Beschreibung des Vorschlags
Um zwischen Bingen und Mainz den Regionalverkehr auszuweiten, wird mehr Kapazität benötigt. Hierzu soll der Abschnitt Gau Algesheim – Mainz Mombach 3-gleisig ausgebaut werden. Das neue Gleis wird auf der Nordseite der bestehenden 2 Gleise errichtet, einzig in Budenheim ist eine lokale Verschiebung der bestehenden Gleise nötig. Zwischen Gau Algesheim und Bingen wird durch die eingezeichnete Verbindungskurve eine Alternativstrecke geschaffen, welche elektrifiziert werden soll. Zudem soll das 3. Gleis zwischen Bingen (Stadt) und der Nahebrücke wiederaufgebaut werden.
Zusätzlich soll im Rahmen dieses Ausbaus der Abschnitt Ingelheim – Mainz Mombach auf einer Länge von 14 Kilometern für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt werden. Damit soll eine verbesserte Pünktlichkeit der Fernzüge erreicht werden.
Der Bahnübergang in Uhlerborn soll durch eine Unterführung ersetzt werden.
Im Zuge des Ausbaus sollen auch umfangreiche und nicht zu sparsame Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden.
Nach Umsetzung dieser Maßnahmen steht zwischen Mainz und Bingen mit überschaubarem Aufwand deutlich mehr Kapazität zur Verfügung, ohne dass andere, bisher nicht betroffene Regionen von Güterlärm heimgesucht werden und ohne dass man Tunnelbauten benötigt. Diese Kapazität kann für eine Ausweitung des Regionalverkehrs, evtl. in Form einer S-Bahn-Linie, genutzt werden.
Da du ja offensichtlich eine Alternative zu meinem Vorschlag darstellen willst, wollen wir mal eine Kostenschätzung machen:
Der Ausbau Lüneburg – Stelle hat mit einem Ausbau auf drei Gleise auf einer Länge von 27,5 km 350 Mio. Euro gekostet (Quelle). Mainz – Bingen sind 28,9 km, wovon ein 9,5 km langer Abschnitt zwischen Gau Algesheim und Bingen Stadt nicht dreigleisig ausgebaut wird, verbleiben 19,4 km dreigleisiger Ausbau (247,9 Mio.)
+ Elektrifizierung auf einer Länge von 6,7 km (2 Mio./km = 13,4 Mio)
+ Neubau der Kurve mit einer Länge von 400 m (ca. 5-10 Mio.)
= 265-270 Mio. Euro
Bei einer Streckenelektrifizierung schwanken die Zahlen erheblich, da eine solche Maßnahme i.d.R. mit anderen Ausbaumaßnahmen (BÜ-Beseitigung, Geschwindigkeitserhöhung,…) verbunden wird. Das reine Elektrifizieren auf freier Strecke kostet gerade mal 250.000 pro Gleis-km, Bahnhöfe deutlich mehr, hinzu kommt auch die gesamte Stromversorgung sowie Brückenneubauten. Als Faustregel gilt daher etwa 2 Mio. pro Strecken-km (zweigleisig). Bei den 70 zu elektrifizierenden Kilometern zwischen Hochspeyer und Bingen wäre man damit bei 140 Mio ohne Tunnel. In einer Studie wurden für die Strecke Basel – Schaffhausen etwa 110 Mio. für 95 km berechnet, ich denke die 140 Mio. sollten dementsprechend ausreichend großzügig sein.
Tunnelneubauten in deutschen Mittelgebirgen kosten etwa 35-40 Mio. pro km (Quelle). Wenn wir rechnerisch von einem komplett neuen Tunnel ausgehen, wären wir bei insgesamt 1,3 Tunnellänge bei etwa 50 Mio. Euro für die Tunnel.
= 160 Mio. Euro
Damit würde die Streckenelektrifizierung nur etwa 60% deines vorgeschlagener Ausbau Mainz – Bingen kosten.
Natürlich sind die Zahlen mit einer gewissen Unsicherheit behaftet, falls jemand genauere findet, bin ich gerne Verbesserungen offen. Weiterhin bieten beide Varianten neben der Kapazitätssteigerung Bingen – Mainz natürlich weitere Vor- und Nachteile, die zu dem jeweiligen Nutzen hinzuzuzählen sind. Aber ich denke, dass die pauschale Aussage, ein drittes Gleis sei günstiger hiermit schon weitestgehend widerlegt ist.
Du nimmst die Kosten eines hypothetischen 100-Kilometer-Tunnels und rechnest die auf mehrere wenige-hundert-meter-Tunnel herunter? Dir ist bewusst wie falsch das ist, da jede noch so kleine Tunnelbaustelle hohe Einmal-Kosten verursacht?
Dass Lüneburg-Stelle so teuer war, lag an besonderen örtlichen Gegebenheiten wie dem moorigen Untergrund und den überdurchschnittlich vielen Straßenüberführungen. Zum Vergleich: Das 40 km lange 3. Gleis Buchholz-Rotenburg hat 1981 200 Millionen DM gekostet, Inflationsbereinigt und umgerechnet sind das 210 Millionen Euro. Macht umgerechnet hierauf ziemlich genau 100 Millionen, das sind 40% von deinem ermittelten Wert.
Weitestgehend widerlegt ist hier gar nichts, eher etwas anderes schöngerechnet.
Danke, für diesen wunderschön sachlichen Kommentar. Ich habe mich lediglich auf die gefundenen Zahlen berufen und mich offen gegenüber genaueren Berechnungen gezeigt, was das von dir dargestellte keinesfalls ist.
Das mit den Tunneln ist wie gesagt nur sehr grob geschätzt. Klar bringt jede Baustelle hohe Einmalkosten, andererseits sind besonders lange Tunnel auch überproportional teuer. Weiterhin können hier auch günstigere Maßnahmen geprüft werden, wie z.B. eine Erweiterung der Tunnelprofils oder ein Aufschneiden der kürzeren Tunnel. Auch ein teilweise eingleisiger Betrieb wäre ggf. machbar. Daher habe ich dies einfach mal als Durchschnittswert angenommen. Wie gesagt, wenn du wirklich genauere Werte hast, gerne her damit.
Tja und wer sagt, dass Rotenburg – Buchholz passender ist? Moor gibt es dort auch, ansonsten führt die Strecke aber weitestgehend durch’s Nichts, da ist Bingen – Mainz schon deutlich mehr besiedelt, die Straßenüberführungen dürften eher dem von Stelle – Lüneburg entsprechen. Auch fallen hier Kosten für eine Straßenverlegungen an, da ist nämlich lange nicht überall Platz für ein drittes Gleis. Und nicht zuletzt ist Stelle – Lüneburg deutlich aktueller, was die Kosten für neue Richtlinien bzgl. Lärmschutz etc. besser wiedergibt.
Hier von Schönrechnen zu sprechen ist schon recht anmaßend, wenn ich absichtlich recht offen formuliere, dass nicht etwa meine Variante deutlich günstiger ist, sondern nur, dass es unwahrscheinlich ist, dass ein dreigleisiger Ausbau dies ist.
Musst du jedes Mal die gleichen Sachen wieder hervorkramen? Die Kritik ist doch schon lange angekommen, ich habe mich entschuldigt und Besserung gelobt. Und wie wäre es wenn du statt mich fortwährend zu kritisieren selbst an deine Nase fasst und sachliche Kommentare schreibst.
> ich habe mich entschuldigt und Besserung gelobt.
You made my day! Du hast dich für den Vorwurf, jemand habe den Bezug zur Realität verloren, entschuldigt, und ihn nach 2 Tagen im selben Wortlaut in selber Sache wiederholt! („und wenn jemand so einen Vorschlag macht, dann sehe ich halt den Bezug zur Realität verloren gegangen.„)
Das war 2 Tage nach der Entschuldigung für eben diese Aussage, weswegen diese absolut NICHTS wert ist. Dass du Besserung gelobt hast, stimmt überhaupt nicht.
Ende der Diskussion, deine Ausflüchte und Ausreden sind unerträglich
Ich habe meine Aussage absichtlich mit den selben Worten erklärt. Aber du suchst dir ja permanent das negative heraus.
Ich bin mit deiner Rechnung nicht einverstanden. Denn das, was so etwas teuer macht und richtig Geld kostet, sind Brücken über die Gleise. Zwischen Stelle und Lüneburg (deinem Vergleichsobjekt) befinden sich 13 Straßenbrücken und ein Eisenbahnbrücke über die Gleise, welche allesamt neu gebaut wurden. Auf den Abschnitten, die hier um ein Gleis erweitert werden sollen, liegen 7 Straßenbrücken, von welchen 2 bereits heute nebenliegende Brachfläche mit überspannen und somit bestehen bleiben können. Es bleiben 5 Straßenbrücken, die ersetzt werden müssen.
Auch halte ich deine Rechnung für die Tunnel für zu gering. Ich kenne ich mich in dieser Sache ziemlich gut aus, und je kürzer ein Tunnel ist, desto teurer ist er proportional. Die 375 Meter lange Nordröhre des Hirschbergtunnels im Spessart hat Beispielsweise schon 20 Millionen Euro gekostet – umgelegt auf den km wären das schon 53 Millionen. Alle Tunnelröhren der Spessartrampe gemeinsam (ca. 8300 Meter) hatten ein Investitionsvolumen von 410 Millionen Euro – umgelegt auf den Kilometer etwa 49 Millionen. Hier haben wir 4 kurze Tunnelröhren von 82, 284, 368 und 436 Metern. Ich würde hier grob Kosten von insgesamt mindestens 70, eher 80 Millionen einplanen.
Zudem musst du noch bedenken, dass du viele Orte sowie kleine und größere Städte (Bad Kreuznach hat immerhin 50.000) mit Güterlärm beglücken möchtest, von dem diese Städte bisher verschont sind. Dass ich von einer solchen „gerechteren Verteilung des Lärms“, wie du es nennst, nichts, aber auch gar nichts halte, spielt erstmal keine Rolle, aber die Kosten für die hunderten Sammelklagen kannst du nicht unter den Tisch fallen lassen.
Aber ich denke, dass die pauschale Aussage, ein drittes Gleis sei günstiger hiermit schon weitestgehend widerlegt ist.
Diese Aussage war auf die Kombination aus deiner Ausbaustrecke und der Rheinbrücke bezogen. Dies sehe ich keinesfalls als „weitestgehend widerlegt“ an.
Für alle themenfremden Diskussionen verweise ich auf das Forum, wo ich im übrigen eine Antwort auf meinen Beitrag nett fände 🙂
Danke für die sachliche Antwort.
Brücken über die Gleise sind sicherlich ein nicht zu unterschätzender Kostenpunkt, aber genauso spielen Straßenunterführungen eine Rolle, wo für das neue überquerende Gleis ebenfalls ein Brückbauwerk errichtet werden muss, wenn auch Rampen etc. natürlich nicht benötigt werden. Zudem befinden sich auf der Strecke noch der ein oder andere Bahnübergang, der mit einem Ausbau auf 200 km/h ersetzt werden muss. Und ob die Brücken, die „nebenliegende Brachflächen überspannen“, unverändert gelassen werden können, ist auch fraglich und u.a. abhängig von den Standorten der Stützpfeiler. Insgesamt würde ich pro Brückenneubau von wenigen Millionen ausgehen, also vielleicht 20 Mio. Kostenreduktion gegenüber den Gesamtkosten Lüneburg – Stelle.
Anderes Beispiel für einen Tunnel ist der Zierenberger Tunnel, wird in Kürze eröffnet und hat bei 900 m 30 Mio. gekostet (was wiederum 33,3 Mio. pro Kilometer bedeutet). Ich würde demnach für die beiden längeren Tunnel von etwa 20 Mio. ausgehen, dem etwas kürzeren von 15 Mio. und den 82 m langen Tunnel schneidet man auf oder erweitert diesen auf ein anderes Profil, was bei einem so kurzen Bauwerk günstiger kommt. Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass sich hier durchaus Kostenvorteile gegenüber einem kompletten Neubau ergeben. Aber wir müssen uns um die 30 Mio. mehr (80 statt 50 Mio.), die du jetzt veranschlagt hast, auch nicht streiten, dafür sind die Schätzungen eh zu ungenau.
Insgesamt wäre damit also selbst bei deiner Berechnung, die von 30 Mio. mehr bei der Elektrifizierung und 20 Mio. weniger bei dem dreigleisigen Ausbau ausgehen, immer noch ein Kostenvorteil von mehr als 50 Mio. auf meiner Seite zu sehen. So viel können die Leute gar nicht klagen, als dass dies den Kostenvorteil wieder auffrisst. Aber den Nachteil des Widerstands in der Bevölkerung und lokalen Politik erkenne ich natürlich vollkommen an. Dennoch sehe ich es halt als unsinnig an, Strecken mit einer ausreichenden Kapazität nicht nutzen zu dürfen, weil dort einige NIMBYs wohnen.
„Diese Aussage war auf die Kombination aus deiner Ausbaustrecke und der Rheinbrücke bezogen“
Dann hast du aber ein wenig unter dem falschen Vorschlag kommentiert, in meinem Konzept war erstmal nur die linke Rheinstrecke vorgesehen und in dem weiteren Vorschlag als Option, um den Nutzen auf die rechte Rheinstrecke zu erweitern, auch die Rheinbrücke. Um einen etwa gleichen Nutzen zu erzielen müsstest du den Abschnitt Rüdesheim – Wiesbaden ebenfalls auf drei Gleise ausbauen. Und für das Geld habe ich die Rheinbrücke auch locker mit drin.
Ich will deinen Vorschlag auch gar nicht schlecht machen, ich wollte nur mal aufzeigen, dass ein dreigleisiger Ausbau mit allem doch oft teurer ist als man denkt und es sinnvoller sein kann, einfach mal bestehende Bahnstrecken zu nutzen, die ja zuhauf in Deutschland herumliegen, aber vielfach kaum genutzt werden, weil sie zu wenig ausgebaut sind oder sich die Bevölkerung zu sehr an der Verkehr gewöhnt hat, der seit einigen Jahrzehnten nur aus ein paar kleinen Dieseltriebwagen besteht. Die einerseits aus allen Nähten platzenden Hauptverbindungen und die andererseits kaum genutzten Kapazitäten auf ehemaligen Hauptstrecken sind einfach ein trauriges Bild.