Beschreibung des Vorschlags
Trotz all der berechtigten Kritik am bestehenden Bahnhofskonzept in Kassel wird sich wohl so schnell nichts an der derzeitigen Aufteilung verändern. Plus: so langsam hat sich sogar die Stadt damit abgefunden und Kassel entwickelt sich auch hinter und um den Bahnhof prächtig. So ist der Bahnhof mittlerweile gut eingebunden in den ÖPNV (ohne dass die Stadtmitte merklich gelitten hat), und gerade die Ost-West Verbindungen im SPNV haben in jüngster Zeit erfreuliche Nachfrage erhalten. Dass die Nord-Süd Verbindungen essentiell sind steht außer Frage.
Um dem Rechnung zu tragen und die zukünftigen erwarteten Verkehre aufnehmen zu können schlage ich anstatt eines neuen Hauptbahnhofes den radikalen Umbau des Bahnhofs in Wilhelmshöhe vor.
Um mal eine Übersicht zu geben über die Verkehre die realistisch in den Jahren bis 2035 dazukommen, hier eine Liste (alles bereits von offizieller Stelle geplante Verbindungen):
RE 6 Kassel-Eisenach +1-2 Züge pro Stunde
RT Kassel-Baunatal +4 Züge pro Stunde (30 min Takt pro Richtung)
RRX 2 +1 Zug pro Stunde
MDV IC +1 Zug pro Stunde
IC Kassel-Meiningen-Nürnberg +1 Zug pro Stunde
ICE Taktverdichtungen Nord-Süd Richtung +2-4 Züge pro Stunde
zusätzlich scheint das Land Hessen den Ausbau der Schienen Infrastruktur in Hessen Ernst zu nehmen (Bsp: Kassler Kurve Kassel-Paderborn/ Main-Weser Bahn) sodass weiterer Nah- und Fernverkehr in den nächsten Jahren (Zeitraum bis 2035!) zu erwarten ist.
Da bereits jetzt einige Verbindungen von und nach Kassel verdichtet werden und Reaktivierungen vorgeschlagen werden, schlage ich vor im Nahverkehr mit insgesamt: +3-5 Zügen pro Stunde
zu rechnen. (Bsp: Nutzung Lossetalbahn* RT-Netz)
Im Fernverkehr rechne ich alleine durch den Ausbau der Bestandsstrecken um Kassel (Frankfurt-Fulda/Halle-Kassel/Fulda-Eisenach/ Kassel-Frankfurt) und den möglichen zukünftigen Ausbauten bis 2035 von weiteren
+2-3 Zügen pro Stunde
Das sind insgesamt mindestens 11 aber mit einiger Wahrscheinlichkeit bis zu schätzungsweise 21 Züge mehr die bis zum Jahr 2035 den Bahnhof pro Stunde in der HVZ passieren (privater Fernverkehr (FLX etc.) nicht mit eingerechnet). Das entspricht einer Angebotserweiterung die teilweise fast verdoppelt wird. Der Bahnhof ist heute sicherlich noch nicht an seiner Leistungsgrenze angelangt, aber das könnte Kassel bei einem Nichtausbau in Zukunft zu einem Nadelöhr im gesamtdeutschen Schienenverkehr machen. Eine meiner Meinung nach immer noch sinnvolle SFS nach Dortmund (Stichwort Lückenschluss FV-Netz) ist noch gar nicht miteinbezogen.
Maßnahmen Bahnhofsgelände:
- Abriss Fernbusbahnhof (wird in Kassels Süden nahe der Autobahn neu gebaut und somit ist der Platz nicht mehr nötig)
- Neubau Gleise 11-12 nur für Regionalverkehr mit entsprechender Bahnsteighöhe und Länge
- Sämtlicher Nahverkehr wird von den Gleisen 1-4 verbannt und auf die Gleise 7-12 verlegt
- Erweiterung der Nutzflächen (Restaurants/ Shops/ Wartemöglichkeiten etc.)
- Sanierung Altbau (bis 2035 knapp 50 Jahre alt)
- Parkplatz über den Bahnsteigen in ähnlicher Form nach Süden verlängern, dafür an alter Stelle Raum für den Ausbau machen.
Maßnahmen Bahnanlagen:
abhängig von der Benutzung der Stichstrecken nach Niederzwehren und Baunatal
im Moment gibt es noch einige Linien die planmäßig fast das gesamte Vorfeld kreuzen, dass sich das suboptimal auf die Leistungsfähigkeit auswirkt muss ich keinem erklären, daher diese Vorschläge:
- neues Gleis östlich der bestehenden Anlagen mit Überwerfungsbauwerk zur Strecke nach Baunatal
- Ausbau der Anlagen im Süden Kassels
- neue Weichen um die Strecke aus dem Lossetal gut in den Bahnhof führen und den Verkehr generell flüssiger leiten zu können. (Im Gesamtgebiet zwischen Baunatal und Vellmar)
- die Mindernutzung des Rangierbahnhofes durch den Bau der Nordspange kann man nutzen um 2 neue Gleise ab dem Gleisdreieck bis Vellmar zu führen die vorrangig dem Personenverkehr nach Norden und Westen dienen. Damit muss der Regionalverkehr nach Norden und Osten nicht die Schnellfahrgleise bis Ihringshausen nutzen und kreuzen.
- die Bestandsstrecken im Norden vertragen wohl auch einen Ausbau um dem Mehrangebot gerecht zu werden.
- Von einem Rückbau des Hbf ist unbedingt abzusehen. Die vielen neuen Züge im Nahverkehr gerade aus dem Süden werden wohl durch gebunden und brauchen einen leistungsfähigen Endpunkt, zudem ist es nicht ausgeschlossen, dass hier in Zukunft einiger FV mehr endet. Zur Abstellanlage geht es eh nur mit Kopf machen im Hbf.
- Über eine Wiederinbetriebnahme des Tunnels zwischen Wilhelmshöhe und Hbf ist nachzudenken.
Fazit:
Um den Bahnstandort Kassel fit für die Benutzung der nächsten 50 Jahre zu machen ist ein Ausbau unerlässlich, ob in dieser Form oder einer anderen mag ich nicht zu beurteilen, aber so wird wenigstens vorhandene Infrastruktur sinnvoll genutzt.
Kassel blickt tatsächlich rosigen Zeiten entgegen, wenn es um die Zukunft im Personenverkehr geht. Dank seiner Lage wird Kassel wohl für seine Einwohnerzahl einen deutlich überdurchschnittlich frequentierten Fern und Nahverkehr erhalten. Durch die neuen Verbindungen wird Kassel zu einem Drehkreuz der ersten Bahnhofskategorie, das es verdient hat ausgebaut zu werden. Damit können Knoten wie Hannover und Frankfurt entlastet werden.
Noch ist zwar Zeit aber die Planungen sollten spätestens Anfang der 20er beginnen, sonst haben wir ein Nadelöhr das mit Hamburg bestens konkurrieren kann. Sämtlicher Verkehr aus allen Himmelsrichtungen wird zunehmen und viel davon über die Strecken in Wilhelmshöhe geleitet. Somit sind Verspätungen durch das ganze Bundesgebiet vorprogrammiert.
Zusätzliche Träumereien:
Überdeckelung der Strecke zwischen Wilhelmshöhe und Harleshäuser Kurve, die hier mitten durchs Stadtgebiet in einem Graben verläuft. So kann man neue Flächen zur Stadtentwicklung gewinnen und Kassel hätte endlich seinen Tunnel an der SFS Hannover- Würzburg (welch Ironie ? )
Nutzung der „toten“ Fläche im Gleisdreieck für Bahnzwecke (Bsp: Abstellanlage die aus Wilhelmshöhe erreichbar ist)
Die bereits angesprochene SFS Dortmund-Kassel mit zusätzlicher Lösung zwischen Kassel und Eisenach die endlich akzeptable Verbindungen zwischen NRW und Ostdeutschland bringt. Der Erfolg der VDE 8 zeigt wie es richtig geht.
* Nutzung der Lossetalbahn würde Wilhelmshöhe schnell und einfach mit dem Kassler Osten verbinden, was für solch ein Drehkreuz unerlässlich wirkt und die bisherigen Standortnachteile im westen Kassels fast vernachlässigbar werden lässt.
Also deine Zugzahlberechnungen finde ich ehrlich gesagt ein wenig utopisch. Beispielsweise ist davon auszugehen, dass der RE 6 Kassel – Eisenach und der MDV-IC in etwa einen Stundentakt ergeben, beide jeweils zweistündlich. Stattdessen siehst 2-3 Züge vor, was inkl. des bestehenden CAN bis zu 4 Zügen pro Stunde zwischen Kassel und Bebra und damit eine Vervierfachung bedeuten würde. Und ein IC Kassel – Meiningen – Nürnberg? Solange sich da infrastrukturell nichts tut, ist das auch eher eine Träumerei denke ich, schließlich ist 2035 auch nur noch noch gut 16 Jahre hin, also keine Ewigkeit. Also falls du irgendwelche Quellen für diese Annahmen haben solltest, fände ich das interessant, ansonsten kann ich leider nicht so ganz glauben, dass das in absehbarer Zeit so kommen wird, Kassel ist jetzt ja auch nicht als Boom-Metropole bekannt, wo es ein massives Bevölkerungswachstum geben wird. Und nicht zuletzt frage ich mich wie Kassel Wilhelmshöhe ein Nadelöhr werden soll, wenn die Zulaufstrecken schon die Kapazität begrenzen? Angenommen die Zugzahlen entwickeln sich tatsächlich so wie vorgesehen, dann wird weniger Kassel das Nadelöhr sein, als z.B. der Knoten Obervellmar, Guntershausen oder die freie durch Güterzüge befahrenen Strecken.
Also insgesamt eine nette Zukunftsvision, aber bis man das braucht, wird sicher noch einige Zeit ins Land gehen.
Also deine Zugzahlberechnungen finde ich ehrlich gesagt ein wenig utopisch. Beispielsweise ist davon auszugehen, dass der RE 6 Kassel – Eisenach und der MDV-IC in etwa einen Stundentakt ergeben, beide jeweils zweistündlich. Stattdessen siehst 2-3 Züge vor, was inkl. des bestehenden CAN bis zu 4 Zügen pro Stunde zwischen Kassel und Bebra und damit eine Vervierfachung bedeuten würde.
Zu beachten ist, dass es sich hier nicht um die Zahlen pro Richtung handelt, sondern die gesamten Züge in beide Richtungen. Das kommt schon so hin.
Und ein IC Kassel – Meiningen – Nürnberg? Solange sich da infrastrukturell nichts tut, ist das auch eher eine Träumerei denke ich, schließlich ist 2035 auch nur noch noch gut 16 Jahre hin, also keine Ewigkeit. Also falls du irgendwelche Quellen für diese Annahmen haben solltest, fände ich das interessant, ansonsten kann ich leider nicht so ganz glauben, dass das in absehbarer Zeit so kommen wird,
Offizieller Plan des Freistaats Thüringen. Ist in dem Zeitplan 2022-2030 festgehalten. Hier die Quelle: Seite 60
Kassel ist jetzt ja auch nicht als Boom-Metropole bekannt, wo es ein massives Bevölkerungswachstum geben wird.
Stimmt, werden wohl nur so um die 10.000 Leute mehr alleine im Stadtgebiet, aber das ist nur durchschnittlich im Vergleich.
Und nicht zuletzt frage ich mich wie Kassel Wilhelmshöhe ein Nadelöhr werden soll, wenn die Zulaufstrecken schon die Kapazität begrenzen? Angenommen die Zugzahlen entwickeln sich tatsächlich so wie vorgesehen, dann wird weniger Kassel das Nadelöhr sein, als z.B. der Knoten Obervellmar, Guntershausen oder die freie durch Güterzüge befahrenen Strecken.
Tatsächlich falsch ausgedrückt. Ich meinte auch das Gesamtgebiet Kassel, also von Baunatal bis Vellmar…
Also insgesamt eine nette Zukunftsvision, aber bis man das braucht, wird sicher noch einige Zeit ins Land gehen.
Theoretisch ja…. aber wir wissen auch wie lange Bauvorhaben dieser Größe dauern. Der Nabu wird sicherlich noch 2 Vögel im Gestrüpp der Strecke finden und sich 5 Jahre durchklagen, dazu ewige Bürgerbegehren etc. Da kann man gar nicht früh genug anfangen…
Leider ist der Lückenschluss Werra abgelehnt worden, da die Strecke laut Plan nicht elektrifiziert sein sollte. Also rückt der Fernverkehr in sehr weite Ferne: kein Lückenschluss und auch keine gesamte Elektrifizierung.
Hm, so ganz kann ich die Schätzungen nicht nachvollziehen. Der RRX (RE 11) fährt ja schon und selbst wenn dort mal ein Stundentakt kommt, wird dafür der RE 17 nicht mehr fahren. Auch steht der RE 6 eher den MDV-ICs entgegen, da deren Auslastung stark unter parallelen RE-Leistungen leidet. Der IC nach Meiningen ist auch eine Träumerei. Man sollte nicht vergessen, dass für die Finanzierung der Bahninfrastruktur der Bund zuständig ist und der Bundesverkehrswegeplan bis 2030 ist schon unterfinanziert. Und auch DB Fernverkehr bestimmt ihr Zugangebot eigenwirtschaftlich. Der Fernverkehr wird in Kassel auch nicht wirklich ausgebaut werden, immerhin hat man einen Stundentakt nach Berlin, der vielleicht eher ausgedünnt werden soll wegen der Strecke über Erfurt, und 2,5 stündliche ICEs nach Hamburg. Wo sollte da noch was verdichtet werden? Das einzige, was ich noch für überlegenswert halte, sind die RTs nach Baunatal und Kaufungen. Infrastrukturell ist der Bahnknoten allerdings gut ausgebaut, die zusätzlichen Gleise/Weichenverbindungen brächten manchmal sogar eher Nachteile als Vorteile. Auch der zusätzliche Bahnsteig ist nicht notwendig. Auf manchen Gleisen gibt es teilweise stundenlang keine Zugabfahrten. Durch die einzige Anbindung über Gleis 10 werden nur noch Fahrwege abgeschnitten. Die Trennung von FV und NV ist schon eher sinnvoll, allerdings benötigt der FV nicht durchgehend 4, sondern nur 2 Gleise, weil er so wie der NV nach Süden durchfährt und der NV aus Norden am Bahnsteig wendet.
Danke für deinen sachlich und konstruktiv vorgetragenen Kommentar (eine wahre Seltenheit die letzten Tage).
Verstehe deine Bedenken und gestehe ein das ganze wohl etwas zu rosig (Bsp: IC Kassel – Nürnberg) gesehen zu haben. Aber: Meiner Einschätzung nach siehst du die verkehrliche Lage zu negativ.
Hier ein paar Punkte zu deinen angesprochenen Verbindungen.
Mehr Verkehr Richtung Süd-Osten wird kommen in welcher Form auch immer, Ob jetzt als IC (der ja gut angenommen wird (und bis auf einen 2 Stunden-Takt gen Kassel ausgebaut werden soll)) oder als RE oder beides.
Genauso wird die MWB deutlich mehr Verkehr sehen, unter welcher Produktkategorie auch immer.
Die Verbindung nach Berlin wird nicht eingedämmt, das hat DB FV bereits bestätigt, das sieht nur so wild aus weil Fahrzeugmangel herrscht, tendenziell wird die Berlin – Braunschweig – Frankfurt Linie ja auch wieder gen Süden verlängert.
Die Nord – Süd Strecke wird unter diesen Umständen sicherlich auch keine Verminderung des Zugangebots sehen.
Es gibt überhaupt keinen Grund weniger Züge fahren zu lassen, wenn eigentlich alle für DB – FV Standards ziemlich ausgelastet sind. Der Deutschlandtakt sieht das ja ähnlich und will tatsächlich verdichten, einfach weil es Sinn ergibt.
Übrigens bin ich dennoch gespannt was zum Beispiel Pro-Bahn-Hessen für den Bahnhof vorschlägt, die wollen ihr Thesenpapier ja noch öffentlich stellen.
Der Kritik an der Infrastruktur habe ich leider nicht allzu viel entgegenzusetzen (jedenfalls nichts mit begründbarem KNV).
kleiner Zusatz: Über den Lückenschluss, der den IC Kassel – Nürnberg erst ermöglichen würde, wird ja gerade wieder fleißigst diskutiert 😛