von mehr als 12,5 Promille ausgeführt werden. Denn dadurch ist es unproblematisch, wenn der Güterverkehr über die Bestandsstrecke geführt wird. Ansonsten soll dieser Grenzwert auf dem gesamten Abschnitt eingehalten werden.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt von der Nossener Brücke in Dresden bis Freital Hainsberg West bei 200 km/h, danach bis Freiberg bei 230 km/h.
Nach der Kurve westlich des Freiberger Bahnhofs sind dann einige kleinere Linienverbesserungen vorgesehen. Dadurch soll die Höchstgeschwindigkeit bis Frankenstein auf 160 km/h angehoben werden.
Danach schließen sich einige aufwendigere Neutrassierungen an. Das sind unter anderem der Oederaner und der Flöhaer Tunnel. Diese sollen für 230 km/h trassiert sein.
Die nachfolgende Bahnhofsdurchfahrt in Niederwiesa ist dann allerdings nur mit 200 km/h möglich. Diese Geschwindigkeit soll bis auf Höhe Chemnitz-Hilbersdorf gehalten werden.
Der Abschnitt Chemnitz-Zwickau wird dann im wesentlichen nur etwas begradigt. Dabei ist lediglich bei Hohenstein-Ernstthal eine größere Linienverlegung vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit soll dabei bei 200 km/h liegen. Lediglich der Abschnitt Chemnitz Hbf – Chemnitz Mitte und der Abschnitt bei Glauchau sollen langsamer befahrbar sein.
Zwischen Zwickau und Reichenbach soll im Wesentlichen durch zwei Tunnels die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h angehoben werden. Dadurch könnten auch die Umwege bei Steinpleis und Brunn umgangen werden.
Bedienkonzept
- IC Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Zwickau (Sachs) Hbf – Plauen ob Bf – … – Nürnberg Hbf – … – Heilbronn Hbf – … – Stuttgart Hbf – … – Zürich HB
- IC Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Zwickau (Sachs) Hbf – Plauen ob Bf -….- Regensburg Hbf – … – München Hbf
- IC Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Glauchau (Sachs) – Gera Hbf – Jena Göschwitz – Weimar – Erfurt Hbf – … – Kassel-Wilhelmsh. – …. – Hamburg Flughafen
- IC Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Glauchau (Sachs) – Gera Hbf – Jena Göschwitz – Weimar – Erfurt Hbf – … – Kassel-Wilhelmsh. – … – Dortmund Hbf – … – Gelsenkirchen Hbf – Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Krefeld Hbf – …. – Aachen Hbf
Hauptproblem ist hier, dass alle 3 Relationen, die laut Bedienkonzept über diese ABS (teilweise wohl eher NBS) geführt werden sollen, seit VDE-8 Inbetriebnahme großräumig über eben diese deutlich schneller sind und teilweise auch schon so angeboten werden. So beträgt im Ist-Zustand der Fahrzeitunterschied für Dresden-Nürnberg 49 Minuten*, für Dresden-München 75 Minuten**, sowie für Dresden-Erfurt 56 Minuten***. Diese enormen Fahrzeitunterschiede würde auch dieser Vorschlag nicht ausgleichen, sodass eine überregionale Bedeutung kaum bis gar nicht gegeben ist. Daher steht hier die durchfahrene Region im nahezu alleinigen Fokus, und müsste daher auch solche Bauvorhaben durch eigene Nachfrage rechtfertigen, was sehr, sehr schwierig werden dürfte.
Außerdem bin ich der Auffassung, dass sich durch eine kurze NBS zwische Feilitzsch und Weischlitz deutlich effektiver die Fahrzeit verkürzen lässt. Davon profitiert zwar Dresden-Erfurt nicht, dafür aber Hof-Leipzig. Aber selbst die Planungen dazu wurden in den 90ern wegen zu hoher Kosten und fehlender überregionaler Bedeutung verworfen, siehe letzter Absatz im verlinkten Abschnitt.
*) Dresden-Nürnberg mit BR 612 mit aktiver Neigetechnik, Halt in Freiberg, Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof und Marktredwitz: 3:47, Dresden-Nürnberg mit BR 412 mit Halt in Dresden-Neustadt, Riesa, Leipzig (5 Min.) und Erfurt: 2:58
**) Dresden-München mit BR 612 mit aktiver Neigetechnik, Halt in Freiberg, Chemnitz, Zwickau, Plauen, Hof, Schwandorf, Regensburg (5 Min), Landhut und Freising: 5:18, Dresden-München mit BR 412 mit Halt in Dresden-Neustadt, Riesa, Leipzig (5 Min.), Erfurt und Nürnberg (3 Min.): 4:03
***) Dresden-Erfurt mit BR 612 mit aktiver Neigetechnik, Halt in Freiberg, Chemnitz, Glauchau, Gera, Jena-Göschwitz und Weimar: 2:52, Dresden-Erfurt mit ICE-Linie 50 im Jahresfahrplan 2020: 1:56.
Quellen: trassenfinder.de, DB Navigator
Zunächst einmal zur MDV: Hier braucht es die Durchbindung nach Dresden, um Jena und Gera direkt an die sächsische Landeshauptstadt anzubinden. Dass Dresden-Erfurt über Leipzig schneller geht, ist mir schon bewusst.
Auch bei den anderen Linien gehts mir nicht darum, Dresden möglichst schnell an München oder Nürnberg anzubinden. Sehr viel eher soll der Ausbau vernünftige Fahrzeiten vom Vogtland und dem Ballungsraum Zwickau-Chemnitz nach Dresden ermöglichen. Auch Zwickau-Nürnberg ginge dann über die Sachsen-Franken-Magistrale am schnellsten.
Aber im wesentlichen ist der Nutzen des Ausbaus relativ regional. Das ändert allerdings nichts an der Tatsache, dass damit zwei Ballungsräume mit ungefähr einer Million Einwohnern verbunden werden.
Zwischen Dresden und Chemnitz würde ich eher eine Neutrassierung entlang der Autobahn empfehlen. Dies bindet neue Orte an und stärkt sehr stark die stilllegungsbedrohte Strecke Dresden – Döbeln. Zwar können keine Teile der Altstrecke mitgenutzt werden und dort liegende Orte profitieren kaum, aber die baulichen Einschränkungen wären bei dir auch massiv, die Bestandsstrecke müsste vmtl. über Jahre gesperrt werden.
Einziger Nachteil wäre bei deiner Variante die Nichtanbindung von Freiberg. Dafür könnte man vielleicht in Dresden-Cotta halten und die 1 über Gorbitz nach Wölfnitz verlängern. Dann wäre statt Freiberg der Dresdner Westen ziemlich gut angebunden.
Außerdem wäre deine Variante durch den geringeren Tunnelanteil wahrscheinlich sogar billiger als meine. Also dein Vorschlag gefällt Mir ziemlich gut. Eigentlich sogar besser als meiner.
Gsiberger, wenn Du nach dem Linien Zeichnen immer zuerst speicherst, d.h. „Vorschlag überarbeiten“ wählst und dann die Skizze in einem separaten Vorgang nachbearbeitest (neue Punkte setzen und Punkte verschieben), dann erscheint der Bug auch nicht (zumindest bei mir).
Danke. Dann werde ich das beim nächsten Vorschlag so machen 🙂