Problemstellung und Ziele
Aktuell ist die Arlbergbahn langsam, verspätungsanfällig und 2-3 Mal jährlich für Instandhaltungsarbeiten gesperrt. Die Fahrzeit von mindestens 2:26 von Bregenz nach Innsbruck ist nicht konkurrenzfähig und Nahverkehr existiert westlich von Landeck nicht.

Weiter östlich ist die Lage etwas besser, aber auch dort kann bis Ötztal mangels eines zweiten Gleises nur ein REX im Stundentakt angeboten werden. Alles Andere würde stark zu Lasten der Fahrplanstabilität gehen, die auch so schon nicht unbedingt optimal ist.

Aufgrund von dieser Situation würde ich einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau, die Einführung einer Arlberg-S-Bahn und eine Fahrzeitreduktion um ca. eine halbe Stunde für sinnvoll halten.

Streckenführung
Bis zu der Stelle, an der die Montafonerbahn abzweigt, folgt die Strecke ihrem alten Verlauf. Dort schwenkt eine zweigleisige NBS auf eine langgezogene Linkskurve aus. Bis zur Haltestelle Bings-Stallehr werden weitestgehend keine Kunstbauwerke benötigt.

Kurz danach folgt eine Brücke, um den Höhenunterschied nach Braz zu überwinden. Dort verläuft die Trasse bis zum Bahnhof nahe der alten Strecke. Im Brazer Bogen verengt sich die NBS dann auf ein Gleis.

So verläuft sie dann über mehrere kürzere Viadukte sowie Tunnels bis zur Dalaaser Brücke. Über diese wird ein neu zu bauender, zweigleisiger Bahnhof über jenem an der Bestandsstrecke angefahren. Diese wird auf dem Abschnitt wegen der geringeren Steigung weiterhin von Güterzügen genutzt.

Nach dem Bahnhof Dalaas folgen einige kürzere Tunnels und Abschnitte in Hanglage bis zum Westportal des verlängerten Blisadonatunnels. Nach diesem kann dann der Bahnhof Langen mit 100 km/h durchfahren werden. Danach folgt der bestehende Arlbergtunnel, der für Tempo 130 ertüchtigt werden soll.

Zwischen St. Anton und Schnann sind dann bis auf einige neue Haltepunkte keine Ausbauten geplant. Auf Höhe der bereits erwähnten Orts zweigt die neue Strecke dann nach links von der alten ab und führt in einen Tunnel. Diesen verlässt sie kurz vor dem Bahnhof Flirsch, um unmittelbar danach erneut wieder einem unterirdischen Trassenverlauf zu folgen.

Dann überquert die NBS über eine Brücke die Rosanna, verengt sich wieder auf ein Gleis und mündet in die Bestandsstrecke. Diese wird unmittelbar nach dem Bahnhof Strengen wieder verlassen. Dort folgt ein Tunnel, der zur neuen Trisannabrücke führt. Auf dieser befindet sich der Bahnhof Paznauntal und darunter der entsprechende Busbahnhof.

Durch einen weiteren Tunnel führt die Strecke bis kurz vor der Innbrücke in Landeck, von wo aus sie bis Kronburg ihrem heutigen Verlauf folgt. An dieser Stelle schwenkt nämlich eine NBS nach links aus, führt durch einen Tunnel und über die folgende Brücke zum neuen Bahnhof Mils.

Bei Imsterberg vereinigt sich die neue Trasse wieder kurz mit der bestehenden, um dann in den Imster Tunnel abzuzweigen. Diesen verlässt sie wieder nach dem Bahnhof Imst-Pitztal, überquert den Inn und führt durch den Roppener Tunnel zum neu zu errichtenden Bahnhof des gleichnamigen Orts.

Von dort verläuft sie dann durch einen weiteren Tunnel und über einige Brücken weiter nach Ötztal. Östlich davon sind keine weiteren Ausbauten geplant, weil die Strecke dort bereits weitestgehend mit 160 km/h befahrbar ist.

Fahrzeit und Verbindungen

Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bregenz beträgt nach Fertigstellung der Strecke 1:57 Stunden. Nach Sargans wäre man 1:55 Stunden unterwegs.

Zusätzlich zum hier beschriebenen Ausbau müssten noch die Abschnitte Nenzing-Frastanz, Altach-Dornbirn Wallenmahd und Wolfurt-Riedenburg für 160 km/h ertüchtigt werden. Außerdem wären noch die Südeinfahrt Feldkirch und die Buchser Schleife notwendig, um die hier angegebenen Fahrzeiten zu erreichen.

Angeboten werden soll ein stündlicher Railjet von Wien nach Bregenz/Zürich mit Flügelung in Feldkirch. Dieser würde jeweils alternierend in Ötztal/Imst-Pitztal, Landeck-Zams/Paznauntal und St. Anton/Langen halten.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit läge auf den Neubauabschnitten größtenteils bei 160 km/h. Ausnahmen wären der Brazer Bogen mit 110 km/h und der Abschnitt von dort bis Dalaas mit 120 km/h. Um die Höchstgeschwindigkeit auch in Bergrichtung ausfahren zu können, sind die heute dort eingesetzten Züge allerdings zu schwach motorisiert.

Als Rollmaterial kommen entweder bestehende Railjet-Garnituren infrage oder neu angeschaffte, leistungsstärkere Triebzüge. Bei den bereits vorhandenen Railjets würde dabei der Zugteil nach Bregenz in Doppeltraktion verkehren, so dass jeder 400 m – Zug insgesamt drei Loks bzw. 19200 kW Leistung hätte.