Beschreibung des Vorschlags
Ein nicht unbedeutender Inhalt meines Vorschlages für eine Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg ist die Einführung eines schnellen REs, der die Mittelzentren entlang der Strecke verbindet. Diese sind Kitzingen, Neustadt (Aisch), Herzogenaurach und Fürth. Ich habe diesen Zug auf 200 km/h projektiert, damit er die Strecke in knapp unter einer Stunde (58 min) schafft. Dies reicht allerdings noch nicht aus, um Umstiege zum Fernverkehr in Würzburg und Nürnberg zu bieten, denn so hätte man nur 2 Minuten Umsteigezeit. Möchte man also 5 Minuten Umsteigezeit zum Fernverkehr, muss der Zug um 6 weitere Minuten beschleunigt werden. Allerdings fährt er zwischen Kitzingen und Fürth schon fast durchgehend auf mit 200 km/h befahrbaren Gleisen, die Zeit muss also zwischen Kitzingen und Würzburg gespart werden. Und dort gibt es eine einleuchtende Möglichkeit: die NBS selbst.
Vom heutigen Bahnhof aus ist eine Spange zur NBS in diese Fahrtrichtung unmöglich. Daher muss der Bahnhof etwa 700 Meter nach Südosten verlegt werden. Als Ausgleich für die dann größere Entfernung zum Stadtzentrum entsteht 700 Meter nördlich des heutigen Bahnhofs ein RB-Haltepunkt in unmittelbarer Nähe zur Altstadt. An diesem hält die stündliche RB Nürnberg-Würzburg, die zwischen Neustadt und Nürnberg an allen Stationen hält.
Vom neuen Bahnhof im Süden der Stadt zweigt eine eingleisige Steigungsstrecke ab. Diese führt zunächst über einen engen Bogen, der mit 60 km/h befahrbar ist. Dieser Bogen führt über einen Teil des Geländes des Bauhofes der Stadt Kitzingen. Dieser Teil des Bauhofes muss verlegt werden. Am Ende des Bogens führt die Strecke in einen 870 Meter langen Tunnel. Ab dem Tunnel bis zur Einfädelung in die NBS ist die Strecke mit 160 km/h befahrbar. Im Tunnel steigt die Strecke mit 3,5% Steigung an. Anschließend führt die Strecke im großen Bogen auf die NBS zu, wobei sie kurz vor erreichen dieser auf einer Hangbrücke nochmal mit 3,5% ansteigt.
Mit dieser Strecke verkürzt sich die RE-Fahrzeit zwischen Kitzingen und Würzburg um 6 Minuten, von zuvor 14 auf 8. Zusätzlich zu dem zweistündlichen Langlaufenden RE soll ein zweistündlicher Pendel-RE Würzburg-Kitzingen fahren, der die Strecke mit max. 160 km/h in 9 Minuten fährt. Diese beiden Züge ergänzen sich zu einem Stundentakt.
Somit fährt von Kitzingen nach Würzburg jede Stunde eine RB mit 20 Minuten Fahrzeit und ein RE mit 8/9 Minuten Fahrzeit.
Hmm… Die Frage ist auch hier genauso wie bei deinem Gesamt-SFS-Vorschlag, wie teuer die ITF-Kompatiblität sein darf. Schon dort hast du eine teure Untertunnelung von Burgfarrnbach vorgesehen, die man eigentlich nur braucht um die zwei zusätzlich benötigten Minuten für den ITF-Knoten zu gewinnen. Und hier baust du einen Abzweig mit Tunnel von der SFS und zwei Bahnhöfe komplett neu. Und das für einen Zug der nur alle zwei Stunden verkehrt, der endende könnte ja mit einer etwas anderen Streckenführung in den Altstadtbahnhof oder mit einem etwas versetzt liegenden Gleis in den bestehenden Bahnhof einmünden. Also schon sehr viel Kosten für 6 min Zeitgewinn für einen Zug pro Stunde. Aber gut, kann durchaus sein das sich das lohnt, muss man halt mal irgendwie das KNV berechnen.
Ich verstehe deine Bedenken. Ich habe schon versucht das so günstig wie möglich hinzubekommen: Eingleisig, Große Steigung (-> Verringerung von Tunnel- und Brückenlänge), höhengleiche Abzweige, Vmax=160 (->PZB). Der Nordbahnhof ist einfach nur eine Station mit 2 Bahnsteigen an der Seite.
„Also schon sehr viel Kosten für 6 min Zeitgewinn für einen Zug pro Stunde.“
Findest du? Also ich sehe nur an wenigen Stellen im Deutschen Schienennetz eine weitere Möglichkeit, wo man mit 2,8 km NBS 6 Minuten Zeit gewinnen kann, auch wenns „nur“ ein RE ist, in diesem Fall aber schon ein sehr sehr hochwertiger RE. Und wenns dann noch dazu beiträgt, die Kantenzeit um 30 Minuten zu verringern. Ja, die ursprünglich angedachten 58 Minuten entsprächen einer Kantenzeit von 90 Minuten, weil man zum Fernverkehr, der 28 Minuten braucht, weder vorne noch hinten umsteigen könnte wenn man versucht, in einer 60er Kantenzeit zu fahren.
Dazu kommt, dass diese Anbindung den Zuspruch für die NBS erhöhen dürfte. Gerade Sulzfeld hat damals bei den Planungen für Hellmitzheim-Würzburg ziemlich dagegen gewettert unds im Endeffekt mit-verhindert, und für Sulzfeld wäre der neue Südbahnhof gut zu erreichen, und von da in 8 Minuten in Würzburg, statt heute vom weiter entfernten Bahnhof aus in 19-20 Minuten, das klingt doch nicht schlecht.
Noch dazu ist Würzburg-Kitzingen gar keine so uwichtige Verbindung: Kitzingen ist die größte und wichtigste Stadt im 30 km-Umkreis um Würzburg, es gibt nicht umsonst heute schon Pendel-Regios dazwischen, und der Ausbauzustand der B8 (alles Kreuzungsfrei, z.T. Vierspurig) spricht auch Bände. Das wäre auf jeden Fall kein Nachteil, wenn man da nur noch 8 statt 19-20 Minuten (heute) oder 14 Minuten (im Nonstop-RE möglich) hätte.
Und auch erwähnenswert sollte sein, dass die zwei Bahnhöfe die Stadt wesentlich besser erschließen als der heutige.
Ja, natürlich spart man verhältnismäßig viel ein, weil ja die NBS mitgenutzt wird. Aber die Kurve wird halt nur von einem Zug die Stunde genutzt und von nur einem Zug alle zwei Stunden überhaupt benötigt. Und auch wenn vielleicht die Strecke nicht so teuer ist, kommt ja noch die doppelte Bahnhofsinfrastruktur hinzu einschließlich neu zu bauender Signalanlagen, Stellwerkstechnik und auch das Bahnhofsumfeld mit Bushaltestellen ggf. Änderungen der Verkehrsführungen etc. Also ein ganz schöner Rattenschwanz an Kosten. Wie gesagt, will mich auf keinen Fall gegen die Lösung sperren, nur ein paar Zweifel anmelden. Aber wenn sich rausstellt, dass sich das lohnt, meinetwegen gerne!
Naja man würde den Zug ja so eintakten, dass zumindest einer der ITF-Knoten (ich würde sagen vorzugsweise Nürnberg) mit allen Anschlüssen erreicht wird. Und die NV-Züge erreicht man in Würzburg wohl trotzdem.
Deine Überlegungen kann ich durchaus nachvollziehen, da ergeben sich einige Vorteile. Wie gesagt, müsste man wohl mal mit einem professionellen Verfahren durchrechnen, ob sich das lohnt – ich kann das nicht beurteilen.
Ich finde übrigens, dass sich die bauliche Situation ein bisschen der Morschener Kurve ähnelt, wobei natürlich ein paar Randbedingungen anders sind: Hier Anschluss einer Mittelstadt, dafür aber insgesamt geringerer Fahrzeitgewinn und Neubau zweier Bahnhöfe. Beides aber eine recht aufwendig zu konstruierende Abzweigung von einer NBS, die den kurvigen Verlauf im Zulauf eines Zentrums abkürzt und so neue beschleunigte Verbindungen mit ITF-Kompatiblität ermöglicht.
Wenn du schon mit Morschen vergleichst, dann bitte vollständig. Zur Vollständigkeit gehört nämlich auch dazu, dass dort der Höhenunterschied doppelt so groß wie in Kitzingen und dass das dortige Gelände noch deutlich mehr Kunstbauten erfordert. Mehr Verkehr als hier wird man auch dort nicht haben. Die MDV-ICs gibts z.Z. 2x täglich, von mehr als einem Zweistundentakt auszugehen wäre völlig utopisch. Und auch im RV wird man dort maximal einen zweistündlichen RE hinbekommen, das Land Hessen wird Melsungen nicht komplett den Mittelfinger zeigen.
Ich finde es daher tatsächlich etwas komisch die Morschener Kurve selbst vorzuschlagen und in mancherlei Diskussion sehr leidenschaftlich zu verteidigen, und hier in erster Linie Bedenken und Zweifel anzumelden.
Uh, jetzt mit Logo („Bahnprojekt…30min“)? Nich schlecht, Trumpfste aber ganz schön auf jetze, wa? 😉
> Ich finde es daher tatsächlich etwas komisch die Morschener Kurve selbst vorzuschlagen und in mancherlei Diskussion sehr leidenschaftlich zu verteidigen, und hier in erster Linie Bedenken und Zweifel anzumelden.
Die selbe Argumentation gilt natürlich auch andersrum: Morschen kritisieren, an dieser Stelle aber was ganz ähnliches in die Landschaft setzen und sehr leidenschaftlich verteidigen. Tststs 😉
Ne, hab ich ja nix dagegen. Ist halt „weiterer Bedarf“, genau wie Morschen auch.
> deutlich mehr Kunstbauten
, naja. Ich hatte es ja auf einen einzigen Tunnel reduziert. Der sich freilich auch nicht mal eben von selbst baut… ob er nun wirklich teurer ist diese Spange hier mit all ihren begleitenden Maßnahmen, ist schwer abzuschätzen.
Moment. Ich habe nie gesagt, dass die Morschener Kurve an sich daneben ist. Nur es wurde teilweise so dargestellt, als würden diese paar Minuten allein eine Anhebung von 2 täglichen MDV-Zugpaaren auf einen (Zwei-)Stundentakt rechtfertigen, also als würde das eine Vervierfachung oder eine Verachtfachung der Fahrgastzahlen bewirken. Dem habe ich widersprochen. Wenn der Zweistundentakt auf der MDV auch ohne Morschen klappt, kann mans gerne machen.
Den hier langlaufenden RE habe ich zwar nur vorgeschagen, aber bisher grundsätzlich nur positives Feedback bekomme, und zweitens gab es in den 80ern und 90ern schonmal Züge Würzburg-Kitzingen-Neustadt-Fürth-Nürnberg, bis dann die ICs und später die ICEs auch die letzten Trassen gefressen haben. Von dem her halte ich den bei Verwirklichung der NBS für gesetzt, egal, obs diese Spange hier gibt oder nicht. Die Pendelzüge Würzburg-Kitzingen gibt es heute schon, nur alt mit den 3 Zwischenhalten, aber ob bei denen mehr als ein Stundentakt wirklich sinnvoll ist, bleibt doch zu bezweifeln.
„naja. Ich hatte es ja auf einen einzigen Tunnel reduziert.“
Der 4,5 mal so lang ist wie der hier benötigte.
P.S.: Mittlerweile geht auch OSM nicht mehr. LiniePlus ist damit fast unbenutzbar geworden.
Ich sehe es ähnlich wie Richard. Ich wollte dir auch nie das Gefühl geben, dass ich die Kurve hier ablehne oder die Idee schlecht finde. Hab nur bezweifelt, ob sich das lohnt. Die Zweifel sind bei der Morschener Kurve genauso angebracht, das sehe ich auch ein. Und ist natürlich auch klar, dass jeder seinen Vorschlag erstmal verteidigt, anstatt dort direkt Zweifel zu säen.
Zwar ist die Tunnellänge und der Höhenunterschied bei der Morschener Kurve größer, aber dafür muss hier ein Bahnhof und ein Haltepunkt neu gebaut werden. Ich denke daher, dass es ungefähr vergleichbar ist bezüglich der Kosten. Und der Nutzen auch ähnlich, ob dort tatsächlich ein zweistündlicher IC und ein beschleunigter RE fährt ist ähnlich ungesichert wie, ob sich hier eine im Vergleich zu heute zusätzliche zweistündliche Verbindung lohnt, die einzig und allein der Anbindung Kitzingens dient. Würde von beidem positiv denken, aber sicher ist weder das eine, noch das andere. Aber ist eigentlich auch egal, es soll hier ja kein Wettbewerb sein, welches Projekt besser ist, mir kam nur eine gewisse Ähnlichkeit in den Sinn.
Also grundsätzlich finde ich die Kurve unterstützenswert, sehe aber insbesondere den kompletten Neubau der beiden Bahnhöfe als Kostentreiber, die das Projekt unwirtschaftlich machen könnten. Ob das tatsächlich so ist, kann ich natürlich nicht beurteilen.
P.S. Also OSM geht bei mir noch…
Wie gesagt, die Station Kitzingen Nord, das sind nur 2 Bahnsteige rechts und links. Sowas kostet 4-5 Millionen, das ist vergleichsweise wenig. Auch muss man bedenken, dass durch die Stillegung des alten Bahnhofes viel innerstädtische Fläche frei wird, durch deren Verkauf wieder Geld rein kommt.
Aber ja, man müsste eine KNA machen, dass kann ich nicht, halte das aber nicht für zu unrealistisch. Wenn ich mir mal die Südanbindung von Coburg anschaue, die ist ähnlich aufwendig wie das hier. Und außer den 3 ICE-Zugpaaren am Tag (Haha) fährt da ein 2-stündlicher RE, der aber nicht Frankfurt Flughafen via Würzburg zum Ziel hat, sondern Coburg und Sonneberg.
Ja, aber wie gesagt an so nem Bahnhofsumbau hängt noch nen ganzer Rattenschwanz dran, wie neue Busanbindung, die ganze Signal- und Stellwerkstechnik,… nicht unendlich viel aber schon ein nicht zu unterschätzender Brocken. Und du hattest mir doch hier mal erzählt wie viel ein viergleisiger Bahnhof kostet. Zwar brauchst du hier keine schnellen Weichen etc. aber den Bestand umbauen kann die Kosten auch ganz schnell um einiges steigern.
Ich glaube aber wenn man mit dem aktuellen Betriebskonzept für Coburg rechnet, käme man auch nicht auf ein positiven Wert. Geschweige denn Wiesbaden… Manchmal ist man bei den Planung wohl von anderen Zahlen ausgegangen.
Eben. Wenn hier mal offiziell geplant werden sollte, ist da in den Planungen mindestens der stündliche RE, von dem ich ausgsehe, + 4 tägliche Fernzüge + Güterzüge, die a la Um Hbf Nordkopf über die 3,5%-Steigung fahren.
Auch ich bin mir nicht sicher, ob es diese Ausfädelung für so einen NüWüX unbedingt braucht. Klar, der MüNüX ist ein voller Erfolg, dafür wurde bis auf die zwei Haltepunkte Allersberg und Kinding aber auch keine zusätzliche Infrastruktur benötigt. Muss denn dieser Zug unbedingt in den ITF passen? Er nimmt ja nicht alle Fahrgäste mit, da ist der reguläre RE erstmal wichtiger. Den Reiz verstehe ich aber durchaus.
Auch eine Fahrzeit von 58 Minuten sollte kein Weltuntergang sein, wenn man einen 00-ICE in Nürnberg als Abfahrt, einen 30-ICE in Würzburg als Ankunft nimmt. Abfahrt und Ankunft dann jeweils zur Viertelstunde.
Wichtig: in Kitzingen „Hbf“ Platz für ein Kopfgleis lassen, falls die Steigerwaldbahn reaktiviert wird.
„Auch eine Fahrzeit von 58 Minuten sollte kein Weltuntergang sein, wenn man einen 00-ICE in Nürnberg als Abfahrt, einen 30-ICE in Würzburg als Ankunft nimmt. Abfahrt und Ankunft dann jeweils zur Viertelstunde.“
Also meinst du 90 Minuten als Kantenzeit? Dann kann ich den Zug gleich von Anfang an vergessen, denn die 90 Minuten schafft auch der heutige RE (Dann RB) mit Vmax 160 und 7(+) Zwischenhalten mehr.
„da ist der reguläre RE erstmal wichtiger“
Den würde ich ja zur RB umwidmen, da er sowieso Zwischen Neustadt und Würzburg überall hält und zwischen Nürnberg und Neustadt die heutige RB ja zur S-Bahn werden soll. Und im Sinne einer RB würde ich dem dann noch mehr Halte verpassen, Langenfeld, Markt Einersheim, Mainbernheim und Kitzingen Nord.
Da du gerade so schön den Vergleich zum München-Nürnberg-Express ziehst: Die Intention hier ist eine komplett andere. Beim München-Nürnberg-Express gieng es nur darum, München, Ingolstadt und Nürnberg über die neue Strecke schnell zu verbinden, ohne den Kunden auf den teureren FV anzuweisen. Damit konnten die Fahrgastzahlen auf der neuen Strecke maximiert werden, weil man so auch die Sparfüchse von der Altstrecke auf die NBS holt. Die Zwischenhalte wurden da nicht eingebaut, weil man der Meinung war, dass Petershausen oder Kinding unbedingt ein Fernzugähnliches Angebot brauchen. Da ging es in erster Linie darum, den Zug vom FV unterscheidbar zu machen. Deswegen war es auch egal, dass man dem Zug einen 15-Minuten-Aufenthalt in Ingolstadt verpasst hat, und dass der Zug (gefühlt) mehr Puffer hat als Alle ICEs zusammen.
Hier geht es um etwas ganz anderes: Die Städte Kitzingen, Neustadt und Fürth, mit der NBS auch Herzogenaurach, sind alles Leistungsfähige Mittelzentren, die aber aktuell nur mit einem stündlichen Zug verbunden sind, der auch Halte bedient wie Rottendorf (wo die REs nach Schweinfurt durchfahren), Dettelbach (Station im Nirgendwo, Dettelbach selbst liegt näher an der Station Buchbrunn-Mainstockheim), Markt Bibart (1800 Einwohner) und noch allerhand anderem.
Die 4 größeren Städte sollen ein eigenes Zugangebot bekommen, das so schnell wie möglich (und sinnvoll) sein soll. Und da bringt es dann halt gar nichts, wenn ich am Ende beim Umstieg zum Richtigen Fernverkehr doch wieder nur die selbe Kantenzeit erreiche wie mit dem ohnehin schon vorhandenen Regionalbahn-RE.
Die Frage ist halt, wie wichtig ein schneller Umstieg in den Fernverkehr überall ist. Vielleicht ist das Erreichen des Knotens in Nürnberg ausreichend und da der RE eh über Würzburg hinaus nach Darmstadt fahren soll, könnte er dann einen Umstieg in Aschaffenburg nach Frankfurt ermöglichen. Dann würde nur der Anschluss in Würzburg zum FV nach Norden etwas länger dauern, der NV könnte ja vsl. noch erreicht werden.
Nur mal so als Idee. Vielleicht kann man das auch anders gestalten, ich will nur sagen, dass ja nicht immer jeder Zug zwingend 100%ig in alle ITF-Knoten passen muss.