Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag basiert auf dem derzeit in Planung befindlichen Ausbau der Niddertalbahn, im Zuge dessen die Strecke bis 2028 vollständig elektrifiziert und in Teilabschnitten zweigleisig Ausgebaut werden soll. Weitere Infos zum geplanten Ausbau hier: Niddertalbahn – FRM-PLUS (frmplus.de)
Inhaltliche Gliederung meines Vorschlages:
1. Ausgangslage jetzt
2. Bedarfsfeststellung
3. Fahrtzeiten und Haltepunkte
4. Nutzen
5. Kosten
6. Theoretische Erweiterungsmöglichkeiten
1. Derzeit wird die Strecke regulär im Stundentakt, zu den HVZ im Halbstundentakt betrieben. Zum Einsatz kommen hierbei hauptsächlich Desiros. Morgens und Nachmittags werden je zwei Fahrten mit Doppelstockwagen und Baureihe 245 Lokomotiven durchgeführt. Die Züge sind, besonders zu den HVZ, stark ausgelastet. Mit Fertigstellung der Elektrifizierung soll die RB34 ganztägig im Halbstundentakt verkehren.
2. Die Fahrgastzahlen waren vor der CoViD-19 Pandemie stätig steigend. Auch aktuell nimmt die Auslastung wieder recht stark zu. Zudem sind die an der Strecke liegenden Ortschaften aufgrund ihrer günstigen Lage zu Frankfurt aufstrebende Vorstadt-Wohngebiete, welche teils stark expandieren. Es ist also weiterhin mit einer wachsenden Nachfrage zu rechnen.
3. Der Kernpunkt meines Vorschlages ist es, zusätzlich zur halbstündig fahrenden RB34, eine weitere, neue Linie auf der Strecke der Niddertalbahn verkehren zu lassen. Diese neue Linie werde ich im Rest meines Vorschlages als „RE35“ bezeichnen. Die RE35 würde ergänzend zur RB34 ein mal pro Stunde verkehren, und dabei Folgende Haltepunkte bedienen:
Glauburg-Stockheim –
Altenstadt (Oberhess)-
Nidderau –
Kilianstädten-
Bad Bilbel-
Frankfurt (Main) West-
Frankfurt (Main) Hbf
Die Gesamtfahrtzeit würde sich auf ca 40-45 Minuten belaufen.
4. Die Einrichtung einer RE35 würde diverse Vorteile mit sich bringen. Dazu zählen:
Verkürzung der Fahrtzeit Stockheim-Frankfurt Hbf um ca 20-25 Minuten, ohne Erhöhung der derzeitigen Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.
Aufgrund der kürzeren Fahrtzeit werden mehr Passagiere angesprochen.
Taktverdichtung auf 3 Züge pro Stunde
Entlastung der RB34 welche alle Bahnhöfe an der Strecke bedient.
Kapazitätserweiterung für zukünftiges Wachstums der Anrainergemeinden.
Die RB34, welche alle Bahnhöfe entlang der Stecke bedient, würde keine Einbußen erfahren.
5. Kosten
Die kosten für ein solches Projekt sollten sich sehr gering halten, da die Strecke im Zuge der bereits geplanten Erweiterung alle nötigen Modifikationen (z.B. Erneuerung von Brücken, Austausch von ebenerdigen Bahnübergängen durch Unter/Überführungen, Rückbau aller unbeschrankten Bahnübergänge.) erhält. Auch eine Änderung der Stecke selbst wäre nicht von Nöten, da die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von 80km/h beibehalten werden kann.
6. Theoretische Erweiterung
Die Linie ließe sich theoretisch bis nach Büdingen erweitern, wenn ein neuer Gleisbogen sowie ein neuer Haltepunk in Glauburg-Stockheim errichtet werden. Somit wäre eine direkte Anbindung Büdingens nach Frankfurt möglich.
Die Frage ist aber, ob der geplante, teilzweigleisige Ausbau der Strecke überhaupt reicht, um dann dort neben einer überall haltenden Linie noch eine Expresslinie zu fahren. Denn es bräuchte dazu ja unweigerlich Überholvorgänge, wo in den zweigleisigen Bahnhöfen dann der Expresszug den wartenden Zug auf dem Gegengleis überholen müsste, was wiederum die Kapazität für eben das Gegengleis vermindert und man dafür diverse zusätzliche Weichenverbindungen bräuchte. Hier würde ich dich bitte aufzuzeigen, wie das bewerkstelligt werden soll. Denn nur weil eine Strecke abschnittsweise zweigleisig ausgebaut wird heißt das noch nicht, dass dort ein Expresssystem mit Überholungen fahrbar ist.
Also ich denke mal, dass ein Überholen der RB durch den RE nicht nötig sein wird. Problematisch wird tatsächlich aber die vermutlich nur auf das Nötigste zugeschnittene Zweigleisigkeit. Gibt es da schon irgendwo genauere Angaben zur Planung? Ansonsten würde ich davon ausgehen, dass die Zweigleisigkeit tatsächlich so beschaffen sein wird, dass dort genau der Halbstundentakt abgewickelt werden kann, plus etwas zeitlichen Puffer. Alles andere könnte man ja durchaus auch als überflüssig bezeichnen. Das hieße, dass eine zusätzliche, nicht berücksichtigte RE-Verbindung höchstwahrscheinlich längere Wartezeiten in den Kreuzungsbahnhöfen oder am Ende der zweigleisigen Abschnitte hätte. Und dann kann es schnell dazu kommen, dass der Fahrzeitgewinn nur noch marginal wäre und sich eine solche beschleunigte Verbindung nicht mehr lohnt.
Büdesheim – Kilianstädten und Altenstadt – A-Höchst werden zweigleisig, dazu bleiben so weit ich weiß die Kreuzungsbahnhöfe und Niederdorfelden und Nidderau erhalten. Es ist also m.M.n. tatsächlich ziemlich vernünftig geplant, wobei der längere Abschnitt Altenstadt – Stockheim bei einem solchen Fahrplan etwas knifflig werden könnte (ein Kreuzungsbahnhof Lindheim fände ich ganz gut).
20-25 Minuten Fahrzeitverkürzung gegenüber der RB34 ist viel zu hoch geschätzt. Mit halbwegs flotten Elektrotriebwagen kostet das Beschleunigen und Abbremsen von und auf 80km/h nur ca. 25 Sekunden; dazu käme pro Halt eine gewisse Haltezeit, welche auf einer solchen Strecke aber bei durchschnittlich unter einer Minute liegen dürfte. Bei 9 ausgelassenen Halten kommst du idealisiert also auf knapp unter 15 Minuten Fahrzeitverkürzung, wobei in der Rechnung angenommen wird, dass man auch an jedem Halt mit 80km/h durchbrettern kann. Ein Vergleich mit heutigen Fahrzeiten auf ähnlichen Strecken in der Umgebung liefert eher noch niedrigere Werte.
Jabra’s bedenken zu Überholungen dürften daher nicht zwingend relevant sein; je nach Fahrplanlage wäre dies nicht unbedingt nötig. Trotzdem müsstest du aber schon drauf achten, dass überall die benötigten Kreuzungsmöglichkeiten tatsächlich vorhanden sind. Auf der MWB die geeigneten Trassen zu finden dürfte auch nicht ganz trivial sein.
Bezüglich Anschlüsse müsste man auch schauen, da die Regionalbahnen Gießen-Gelnhausen bzw. Hanau-Friedberg ja auch höchstens Halbstündlich verkehren.
Insgesamt bin ich also nicht so ganz überzeugt. Vorschlagen würde ich eher einfach eine Geschwindigkeitserhöhung auf der Strecke (wenn man eh schon am rumbuddeln ist…). Ganz so schnell wie mit einem RE wäre man damit zwar vielleicht nicht, allerdings sehe ich dafür auch nicht wirklich die Notwendigkeit. Mit der Elektrifizierung dürfte man ja ohnehin etwas schneller werden als heute.
wenn ein T30 mit 45minuten gesamtfahrzeit gefahren wird und ein express 15min schneller ist, kann der fahrplan ohne überholungen geplant werden:
rb re rb rb
stockheim 0.05 0.25 0.35 1.05
frankfurt 0.50 0.55 1.20 1.50
Und was ist mit der Gegenrichtung? Die Strecke wird ja nur teilzweigleisig ausgebaut, also ist v.a. entscheidend, ob diese Trassen auch für den Gegenverkehr so passen, damit sich immer zwei Züge in einem zweigleisigen Abschnitt mit genügens Puffer treffen.
Auch muss es ja von den Umläufen her so sein, dass nicht entweder ein Normalzug oder ein Expresszug immer erst recht lange an einem Endbahnhof warten muss, eher er überhaupt losfahren kann, damit nicht der Expresszug auf den Normalzug bei der Rückfahrt auflaufen würde.
Und was ist mit Puffern im Falle von Verspätungen, also dass nicht eine Verspätung das ganze Fahrplankonstrukt „aufschaukeln“ lässt?
So eine Fahrplangestaltung ist also deutlich komplizierter als einfach so ein mögliches Zeitmodell für eine Richtung zu machen.
Warum sollten die Züge unterschiedlich sein? Eine Bahn kann auch zum Express werden.
Das habe ich doch auch nirgendwo bestritten. Es ist völlig egal, als welche Zuggattung ein Zug am Endbahnhof ankommt und als welche Zuggattung er wieder zurückfährt – entscheidend ist, ob der Zug dafür zu lange warten müsste, weil er keine freien Trassen hätte UND ob man so einen korrekt Umlauf hinbekommt, wo man nicht auf Grund der langen Wartezeiten zu viele Züge im Umlauf braucht.
Und wie gesagt: Es kommt auch drauf ab, ob die Begegnungsabschnitte des Fahrplans zu jenen neuen zweigleisigen Abschnitten passen. Darüber gibt bisher leider weder der Vorschlagsersteller noch jemand anderer hier Auskunft. Und solange kann nicht fundiert beurteilt werden, ob der Vorschlag so überhaupt machbar ist.
Das meinte ich ja. Hätte mich aber zugegeben etwas verständlicher ausdrücken können.
Ohne weitere Erweiterungen wird der Fahrplan bei dem Zusatzangebot bei der leisesten Störung zusammenbrechen.
Warum wird angesichts der Klimaherausforderung nicht der große Wurf gewagt: Elektrisch plus durchgehende Zweigleisigkeit und als Sahnehäubchen eine Weiterführung in den Vogelsberg, wo Platz für die Wohnungssuchenden wäre. Und mal aufhören sedierte 80 km/h als wettbewerbsfähig zu betrachten.
Kein Geld da? Für anderen Blödsinn doch auch.
Geld kann man nunmal nicht unbegrenzt ausgeben und es ist doch viel sinnvoller, Aus- und Neubauten von Bahnstrecken mehr in der Breite zu machen statt hier quasi einen Edelbau zu schaffen, wo noch genug andere Strecken auf teilzweigleisige Ausbauten und Beschleunigungen warten, so dass auch dort das Angebot verbessert werden kann.
Und was jeder ganz persönlich unter „Blödsinn“ versteht, ist fast immer eine rein subjektiv-emotionale Definition und nur sehr selten wirklich eine objektiv-nüchterne. Genau deshalb ist dies generell kein statthaftes Argument für oder gegen etwas.
Das Desaster ist derzeit im Allgäu zu beobachten wo sich regelmäßig Nah- und Fernfernverkehr sich auf der eingleisigen frisch elektrifizierten Strecke ins Gehege kommen.