Die Wiener Stammstrecke ist historisch gewachsen, es fuhren gar Fernverkehrszüge drüber, jetzt werden die S-Bahnen und Regionalzüge durchgejagt.

Per Fahrplanwechsel wird wieder Fernverkehr auf der Stammstrecke fahren – die private Westbahn wird mit den KISS-Doppelstockzügen von Salzburg bis Praterstern fahren. Kritisch dabei ist, dass offiziell der Verbundstarif auf der Stammstrecke für diese Züge gar nicht gilt, was durchaus zu Konflikten führen kann.

Weiters wird auf der Flughafenschnellbahn in der HVZ ein Zusatzangebot gefahren, sodass man einen angenäherten Viertelstundentakt auf der S7 hat.

Wermutstropfen, diese Verstärker halten nicht überall, aber das werde ich später behandeln.

Die Stammstrecke hat jedenfalls einen sehr dichten Takt, aber ein nicht geeignetes Zugsicherungssystem: PZB90, ganz oldschool, ohne Anpassungen.

Außerdem fahren im Gegensatz zu anderen Stammstrecken in Deutschland verschiedene Züge, alt und neu. Nicht nur S-Bahnen, sondern auch lokbespannte Doppelstockzüge, die aus der Region her kommen.

Das ist tendenziell eine Problematik.

Und diese Problematik sollte gelöst werden.

A) Vereinheitlichung der Fahrzeuge.

Es sollten langfristig nur noch Triebfahrzeuge mit guter Beschleunigung eingesetzt werden – auch im Doppelstockverkehr. Da hat die Westbahn ironischerweise einen Vorsprung – der KISS ist an sich zunächst als S-Bahn für Zürich entwickelt worden.

Weiters sollten die Züge möglichst gute Fahrgastwechseleigenschaften haben. Um dies zu erleichtern müssten die Züge ausreichende Auffangräume und zu 90% Vis-a-vis-Bestuhlung beinhalten, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Die Cityjets sind leider nämlich nur für Ein- und Auspendler gut und für den Rest nicht so gut.

B) Installation von ETCS Level 3

Die Strecke sollte langfristig auch auf eine Zugsicherungssystem mit maximalen Durchlass umgestellt werden. Die PZB90 ist dafür unzulänglich – genannt sei die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung bei roten Signalen.

Hier muss tatsächlich radikal gewechselt werden – und dazu sollte man ETCS Level 3 anpeilen. Das gute ist, dass es erst entwickelt wird. Man kann also in aller Ruhe quasi abwarten, bis es fertig entwickelt ist und auch sicher. Danach aber möglichst zügig einbauen. Sollten die Kapazitäten bis dahin gesprengt sein, kann man auch zuvor noch Level 2 einbauen. Allerdings denke ich, führt kein Weg daran vorbei, dass die Stammstrecke vollautomatisch läuft. Der Lokführer wird selbstverständlich weiterhin am Führerstand sein, aber die Stammstrecke sollte wie die künftige U5 automatisch laufen.

Level 3 ist kurz gesagt ein ETCS, welches es ermöglicht, bis zum Bremswegabstand hintereinander zu fahren. Es wird auf Signalanlagen gänzlich verzichtet und der Zug entsprechend vollautomatisch gesteuert. Da das Risiken bergen könnte, immerhin ist ein völliges Vertrauen in die Technik m.E. nicht gut, sollte der Lokführer definitiv weiterhin im Führerstand bleiben. Ich finde es auch beunruhigend, wie so einige glauben, dass autonome Fahrzeuge ohne permanente Überwachung durch einen Fahrzeugführer doch super wären… ich schweife ab.

( C) Viergleisiger Ausbau Landstraße – Ausfädelung Flughafenschnellbahn

Zwischen LAndstraße und Rennweg sollte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, da dort neben dem regulären Verkehr auch noch der CAT fährt, der erschwerend in Rennweg durchfährt. Dieser wird wohl so bleiben und damit das langfristig nicht stört, sollte dieser etwas entflochten werden. Das habe ich eben dort skizziert.

Um dem ganzen mehr Sinn zu verleihen können diese 2 zusätzliche Gleise auch von allen anderen Zügen verwendet werden. Die Station Rennweg müsste dann viergleisig ausgebaut werden, um den maximalen Nutzen zu haben.

Allerdings weiß ich auch, dass dies schwer wird bei der Bebauung. Da ich nicht weiß, wie das en Detail aussieht, wäre dies nur fakultativ)

D) Anhebung der Höchstgeschwindigkeit

Sobald man A bis C gemacht hat, kann man die Höchstgeschwindigkeit wie bei den U-Bahnen auf 80 anheben, die Fahrzeiten sollten tatsächlich mal verkürzt werden, damit die Fahrgäste sie besser als gleichwertiges Verkehrsmittel wie die U-Bahn ansehen können. Aktuell kommt man mit der U-Bahn beispielsweise von Leopoldau zum Hbf schneller per U1 als per S-Bahn, obwohl die U1 öfter hält.

Tatsächlich wäre das sogar alles, was man da tatsächlich tun muss. Da braucht man keinen doppelten Boden und wie ich finde auch keine zweite Stammstrecke. Die Stammstrecke könnte halt mehr, wenn man einfach das richtige Zugsicherungssystem hat, das ist quasi die Botschaft, die ich hätte.