Beschreibung des Vorschlags
Ausfahrend von Bischofshofen verschwindet die Trasse bis zum Bahnhof St. Johann/Pongau im Tunnel, ehe nach dem Bahnhof die Strecke wegen topografischer Gegebenheiten erneut unter der Erde versinkt. Im Vorfeld des Bahnhofs Schwarzach-St. Veit, wo Abzweigemöglichkeit nach Klagenfurt besteht, erreicht die Strecke erneut Tageslicht. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schwarzach-St Veit verschwindet die Trasse wieder im Tunnel, um einen, erneut topografisch schwierigen Streckenverlauf zu meistern. Am Ende dieses Abschnittes erreicht mündet dieser Tunnel wieder in die Bestandstrecke ein, derer er bis zum Bahnhof Lend folgt. Hier wären Ausbauten durch neue Gleise und das Ausbauen von BÜ’s zu Unterführungen nötig, um eine sinnvolle Streckengeschwindigkeit von ca. 160 Km/h zu erreichen. Am folgenden Abschnitt besitzt die Bestandstrecke viele Langsamfahrstellen, weshalb hier bis zum Bahnhof Taxenbach-Rauris ein einziger Tunnel gegraben wird. Hierfür ist eine empfohlene Streckengeschwindigkeit bei 180-200 Km/h. Nach Taxenbach umfährt die Strecke in, mittels offener Bauweise erstellten Tunnels den Ortsteil Hasenbach, um kurz danach in die Bestandstrecke wieder einzumünden. Auf dem folgenden Abschnitt über Gries und Bruck-Fusch nach Zell am See und weiter bis Saalfelden sind die üblichen Ausbauten der Bestandstrecke fällig, um sinnvolle Geschwindigkeiten von um die 160-180 (auf dem Abschnitt Zell Nord-Saalfelden) zu erreichen. Aufgrund der starken Bebauung ist im Bereich Bruck-Zell am See-Zell Nord jedoch nur mit Geschwindigkeiten um die 100-120 Km/h zu rechnen. Hier lohnt es sich auch nicht, alle BÜ aufzulösen. Nach der Ausfahrt aus Saalfelden, bei Ecking, spätestens jedoch vor der Kurve vor Leogang Steinberge schwenkt die Trasse wieder in einen Tunnel ein, der bis Leogang reicht. Nach dem Bahnhof führt ein Tunnel die Strecke unter dem Pass Grießen nach Hochfilzen, wo eventuell nach dem Bahnhof die Kurve neu gebaut wird. Ab hier verläuft die Strecke entlang der Bestandstrecke über St. Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Brixen im Thale und Westendorf nach Windau (neu), wo die Strecke mittels einer Brücke und zuvor eines Tunnels, der die Ortschaft unterquert, den Höhenunterschied bezwingt. Bis Windau werden, wo sinnvoll und ausserhalb Ortsgebiets, Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände aufgestellt. Dies wird auch auf allen anderen Bestandstrecken dort gemacht, wo nötig. Nach der Einmündung nach Hopfgarten erreicht die Strecke wieder den bisherigen Lauf, den sie bis Wörgl fortsetzt.
Wieso so viel Aufwand?
Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren, hier bot es sich an, bestehende Strecken zu optimieren und zu besseren Fahrzeiten zu verhelfen. Zusätzlich dazu können auch Regional- und REX-Relationen von diesem Vorteil profitieren, sind doch alle Bahnhöfe und Haltestellen erreichbar. Einzig Windau wurde verschoben, da es sich anders nicht mit dem Tunnel ausgegangen wäre. Mit dem Ausbau dieser Strecke könnte man dem deutschen Eck ein paar Züge abziehen und die damit sowieso schon überlastete Strecke München-Salzburg entlasten. Zusätzlich könnte man für IC-Züge Graz-Innsbruck bessere Fahrzeiten anbieten. Für Pendler lohnt es sich auch, sind damit die doch recht langen Fahrzeiten gekürzt.
„Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren“
Tut mir leid, aber das ist der maximale Irrsinn.
1. Deine Abkürzung in Windenau hat eine grandiose Steigung von 7,5% – Das der Railjet zahnradbahnfähig ist wusste ich nicht.
2. Die Strecke über das dt. Eck wär immer noch schneller! Der Fahrzeitunterschied beträgt derzeit kanpp eine Stunde, so viel spart dein Ausbau aber nicht ein
3. Wie kommst du denn auf die Idee dass die Strecke Rosenheim-Salzburg überlastet ist? Dort fahren 3 Personenzüge und 1-3 Güterzüge pro Stunde, es gibt zweigleisige Strecken mit mehr als doppelt so viel Verkehr! Hier findest du eine Übersicht mit den überlasteten Strecken in Deutschland.
4. Ein Ausbau der Strecke Salzburg-Rosenheim als Alternative hierzu würde gleichzeitig dem Verkehr München-Salzburg diesen, daher sollte wenn überhaupt dort etwas passieren.
Zusätzlich lässt auch die Zeichnung sehr viel Raum für Spekulation da sie miserabel ausgeführt ist – gerade Strich quer über Flussbiegungen, Berge, Gebäude … keine Beschäftigung mit den geographischen Gegebenheiten ist erkennbar, im Hochgebirge aber unumgänglich.
Auch ich denke, dass die Korridorstrecke sinnvoller bleiben wird. Man kann eine Verkürzung der Fahrzeiten auch prima mit dem Brenner-Nordzulauf verknüpfen. In der geographisch leichter zu trassierenden Region am deutschen Eck werden solche Ausbauten wesentlich leichter sein können, sofern man will.
Überleg dir das vielleicht nochmal 😉
J-C
Also gut, danke erstmal für die Rückmeldung. Das mit Windau, da hab ich mich wohl tatsächlich ein wenig ‚verlesen‘, hab gedacht, da steht Promille. Die Abkürzung sollte mindestens mal bis Westendorf vorgelegt werden, oder? Verliert man halt diese eine Haltestelle. Zu den Fahrzeiten, und damit auch zu meinem Wort ‚überlastet‘, natürlich weiss ich, dass die Strecke in dem Sinne nicht überlastet ist, es wäre jedoch mmn. sinnvoll, auch für diese Bereiche eine Railjetverbindung (dann vielleicht mit ein wenig längerer Fahrzeit) nach Innsbruck, zum Beispiel zu bieten (eventuell auch Zell am See und Kitzbühel in der Urlaubersaison). Die Zürcher und die Bregenzer Railjets wären sowieso auf dem deutschen Eck geblieben, ich hätte halt die Innsbrucker da drüber geleitet. Aber gut. Zu der Zeichnung: Ich bin jetzt kein Geologe, drum hätte ich die Tunnel alle mal erst gerade gezeichnet, falls wer geologische Karten hätte, wäre das dann angepasst worden. Und Fahrzeitersparnis? Auch nicht mit Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit?
Danke trotzdem mal für die Rückmeldungen.
„Die Abkürzung sollte mindestens mal bis Westendorf vorgelegt werden, oder?“
Nein, auch dann geht es nicht. Die Schleife ist ja dazu da um Höhe zu gewinnen, und die Strecke steigt heute schon mit 2,6% an, das ist hart an der Grenze. Wenn du das abkürzt musst du die Steigung automatisch noch weiter vergrößern.
„Und Fahrzeitersparnis? Auch nicht mit Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit?“
Nein, auch dann nicht. Erstens ist der Weg über Zell am See deutlich weiter, wie mans auch dreht und wendet. Zweitens sind immer noch mehrere Abschnitte drin, in denen nur 60-70 km/h gefahren werden könnnen, der längste davon zwischen Golling-Abtenau und Bischofshofen. Drittens ist, wie bereits erwähnt, das deutsche Eck heute gut eine Stunde schneller als diese Strecke, und selbst wenn man extrem zu deinen Gunsten rechnet, holst du nur maximal 30 Minuten raus, bist also immer noch mindestens eine halbe Stunde langsamer als das deutsche Eck. Und viertens macht es nicht viel Sinn, den heute langsameren Weg mit Gewalt zum schnellern machen zu wollen, vor allem da dieser im Gegensatz zu Chiemseestrecke mitten durchs Hochgebirge führt. Lieber sollte das Geld investiert werden, um die Strecke Salzburg-Rosenheim zu beschleunigen, dann hat man einen echten Fahrzeitvorteil gegenüber heute und zusätzlich profitiert dort noch die Relation München-Salzburg, auf der ebensoviele Schnellzüge fahren (1/Stunde) wie zwischen Salzburg und Innsbruck.
Naja, dann… Ich hab mir halt so gedacht, ja, wäre halt gut eine anständige Weiterführung der Westbahn zu haben und da hab ich mir halt das so mit den Tunnels gedacht. Damit könnten langfristig Kosten gespart werden, da ja für ÖBB Züge wohl auf ÖBB-Trassen keine Kosten verlangt werden, während dies auf anderen Strecken wohl schon der Fall ist. War aber auch nur so eine Annahme. Welche Strecken wären dann Deines Erachtens ausbauwürdig? Arlbergachse? Weil, übern Brenner bauen sie ja sowieso einen Tunnel und zu Salzburg-Rosenheim… Ich kenn die Strecke halt zu wenig, als dass ich da viel dazu sagen könnte.
Zu den 30 Minuten Fahrzeitgewinn: Ja, das hätte ich mir auch so gedacht, ich meine, wie Du auch gesagt hast, man soll nichts übertreiben, das stimmt. Natürlich hätte man zwischen Kirchberg und Bruck einen Schnellfahrtunnel bauen können und Zell am See und Kitzbühel zu Turmbahnhöfen ausbauen können, aber das wäre dann halt doch recht teuer gekommen. Wäre auch das wahrscheinlich schon beim ersten Blick unten durch, auch bei anständiger Streckenführung. Danke trotzdem für das konstruktive Feedback.
„da ja für ÖBB Züge wohl auf ÖBB-Trassen keine Kosten verlangt werden, während dies auf anderen Strecken wohl schon der Fall ist.“
Doch, genauso. Die ÖBB Personenverkehr AG zahlt an die ÖBB Infrastruktur AG die selben Trassenpreise wie z.B. die Westbahn. Ist pro km ähnlich viel wie auf den DB-Strecken in deutschen Eck.
Als Weiterführung der Westbahn ist die Strecke darüber hinaus auch wenig geeignet, da dies ein Kopfmachen in Salzburg Hbf vorraus setzen würde, was ein zusätzliches Betriebshinternis wäre.
Achso, dann hab ich mich da wohl geirrt. Bezüglich Stürzen in Salzburg: Ich weiss, da hätte ich ganz grob das hier geplant. Aber ist halt nur so eine grobe Skizze, wie man das eventuell lösen könnte. Nur, wenn das dann eh keine finanziellen Vorteile bringt, kann man’s ja wirklich lassen.
Hmm, du denkst also, dass der Vorschlag nicht mehr so sinnvoll ist? Vielleicht schaust du dir das nochmal an? Es wäre ja möglich, dass man mit kleineren Maßnahmen die Giselabahn attraktivieren könnte. Vielleicht mit einem entsprechenden Betriebskonzept oder dergleichen.
Gruß
Jan-Christian
Erm, wie man das als sinnvolle Weiterführung der Westbahn betrachten kann, weiß ich nicht so genau. Ich würde eher das deutsche Eck als Weiterführung der Westbahn betrachten. Schließlich muss man über Goling erstmal von Wien aus in Salzburg wenden, es sei denn, man fährt an Salzburg Hbf vorbei direkt nach Salzburg Süd und das ist sicher nicht im Sinne des Erfinders.
Und wenn du glaubst, dass für ÖBB-Züge auf ÖBB-Trassen keine Kosten verlang werden, so irrst du. Bloß wandert das Geld halt dort von der linken Hand auf die rechte Hand, wenn man so will.
Ich denke aber, dass das Thema kein Grund wäre, auf die Korridorstrecke zu verzichten. Immerhin ist diese – außerhalb der Rosenheimer Kurve – vollständig zweigleisig ausgebaut und gerade dort kriegt man recht leicht Ausbaumaßnahmen durch. Da macht man sich durchaus Gedanken. Der Nachteil am deutschen Eck ist jedoch vielleicht halt die stärkere Ausprägung der Partizipation lokalber Bevölkerung, oder kurz: in Deutschland verhindert die Lokalbevölkerung ein wenig den Brennernordzulauf, was bei Fertigstellung des Brenner-Basistunnels eben in Deutschland zu Engpässen führen dürfte – eben wegen der Kurzsichtigkeit einiger Anrainer und Politiker.
Ich sehe das aber nicht als Grund an, das deutsche Eck umgehen zu müssen. Es hat sich recht gut bewährt und die Strecken sind ohnehin recht gut ausgebaut. Die Zusammenarbeit mit der DB funktioniert, soweit ich sehe, an sich dort gut.
Gruß
Jan-Christian
Du hast wahrscheinlich Recht, dass eher das deutsche Eck die Weiterführung der Westbahn ist. Dass ÖBB-Züge auf ÖBB-Trassen zahlen müssen, hab ich mir auch nicht gedacht. Mit Umgehung meine ich halt, es ist eine vollständige Alternativstrecke sie umgeht das deutsche Eck, das heißt nicht, dass die Strecke über Rosenheim aufgegeben werden muss. Und zur Giselabahn: Ich werde es mir mal anschauen, vielleicht gibt es ja einfachere Möglichkeiten zur Optimierung, auch von der Höchstgeschwindigkeit. Mit Betriebskonzept: Was genau meinst Du damit? Neue Linien? Ja, kann ich mal darüber nachdenken.
Danke für die konstruktive Kritik
Julian
Kann im Zuge der ‚Aufräumaktion‘ gerne entfernt werden. Solch ein Vorschlag ist in wirtschaftlich gute Zeiten und wirtschaftlich starken Gegenden diskutabel, unter den momentanen Voraussetzungen jedoch absolut falsch investiertes Geld und damit unrealistisch