Description of this proposal
Dies ist mein erster Teil der Serie „WieNeu“, welcher sich mit der Anpassung des ÖPNV in der Stadt Wien sowie im unmittelbaren (und ab und an vermutlich auch mittelbaren) Umfeld befasst. Vermutlich wird diesbezüglich am Wochenende eine Erweiterung um einen Forumsbeitrag erfolgen. Auch ein Logo ist aktuell in Ausarbeitung, die vollständige Umsetzung dieses jedoch aus zeitlichen Gründen momentan nicht absehbar.
EDIT 2022/02/28 – 2346 UTC: Bitte für diesen Vorschlag das Satelitenbild beachten!
(Beginn der eigentlichen Beschreibung)
Die U6 der U-Bahn Wien ist die am stärksten belastete U-Bahn-Linie des gesamten Wiener U-Bahn-Netzes. Zumindest pre-COVID fuhr sie teilweise in einem Takt von 2,5 Minuten und war trotzdem überlastet. Eine weitere Taktverdichtung ist mit dem bestehenden Sicherungssystem nicht möglich und auch die 2.5 Minuten sind nicht immer wirklich zuverlässig fahrbar.
Daher war mein Gedanke, parallel zur U6, wie bereits früher eine Straßenbahntrasse anzulegen. Diese wurde beim Umbau der damaligen Gürtelstadtbahn auf die U6 abgebaut, sodass die U6 inzwischen auf großen Teilen des Westgürtels das einzige öffentliche Verkehrsmittel ist. Dies führt nicht nur zur regelmäßigen Überlastung, sondern auch durch eine fehlende Feinerschließung des Gürtels zu teilweise längeren Reisezeiten und hat weiters mangelnde Redundanzen bei Störungen zur Folge. Genau hier sollte dieser Vorschlag ansetzen. Als Verlängerung zumindest der Linien 6 und 18 (ggf. auch 52 und 60 sowie teilweise 33) anzusehen würde sie zusätzliche Kapazitäten zur Feinerschließung anbieten. Hauptsächlich auf eigenem Gleiskörper (bevorzugt durch den Einsatz von Lochplatten, dies ermöglicht die Befahrung der Strecke durch Einsatzfahrzeuge und hat trotzdem eine temperatursenkende Wirkung) geführt ermöglicht man trotzdem ein schnelles Vorankommen.
Eventuell wäre es sinnvoll, hier auf Zweirichtungsfahrzeuge (oder alternativ Einrichtungsfahrzeuge mit Türen an beiden Seiten) zu setzen. Diese könnten dann auch genutzt werden, um die nicht gerade oberbaufreundlichen (und auch ansonsten recht unzuverlässigen) ULF zu ersetzen.
Mögliche nördliche Verlängerungen wären zum Beispiel in Richtung Heiligenstadt (S, U4) bzw. Nussdorf (S), Brigittenau, FJB (-> Stamm 2, Vorschlag folgt) sowie für früher abbiegende Linien z.B. in Richtung Grinzing oder Hohe Warte.
Auch eine Verbindung über die Brigittenau nach Floridsdorf wäre möglich, wobei besonders hier Vorteile mit Nachteilen (abnehmende Zuverlässigkeit mit zunehmender Linienlänge) gut abgewogen werden sollten.
Könnte man nicht zwischen Währinger Straße und Kreuzgasse die vorhandene zweigleisige Strecke auf der Westseite des Gürtels für beide Richtungen nutzen? Und könnte man nicht ab Uhlplatz die vorhandenen Gleise über Sanettystraße, Blindengasse, Kaiserstraße und Westbahngasse nutzen, wenn man Abbiegemöglichkeiten von der Kaiser- in die Westbahnstraße und zurück einrichten würde? Mir scheint, da ließe sich einiges an Neubaustrecke sparen, was wichtig wäre, da der Parallelverkehr zur U6 die Wirtschaftlichkeit ohnehin nur schwer darstellbar lassen dürfte. Die Neubaustrecke ließe sich auf etwa 1,2 km reduzieren.
Ich habe in der Beschreibung hinzugefügt, dass in diesem Fall bitte das Satellitenbild zu beachten wäre. Eine Mitnutzung der Trasse zwischen Währinger Straße und Michelbeuern – AKH in beide Richtungen wäre zwar wünschenswert, jedoch müsste hierzu eine Verbindung unter dem Stadtbahnbögen durchgebrochen werden oder alternativ südlich der Station Michelbeuern-AKH weiterhin die Trasse auf der Westseite des Gürtels verbleiben. Meiner Ansicht nach ist keine der beiden Optionen sonderlich gut. (Der Durchbruch, weil die Stadtbahnbögen meines Wissens denkmalgeschützt sind, der Verbleib der Trasse auf der Westseite aus Platzgründen).
Von einer Führung südlich der Josefstädter Straße über die Bestandsstrecke halte ich wenig, da man hier über die gesamte Länge im Straßenverlauf fahren würde und auch keine Eigentrasse schaffen kann (siehe Google Street View). Es sollte hier jedoch schon ein möglichst rasches Vorankommen möglich sein. Ich denke auch an, dass es vielleicht sinnvoll wäre, diese Trasse dann im U-Bahn-Netz einzuzeichnen. Eigentlich hätte ich auch eine Einstellung der Strecke über die Kaiserstraße angedacht, wobei dies insbesondere zwischen Thailiastraße und Westbahnhof zu einer Mangelerschließung führen würde.
Der Parallelverkehr von Bim und U6 wird aus den in der Beschreibung genannten Gründen wahrscheinlich mittelfristig volkswirtschaftlich notwendig werden, da die Kapazitäten dieser (in der HVZ bereits überlasteten) Linie nicht mehr ernsthaft erhöht werden können, wodurch die Betriebsqualität dieser Linie wie erwähnt schon jetzt leidet.
Nachtrag: Mit ‚Es sollte hier jedoch schon ein möglichst rasches Vorankommen möglich sein.‘ war gemeint, dass die Strecke so verlaufen sollte, dass ein rasches Vorankommen möglich ist. Dies wird im Gegensatz zur Strecke durch die Kaisergasse durch meine Streckenführung ermöglicht. Weiters wird man hier auch auf weniger Anwohnendenproteste gegen die (nun häufiger, und eventuell – wäre eigentlich ganz sinnvoll – unter der Woche als Nachtverkehr der U6 verkehrenden) Straßenbahnen stoßen.
Nun bemängelst du ja auch die fehlende Feinerschließung des Gürtels. Für kurze Fahrzeiten wird die U6 unschlagbar bleiben, so dass eine solche Straßenbahnlinie nur durch bessere Erschließung punkten könnte. Diese kann aber sogar noch besser werden, wenn man statt des Gürtels, der ja bereits von der U6 bedient wird, wenigstens teilweise auch andere Bereiche bedient. Von daher kann ich deine Argumentation nicht nachvollziehen. Gerade auf einer solchen, parallel zur U-Bahn verlaufenden Straßenbahnstrecke, kann doch nicht das Tempo das Maß der Dinge sein, es muss um die Feinerschließung gehen, wie du ja eigentlich richtig erkannt hast.
Ich vermute, ich habe meine eigentliche Intention in der Beschreibung nicht ausreichend beschrieben. Dass die U6 bei kürzeren Fahrzeiten ‚unschlagbar‘ bleiben wird, soll ja eben genau dieser Vorschlag beheben. Das (und nur das) ist auch der Gedanke dahinter. Die neue Trasse soll eine gewisse Feinerschließung ermöglichen, jedoch weiterhin so ein rasches Fortkommen ermöglichen, dass die Fahrgäste z.B. am Westbahnhof, wenn sie schon in der Straßenbahn sitzen, (eben auch wegen der zusätzlichen Feinerschließung, aber auch dem ersparten Umstieg) zumindest teilweise in der Straßenbahn weiterfahren und nicht mehr für beispielsweise zwei oder drei Stationen umsteigen, wie es momentan notwendig ist. Damit würde man die U6 für längere Strecken ‚freibekommen‘ und für kürzere Strecken besteht die Möglichkeit, die Straßenbahn zu nutzen – mit dem angenehmen Vorteil, dass die Haltestellen näher aneinander liegen und damit weniger lange Fußwege zur nächsten Haltestelle nötig wären.
Dein Vorschlag zur Umleitung über die Kaisergasse wäre ja auch heute für Reisende mit einem Umstieg am Westbahnhof schon möglich, nur eben wegen der doch deutlich längeren Reisezeit nicht sonderlich attraktiv.
Dass eine Straßenbahn mit kürzerer Haltestellenfolge und Ampelkreuzungen genauso schnell sein soll, wie die U-Bahn auf eigenem Viadukt halte ich für unmöglich.
Auch mit kleinen Umwegen und etwas längerer Fahrzeit wäre die Straßenbahn für Kurzstreckenfahrgäste attraktiv, weil die Wege kürzer wären und keine Höhenunterschiede zum Bahnsteig zu überwinden wären. Ein Entfall von Umsteigezwängen ist auch dann noch attraktiv, wenn sich dadurch die Fahrzeit ein wenig verlängert.
Ich scheine mich momentan tatsächlich sehr missverständlich ausdrücken und Sachen als logisch annehmen, welche andere nicht als logisch annehmen. Bitte um Entschuldigung hierfür.
Natürlich sind mit den Reisezeiten nicht die Zeiten Bahnsteigkante->Bahnsteigkante, sondern A->B gemeint. Hier würde eine solche Trasse mehr Beschleunigungspotential aufweisen, sodass man davon ausgehen kann, dass es bis zu Relationen wie Westbahnhof->Josefstädter Straße (U6: 4 Minuten, Bim 5: Laut Plan 8 Minuten – allerdings im MIV, daher vermutlich zumindest teilweise länger, Gürtelstraßenbahn neu: vermutlich ca. 6-7 Minuten) attraktiver wäre, in der Straßenbahn sitzen zu bleiben, statt erst zur U6 hinunter auf den Bahnsteig zu gehen und dann ggf. noch ein paar Minuten zu warten. In Deinem Vorschlag (welcher ja einen Laufweg über Urban-Loritz-Platz <-> Kaiserstraße/Westbahnstraße vorsieht) würden die Reisezeiten im Gegensatz zur bisherigen Linienführung der Straßenbahn 5 sogar nochmals länger werden, da hier enge Kurven zu befahren sind. Dies ist meiner Ansicht nach nicht unbedingt die Art der Attraktivierung, welche für diese Relationen sinnvoll ist.
Es steht Dir jedoch (natürlich) nichts im Wege, einen Alternativvorschlag zu erstellen, welcher Deine Bündelungsvorschläge beinhaltet.
Falls es Dich noch interessiert hätte ich als Nachtrag hier noch einen interessanter Bericht zum ehemaligen ‚8er‘ entlang des Gürtels gefunden.