Beschreibung des Vorschlags
Den Vorschlag, die Strecke von Herzogenrath bis Aachen West auszubauen ist kein neuer. Auch der Bund schätzt diesen Streckenabschnitt als überlastet ein. Der Abschnitt Herzogenrath – Aachen West ist aus zwei Gründen besonders belastet:
- Drei Zulaufstrecken nördlich von Herzogenrath werden auf zwei Gleise gebündelt.
- Die große Menge an Güterverkehr nach Belgien über den Güterbahnhof Aachen West
Die Menge an Güterzüge über die Strecke wird sich mit dem Bau der Rheydter Kurve nur vergrößern. Dafür sollte sich der Güterverkehr, durch den Aachen Hbf aus Köln nach Aachen West etwas verkleinern, da Güterzüge mit der Rheydter Kurve nicht mehr in Aachen West wenden müssen.
Dazu existiert folgendes Problem. Die Euregiobahn (RB20) ist eine S-Bahn ähnliche Vorortbahn um Aachen. Dabei hat sie außerhalb von Aachen relativ kurze Stationsabstände. Nur in Aachen sind die deutlich größer. Daher sehe ich in diesem Vorschlag auch den Bau von zwei neuen Haltestellen/Bahnhöfen.
Dieser Vorschlag kann als Erweiterung meines Vorschlages Mönchengladbach – Herzogenrath angesehen werden.
Diese Strecke besteht aus folgenden Teilstrecken:
Herzogenrath – Kohlscheid
Kohlscheid – Laurensberg
Laurensberg – Aachen Westbahnhof
Herzogenrath – Kohlscheid
Dies dürfte der langweiligste Abschnitt sein. Daher fasse ich mich hier kurz und erkläre dabei die Gleisbelegung südlich vom Bahnhof Herzogenrath.
Regionalexpresszüge und Güterzüge nutzen die westlichen Gleise und Regionalbahnen und die Euregiobahn die östlichen Gleise. Das hat den einfachen Grund, dass der RE18 aus Maastricht aus dem Westen kommt und die RB20 aus dem Osten von Herzogenrath kommt. Die Gleisbelegung wird im folgenden wichtig für den Bau von neuen Bahnsteigen.
Am Kohlscheid Bahnhof wird der westliche Bahnsteig zurückgebaut und der östliche Bahnsteig zu einem Inselbahnsteig ausgebaut. Gleichzeitig müsste dann der Zugang zum Bahnsteig umgebaut werden und möglicherweise müsste auch ein Aufzug hinzugefügt werden um den barriefreien Zugang zu gewährleisten.
Kohlscheid – Laurensberg
Dieser Abschnitt dürfte der komplexeste Abschnitt sein, denn hier muss teilweise die Gleisanzahl Abschnittsweise geändert werden.
Von Kohlscheid kommend ist die Strecke zunächst viergleisig, muss aber dann in Richterich mit drei Gleisen gebaut werden. Das hat den einfachen Grund, dass die Bebauung um die Strecke in Aachen-Richterich keinen viergleisigen Ausbau zulässt. Daher ist der Abschnitt von Richterich bis Laurensberg dreigleisig. Dabei sind die zwei westlichen Gleise für Regionalexpresse vorbehalten und der Regionalbahnteil wird eingleisig befahren. Nur an den Bahnhöfen Richterich und Laurenberg wird die Strecke kurz viergleisig um möglicherweise entgegen fahrende Regionalbahnen vorbeizulassen.
Wie oben gesagt sollen in Richterich (bereits geplant, hier anders umgesetzt) und Laurensberg entstehen. Ein weiterer Haltepunkt bei Süstenau wäre möglicherweise auch möglich, ich weiß aber nicht, ob hier der Bedarf für einen Bahnhof existiert. Hier könnte aber auch der Campus Melaten besser angeschlossen werden. Dieser Haltepunkt würde aber im folgenden Abschnitt liegen
Laurensberg – Aachen West
Der letzte Abschnitt ab Laurensberg soll dann sechsgleisig ausgebaut werden. Ein Gleispaar für Regionalexpresse, ein Gleispaar für Regionalbahnen und der Euregiobahn und ein Gleispaar für den Güterverkehr.
Am Pariser Ring soll daher kreuzungsfrei die Regionalexpressgleise von den Gütergleisen getrennt werden. Dafür sollen die Gütergleise entweder die Regionalbahngleise unter oder überqueren ohne das Gegengleis zu kreuzen.
Die Gütergleise würden dann zum Güterbahnhof Aachen West führen. Die anderen beiden Gleispaare führen dann zum Aachener Westbahnhof. Dazu ebenfalls ein weiterer Bahnsteig entstehen.
Hier endet auch mein Vorschlag denn ein weiterer Ausbau bis Aachen Hbf ist hier nicht so einfach möglich da man in Aachen-Mitte nicht so einfach ein weiteres Gleis an die Bestandsstrecke setzen kann, ohne Häuser abzureißen. Hier bräuchte man entweder einen sehr eng getakteten Fahrplan oder einen Tunnel. Man könnte auch einzelne Züge in Aachen West enden lassen, da der neue Bahnsteig dies zulässt und ein nicht insignifikanter Teil der Fahrgäste in Aachen West bereits aussteigen aufgrund der Uni Nähe.
Für den Verlauf Richtung Aachen Hbf sehe ich einen ähnlichen Tunnel (mit etwas anderer Routenführung durch Aachen und einem schöneren Tunnelportal im Osten) vor.
Mit diesem Vorschlag wäre auch eine Ausweitung der Euregiobahn und höhere Takte möglich.
Nun ähnliche Vorschläge:
Aachen Stammstrecke Herzogenrath Stolberg mit Citytunnel von Baum
Diesen Vorschlag finde ich grundsätzlich auch gut. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass ich den Verkehr auf der Bestandsstrecke bis Aachen West bündeln möchte und Baum für die Euregiobahn einen teuren Stammstreckentunnel vorsieht. Grundsätzlich wäre auch dieser Vorschlag mit meinem kompatibel und könnten sich einander ergänzen.
Ich finde in diesem Vorschlag nur diese Streckenführung zwischen Richterich und Laurensberg „interessant“
Im Gegensatz zu meiner Stammstrecke hat deine Variante im Raum Laurensberg und Richterich den Nachteil, dass du für den Vorortverkehr abschnittsweise Eingleisigkeiten vorsiehst. Durch die Eingleisigkeit wird die Taktdichte maßgeblich limitiert.
Da du südlich von Aachen West auch einen Tunnel bis zum Hauptbahnhof vorsiehst, bezweifle ich, dass die limitierte Anzahl an Zügen die Baukosten des Tunnels rechtfertigt.
Ein Tunnel zwischen Aachen West und Aachen Hbf müsste nicht zwangsläufig nur für den Vorortverkehr genutzt werden. Ein Tunnel kann sowohl von Regionalbahnen als auch von Regionalexpresse genutzt werden. Daher habe ich bewusst den Tunnel von Intertrain und nicht deinen am Ende verlinkt, da ich hier eher einen Mischbetrieb vorsehe.
Natürlich sollte dabei der Takt von Aachen Schanz nicht so ausgedünnt werden, das der Haltepunkt besonders seine Relevanz verliert. Einen genauen Fahrplan habe ich mir nicht überlegt da ich mir noch keine großen Gedanken gemacht habe wie man diese Strecke letztendlich weitgeführt werden kann. Den Tunnel habe ich hier eher provisorisch hier verlinkt, bis ich einen eigenen Tunnel vorschlage (soll irgendwann kommen).
Ein T10 sollte aber auch über meine Strecke möglich sein, aufgrund der relativ kurzen Eingleisigkeit und den zwei Überhohlmöglichkeiten. Zudem wäre der Tunnel, den ich mit vorstelle auch etwas kürzer als dein Stammstreckentunnel und soll weniger Stationen haben. Das teuerste beim Tunnelbau ist eben der Stationsbau.
Was jedoch die Betriebsqualität deutlich verschlechtert.
Durch die strikte Trennung des Regional- und Vorortverkehrs zwischen Herzogenrath und Aachen West, die du ja vorsiehst, ist der Vorortverkehr unabhängig von den Verspätungen des Regionalverkehrs. Auch aufgrund der Eingleisigkeiten sollte der Vorortverkehr sich nicht südlich von Aachen West die Gleise mit dem unzuverlässigeren Regionalverkehr teilen.
Zudem hast du die Gleise im Linienbetrieb eingezeichnet (Regios westlich, Vorortverkehre östlich), sodass ein Mischbetrieb südlich vom Westbahnhof ein weiteres Überwerfungsbauwerk erfordert. Da dirt bereits die Montzenroute ausfädelt, könnte eine weitere Ausfädelung schwierig werden.
Mir fällt übrigens auf, dass deine Zeichnung am südlichen Ende nicht funktioniert: Es gäbe beim Einfädeln von der vier- in die zweigleisige Strecke zahlreiche Kreuzungen des Gegengleises im Fahrplan.
Da bin ich mir nicht so sicher, da es schwierig sein wird, die Zugkreuzungen gut zu planen: Entweder die Zugkreuzungen sind nördlich von Richterich und südlich von Laurensberg vorgesehen, oder genau im Bahnhof Richterich.
Die RB20 ist zwar ziemlich zuverlässig, dennoch befürchte ich, dass bei einem T10 auf dieser Infrastruktur viele Verspätungen übertragen werden.
Das stimmt, allerdings sind die Stationen auch die einzigen Punkte einer Bahnstrecke an denen Fahrgäste ein- und aussteigen können und somit ein Nutzen generiert wird.
Ich sehe mit dem Ausbau zwischen Aachen West und Herzogenrath/Mönchengladbach (oben steht das dies der zweite Teil eines anderen Vorschlags ist) nicht nur die Trennung von Regional und Vorortverkehr vor, sondern auch Vorortverkehr und Güterverkehr. Die Betriebsstabilität sollte noch gewährleistet sein, weil wie oben beschrieben ebenfalls die Strecke über Schanz auch noch vorhanden ist.
Auf weitere Kritik auf einen theoretischen Tunnel, den ich noch plane, gehe ich jetzt nicht, da ich den Sinn nicht sehe über etwas zu diskutieren, was noch nicht existiert. Alles südlich vom Westbahnhof ist nur ein Provisorium, weil ich für den Tunnel noch einen eigenen Vorschlag vorsehe. Wenn der Tunnelvorschlag fertig ist, kannst du ihn ruhig kritisieren. Deshalb habe ich provisorisch einen anderen Vorschlag verlinkt.
Ich weiß jetzt nicht, was so schwierig sein soll eine Zugkreuzung im Bahnhof Richterich zu planen. Zudem stellt der Bahnhof Laurensberg eine Blockstelle dar an der Züge warten können. Züge können somit vor, auf und hinter dem 2 km langen, eingleisigen Teilstück überholen. Zudem stellt es keine Herausforderung dar, weitere Überhohlungsmöglichkeiten zwischen Laurensberg und Richterich zu bauen.
Wenn die Zugkreuzung im Bahnhof Richterich stattfinden soll, führt jede Verspätung sofort dazu, dass der Gegenzug ebenfalls Verspätung bekommt.
Da du einen T10 vorsiehst, entstehen ganz schnell Ketten von Verspätungen.
Zudem sind viele Außenäste (Stolberg-Langerwehe, Stolberg-Stolberg, Herzogenrath-Alsdorf, Herzogenrath-Heerlen) ebenfalls eingleisig, sodass auch dort Verspätungen auf Gegenzüge übertragen werden.