Beschreibung des Vorschlags
Man kommt heute schon zweigleisig und elektrisch von Magdeburg nach Sangerhausen, allerdings mit etwa 50 km Umweg über Halle. Eine Elektrifizierung der Lücke zwischen Schönebeck-Salzelmen und Blankenheim könnte die zu fahrende Strecke für einige Verkehre verkürzen.
Dabei sollte der Umfang moderat gehalten werden. Also neben den Ausbauten für die Elektrifizierung sollte die Trassierung weitestgehend beibehalten werden, Geschwindigkeitserhöhungen also nur auf Abschnitten, welche bereits über entsprechende Radien verfügen. Die Vmax von 120 km/h auf dem nördlichen, tw. schnurgeraden Abschnitt reizt die Möglichkeiten genauso wenig aus wie die durchgängig 70 km/h auf dem südlichen Abschnitt.
Die Strecke ist bis auf den Abschnitt Güsten – Sandersleben eingleisig, südlich davon liegt jedoch als zumindest ein Planum für ein zweites Gleis. Wo fahrplantechnisch sinnvoll, sollten Begegnungsabschnitte errichtet werden, sonst ist auch hier die bisherige Gleislage beizubehalten. Für den Kreuzungsbahnhof Güsten könnte ein Ausbau wie hier dargestellt realisiert werden. Im Bereich Blankenheim Trennungsbahnhof ist die Wiederherstellung der zweigleisigen, höhenfreien Ausfädelung anzustreben.
Profitieren würden:
- RE 10, welcher nun durchgehend elektrisch verkehren kann und nicht den überwiegenden Teil unter Fahrdraht dieseln muss
- Güterverkehr aus Hamburg Richtung Erfurt/Saaletal oder Polen/Berlin – Westdeutschland zur Entlastung der stark ausgelastet Strecken im Bereich Hannover und Halle – Magdeburg (siehe auch BVWP 2030, S. 20)
- Potentieller Fernverkehr
- Alle lokalen Verkehre im Personen- und Güterverkehr
Die Fahrzeit beträgt schon heute Non-Stop 1:13 h gegenüber dem Umweg über Halle von 1:27 h (Quelle: Trassenfinder.de). Ich denke etwa 1:10 h lassen sich künftig von durchgehenden Fern- oder beschleunigten Regionalzügen einhalten, wenn die Strecke um wenige Minuten beschleunigt wird und wenige Halte bedient werden. Mit Halt an allen Haltestellen sind immer noch Fahrzeiten von unter 1:30 h möglich. Aktuell wird die Strecke vom zweistündlichen RE 10 befahren, der zwischen Sangerhausen und Güsten die einzige Leistung darstellt und überall hält, während nördlich davon gegenüber der stündlich versetzt verkehrenden RB drei Halte weniger bedient werden.
Zu der Thematik gibt es schon ein paar Diskussionen, die ich hier mal verlinken möchte:
Genau diesen Gedanken hatte ich schon sehr lange. Einige Anmerkungen:
Danke, ich hab die Linien im Westen mal bis Blankenheim Trennung zurückgezogen und dafür die höhenfreie Ausfädelung ergänzt.
Mit Saaletal meinte ich ab Sangerhausen über Erfurt Gbf und dann über die Holzlandbahn den direkten Weg nach Jena, wo ja zukünftig auch eine Oberleitung hängen soll.
Ah, verstehe, klar. Die geplante Elektrifizierung hab ich in dem Moment nicht auf dem Schirm gehabt. Ist zwar immer noch nicht direkt, aber ein für den Güterverkehr kaum ungewöhnlicher Umweg.
Mein oben verlinkter Kommentar hat Bestand: Als Güterachse zu sehr im Harz-Windschatten, dazu im Höhenprofil anspruchsvoller als die Strecken links und rechts davon. Erfurt ist kein bedeutender Güterknoten, Flaschenhals nach Süden ist mehr die Frankenwaldrampe als die Thüringer Bahn – bevor sich da nicht was tut, brauchen wir hier definitiv nicht angreifen.
Die Holzlandbahn ist nach Hauptbahngesichtspunkten Steilstrecke.
Für durchgehenden Reiseverkehr ist das Land nun wieder zu platt, als dass sich was reißen ließe.
Fazit: Was schneller (90-100 km/h) kann und sollte man’s machen, das kostet nicht viel. Alles weitere wär m.A.n. bis dato eher für die Katze und die Gelder besser anderswo verbuddelt.
Stimmt, im Nord-Süd-Verkehr ist das wahrscheinlich eher weniger was. Aber im Ost-West-Verkehr zu Entlastung der Bereiche Hannover sowie Halle – Magdeburg (siehe BVWP 2030 S. 20) durchaus nicht ganz uninteressant. Sicher keine Hauptmagistrale aber dennoch ein Lückenschluss, der auch für verschiedene Relationen als Umleitungsstrecke dienen kann.
versteh ich nicht… was für ne Ost-West-Relation soll denn die Strecke entlasten können? Entweder ich fahr obenrum über Lehrte-Braunschweig-Magdeburg, wo’s eng ist, oder ich fahr untenrum über Eichenberg-Sangerhausen-Halle. Wo mir hier die Kanonenbahn beim Entlasten helfen soll, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.
Ich plädiere sehr für den Ausbau der Strecke auf mindestens 120km/h und elektrifiziert, die Gegend dort ist sehr abgeschnitten von jeglichem Fernverkehr, der RE10 kann man getrost als Ferkeltaxe bezeichnen, zumal ein Ausbau meines Wissens geplant ist. Die Strecke Magdeburg-Erfurt ist mit Umweg über Köthen und Umsteigen fast eine Stunde schneller als die Direktverbindung(!), es wird Zeit die Strecke herzurichten, der RE10 müsste der langsamste RE der DB sein.
Ich kenne auch keine solch unattraktive Verbindung zweier Landeshauptstädte benachbarter Bundesländer.
Potsdam–Schwerin
Wiesbaden–Hannover
Wiesbaden–München
Da bleibt auch oft nichts anderes übrig als Fernverkehr, und der wierum ist zwischen Magdeburg und Erfurt schon ziemlich flott.
Zu den Beispielen muss man sagen, dass sowohl Wiesbaden als auch Potsdam eben sehr im Schatten der nahen Metropole (Berlin bzw. Frankfurt) stehen, was bei Magdeburg eben nicht der Fall ist. Die Stadt liegt nur etwas ungünstig im Schatten des Harzes, sodass wichtige Relationen Richtung Südwesten trotz der relativ zentralen Lage vorbeiführen.
Nichtsdestotrotz gebe ich dir Recht, dass für die zentrale Nachfrage der Fernverkehr über Halle die Hauptrolle spielen sollte, wobei hier ja auch immer noch eine umsteigefreie Nord-Süd-Achse fehlt, wie z.B. in diesem Vorschlag. Für den regionalen Verkehr und als Umleitungs- und Entlastungstrecke fände ich den vorgeschlagenen Lückenschluss jedoch schon sinnvoll.
Naja zu Wiesbaden – München: Bayern ist von der Fläche her doppelt so groß wie Thüringen und Sachsen-Anhalt zusammen mal zwei und München liegt nicht ansatzweise zentral