Beschreibung des Vorschlags
Die große Kreisstadt Günzburg ist ein regional bedeutender Verkehrsknotenpunkt, ein (über)regional bedeutender Wirtschafts- und Unternehmensstandort sowie ein (inter)national bedeutendes Freizeitzentrum. Auf Grund dieser drei Aspekte ist der sehr modern ausgebaute Bahnhof der Stadt ein Fernverkehrshalt, der einzige zwischen Augsburg und Ulm, und es halten EC-Züge im Zwei-Stunden-Takt, so einige zusätzliche IC/ICE-Zugpaare.
Dennoch ist die Stadt und die Region sehr von der Autobahn geprägt. In Anbetracht der zukünftigen Konkurrenzfähigkeit der Schiene darf hier auf keinen Fall nachgelassen werden. So ist im 3. Entwurf zum Deutschlandtakt schon der Halt von 2 zweistündlichen Fernzuglinien hinterlegt, im von mir entworfenen Konzept „ICExit – Neuer Fernverkehr für Deutschland“ ist Günzburg ein CL-Systemhalt mit 3 zweistündlichen Linien.
Im Zuge der in Planung befindlichen Schnellfahrstrecke Augsburg-Ulm muss daher langfristig (nicht nur in vor dem Bau entworfenen Konzepten) sichergestellt (bzw. wortwörtlich in Beton gegossen) werden, dass auch zukünftig langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung zu wichtigen Fernverkehszielen hier halten, und das idealerweise mindestens im Stundentakt.
Um das eben beschriebene zu erreichen, ist es von zentralster Bedeutung, dass langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung einen möglichst geringen Fahrzeitunterschied zwischen einer Route mit Halt in Günzburg und einer Route ohne diesen Halt haben.
So gab es zum Beispiel im Falle von Coburg, wo dieser Wert sehr hoch ist (~ 12 Minuten), bereits kurz nach der Eröffnung der Strecke Fahrplankonzepte (konkret: der 2. Entwurf zum Deutschlandtakt), in denen nur noch ein extrem kurzlaufender Zug von Nürnberg nach Erfurt mit Halt in der Stadt vorgesehen war, der zwischen Coburg und Erfurt mutmaßlich nur noch wegen Coburg selbst überhaupt dort fahren sollte.
Damit – auch langfristig gesehen – in Günzburg derartige Überlegungen nicht drohen, sollte hier von Anfang an gegengelenkt werden, noch bevor solche Ideen überhaupt auftauchen.
Das bedeutet konkret, dass in Günzburg haltende Züge eine möglichst kurze Fahrzeit zwischen Augsburg und Ulm haben müssen, was neben der Sicherstellung des Fernverkehrshalts Günzburg die haltenden Züge zu Gunsten Durchreisender logischerweise auch beschleunigt.
Sofern der 3. Entwurf zum Deutschland-Takt auf den aktuellsten Planungen basiert, ist von diesen jedoch das exakte Gegenteil zu erwarten: Die in Günzburg haltenden Züge sind ganze 14 Minuten länger unterwegs als die vorbei fahrenden, ein noch höherer Wert als z.B. in Coburg.
Daher wurde unter genauester Abwägung verschiedener Varianten die hier dargestellte Strecke entworfen, welche genau dies erreicht.
Projektbeschreibung:
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Gesetzte Variante im Abschnitt West: Variante „Violett“ – ohnehin vorteilhaft auf Grund von Autobahnbündelung
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Verbindungsspange Günzburg – Limbach, kreuzungsfreie Einfädelung in SFS Augsburg-Ulm, 2 Gleise mit Vmax=200 km/h südlich des Tunnels, 1 Gleis mit Vmax=160 km/h im Bereich des Tunnels
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3. Gleis Abzweigstelle Reisensburg – Günzburg, Vmax=160 km/h
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3. Gleis Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h ab Ende der doppelten Ausfahrtskurve Günzburg (bestehende Gleise behalten Vmax=160 km/h)
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Verlängerung des Bahnsteigs 4/5 in Günzburg auf 410 Meter (benötigter Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden)
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Insgesamt 5 Schnellfahrweichen, Vmax im Abzweig=200 km/h, davon 2 in Limbach und 3 in Unterfahlheim
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Betrieb: Fernverkehr im Bereich der 3-gleisigen ABS planmäßig ohne Zugkreuzung in diesem Bereich und planmäßig nur auf dem neu errichteten Schnellfahrgleis
Variantenvergleich:
Variante A: Keine zusätzliche Infrastruktur für in Günzburg haltende Züge, Nutzung der Altstrecke auf ganzer Länge
Varainte B: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=160 km/h (mutmaßlich zu Grunde gelegt für Deutschlandtakt)
Varainte C: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=200 km/h, ABS Burgau – Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h, Durchfahrt Offingen sowie Günzburg Vmax=130 km/h
Variante D: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Neuoffingen – Unterfahlheim
Variante E: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Burgau – Unterfahlheim
Variante F: Verbindungsspange Limbach – Günzburg, Vmax=200 km/h
Variante G: Wie Variante F, zusätzlich ABS Leipheim – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h
Variante H: Wie Variante F, zusätzlich 3. Gleis Reisensburg – Unterfahlheim,Vmax=200 km/h (zwischen Leipheim und Unterfahlheim), Vorzugsvariante
Variante I: Wie Variante F, zusätzlich NBS Günzburg – Echlishausen (Einmündung SFS) parallel zur ehem. Start/Landebahn Leipheim, Vmax=220 km/h
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A |
B |
C |
D |
E |
F |
G |
H |
I |
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Kostenschätzung (Millionen €) |
0 |
60-70 |
100-120 |
220-240 |
310-330 |
130-150 |
160-180 |
220-240 |
260-280 |
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Fahrzeitverkürzung (Minuten) Augsburg-Ulm mit Halt Günzburg, Vmax (Zug)=230 |
0 |
5 |
7 |
7 |
7 |
9 |
10 |
10 |
11 |
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Fahrzeitunterschied (Minuten) zu Augsburg-Ulm Nonstop, Vmax (Zug)=250 |
19 |
14 |
12 |
12 |
12 |
10 |
9 |
9 |
8 |
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Kapazitätssteigerung |
keine |
keine |
negativ |
gering |
hoch |
keine |
negativ |
hoch |
hoch |
Illustration:
Ist jetzt Günzburg wirklich so wichtig? Wieviele Städte dieser Größe gibt es, die nur RE-Anschluß haben oder gar keinen Bahnanschluß haben. Zur Anbindung müßte eigentlich die vorhandene Strecke plus der Neubau reichen.
Darum geht es überhaupt nicht. Es geht darum, die dort haltenden Fernzüge, die weit mehr Aufgaben als nur diesen Halt haben, zu beschleunigen, es geht nicht darum, die isoliert betrachtete Verbindung von Günzburg nach Augsburg zu beschleunigen. Ist im Text ausführlich erklärt!
Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag, ich werde bei Gelegenheit nochmal ein wenig ausführlicher darauf eingehen. Die Frage, die ich mir beim ersten Blick stelle ist: Wie groß wäre denn der Fahrzeitunterschied zwischen diesem Vorschlag und einer kurzen Verbindungskurve bei Burgau?
Ah sehe gerade, dass du das auch ausführlich dargestellt hast. Entschuldige bitte für die überflüssige Frage.
Eine weitere Trasse zusätzlich zu der Altstrecke nur für Günzburg bedeutet weiteren Flächenfraß. Vielleicht springt im Süden von Günzburg ein Betriebsbahnhof heraus der dann mit Bahnsteigen versehen werden kann. Dann wäre auch das Legoland gleich in fußläufiger Entfernung
„Eine weitere Trasse zusätzlich zu der Altstrecke nur für Günzburg bedeutet weiteren Flächenfraß.“
Im Umkreis von 5 km wurde in den letzten 10 Jahren mindestens das 10-fache an Fläche für eine große Zahl neuer Ortsumgehungsstraßen und den massiven Ausbau der Autobahn verbraucht. Und bei einer Eisenbahnstrecke soll es nun nicht mehr gehen? Das wäre fatal!
„Vielleicht springt im Süden von Günzburg ein Betriebsbahnhof heraus der dann mit Bahnsteigen versehen werden kann.“
Dann könnte man – unter dem Blickpunkt der Stadt Günzburg – den Halt auch gleich ersatzlos streichen. Ob man nun erst mit einem weiteren Verkehrsmittel zu einem mehrere Kilometer entfernten Bahnhof fährt, Umsteigezeit einplant und dann dort in den Fernverkehr einsteigt macht schon fast keinen Unterschied mehr dazu, ob man erstmal mit dem RE nach Augsburg oder Ulm fährt und dann dort einsteigt. Anschlüsse (Donautalbahn, RV-Längsanschlüsse) gäbe es auf freiem Feld natürlich auch nicht.
Aus diesem Grund gibt es solche Bahnhöfe auch so gut wie nie. In Coburg, Stendal und zukünftig Darmstadt hat man überall Einschleifungen geplant. Nur in Limburg war es aus topographischen Gründen nicht anders möglich, doch selbst dort gab und gibt es Überlegungen, (nachträglich) mit großem Aufwand eine Einschleifung zu bauen.
Wer eine derartige Verschlechterung befürwortet, dem ist Fernverkehr in der Fläche wohl ein Dorn im Auge.
Jetzt hab ich mal Zeit gefunden, mich nochmal ausführlicher damit zu beschäftigen. Bei folgenden Punkten würde ich nochmal etwas tiefer gehen:
Insgesamt finde ich die Idee nicht schlecht, allerdings bezweifle ich, dass man für diese B-Relation – und das ist ja die einzige, die damit beschleunigt würde – so viel Geld in die Hand nimmt.
„Auf welcher Grundlage beruhen deine Kostenschätzungen?“
Ich habe dazu den Bundes-Verkehrswegeplan etwas auseinander genommen und auch frühere Bauprojekte herangezogen, und in händisch erstellten Tabellen für jede zu bauenden Komponente (wie z.B. Überwerfungsbauwerk, Ersatzneubau Brücken bei 3. Gleis, Vmax-Erhöhung 160->120 etc.) Mittelwerte aus verschiedenen Vergleichswerten ermittelt.
„Wie groß ist denn überhaupt das Kapazitätsproblem?“
Die Strecke kann Stand heute als bis zur Oberkannte voll ausgelastet bezeichnet werden. Nicht so schlimm wie manch andere, uferlos überlastete Strecken wie z.B. im Kinzigtal, aber mehr sollte und kann da nicht mehr drauf, ohne massive Probleme zu riskieren.
Aktuell fahren auf der Strecke 2 Fernzugpaare/Stunde. Wenn nun also die SFS gebaut wird, Günzburg eine stündliche Anbindung bekommt, und eine Variante umgesetzt wird, die ich mit „Kapazitätssteigerung – Keine“ gekennzeichnet habe, verschwindet durch den Bau der SFS gerade einmal ein einziges Zugpaar/Stunde von der Bestandstrecke.
Eine deutliche Angebotssteigerung im Regionalverkehr (Stichwörter: Regio-S-Bahn Donau-Iller; Verdopplung der Fahrgastzahlen) sowie im Güterverkehr (Stichwort: Mehr Güter von der Straße auf die Schiene) ist so nicht möglich.
„so viel Geld in die Hand nimmt“
Man muss da vielleicht endlich mal ein wenig langfristiger denken. Nicht dass man jetzt engstirnig Variante B baut, weil es günstig ist, und langfristig durch später nötige Ausbauten dann doch Variante E daraus wird. Dann hätte man mehr Geld ausgegeben für weniger Nutzen.
Ich meinte natürlich 200 statt 120.
„Ich habe dazu […] in händisch erstellten Tabellen für jede zu bauenden Komponente Mittelwerte aus verschiedenen Vergleichswerten ermittelt.“
Ja, genau das würde mich mal (im Groben) interessieren, also was für Werte du da jetzt ungefähr pro km drittes Gleis/Geschwindigkeitserhöhung 160->200/Neutrassierung Kurve usw. angenommen hast. Ich hätte da nämlich auf den ersten Blick die Relationen anders eingeschätzt, aber vielleicht liege ich da auch komplett falsch.
„Wenn nun also die SFS gebaut wird […] verschwindet durch den Bau der SFS gerade einmal ein einziges Zugpaar/Stunde von der Bestandstrecke. Eine deutliche Angebotssteigerung im Regionalverkehr […] sowie im Güterverkehr […] ist so nicht möglich.“
Naja also wenn man mal den D-Takt als Vergleichsbasis nimmt, dann gibt es dort 2,5 Züge/Stunde die eh an Günzburg vorbeifahren und 1 Zug/Stunde, der dort hält. Und durch deinen Vorschlag wird dieses stündliche Zugpaar quasi auf die SFS verlagert, an mehr glaube ich kaum.
Wenn man mal den variantenneutralen Abschnitt Unterfahlheim – Reisensburg außen vor lässt, dann bliebe der Vergleich zwischen dem Abschnitt Reisensheim – Burgau entweder entlang deiner vorgeschlagenen Strecke oder mit einem durchgängig dritten Gleis bis Neuoffingen (sollte reichen denke ich) und Kurve Burgau.
„Und durch deinen Vorschlag wird dieses stündliche Zugpaar quasi auf die SFS verlagert, an mehr glaube ich kaum“
Also nochmal genau so viel, wie gegenüber dem Ist-Zustand durch das gesamte SFS-Projekt von der Altstrecke wegverlagert wird, bei Bezugsfall „Ist-Zustand = 2 FV-Zugpaare/Stunde gesamt“ und Planfall „Stündliche Anbindung Günzburg“ sowie „Variante, die ich mit Kapazitätssteigerung – Keine hinterlegt habe“.
Das ist doch dann schon sehr gut.
„dann bliebe der Vergleich zwischen dem Abschnitt Reisensheim – Burgau entweder entlang deiner vorgeschlagenen Strecke oder mit einem durchgängig dritten Gleis bis Neuoffingen (sollte reichen denke ich) und Kurve Burgau“
Also Variante D oder H. Kann man ja oben in der Tabelle vergleichen und sich ein eigenes Bild machen.
„also was für Werte du da (…) angenommen hast“
Wenn du es haben willst, ich bezweifele aber, dass das zu besserem Verständnis beiträgt wenn man sich damit jetzt nicht direkt stundenlang mit auseinandersetzt.
Angaben in Mio €
(Ersatz-)Neubau Straßenüberführung: 2
Neubau Eisenbahnüberführung über Straße (1 Gleis): 2,8
Neubau Eisenbahnüberführung über Fluss (1 Gleis): 3,7
Neubau Eisenbahnüberführung über Autobahn mit b=40m (1 Gleis): 3,9
Ersatzneubau Bahnsteig L=200m (je Bahnsteigkante): 0,8 – 1
Überwerfungsbauwerk: 16
Tunnel (1 Gleis), Startkosten Bau inkl. Planungskosten: 10
Tunnel (1 Gleis), je 100 Meter: 3
Ausbau um 1 Gleis (ohne Bauwerke) außerorts, je 100 Meter: 0,8
Ausbau um 1 Gleis (ohne Bauwerke) innerorts, je 100 Meter: 1,1
Planungskosten Ausbau um 1 Gleis (mit Bauwerken) außerorts, je km: 1,2
Planungskosten Ausbau um 1 Gleis (mit Bauwerken) innerorts, je km: 2,2
NBS auf freiem Planum, 1 Gleis, vmax=200, je 100 Meter: 1,4
NBS auf freiem Planum, 2 Gleise, vmax=200, je 100 Meter: 1,9
Planungskosten NBS auf freiem Planum, je km: 1,4
(Ersatz)-Neubau Bewirtschaftungsstraße (je 100 Meter): 0,01
Zusatzkosten Flächenverbrauch bewaldeter Bereich (je 1.000 qm): 0,15
Zusatzkosten Flächenverbrauch sonstiger ökologisch sensibler Bereich (je 1.000 qm): 0,25
Weiche: 0,03
Schnellfahrweiche: 0,08
Nachrüstung ETCS (je Gleis und km): 0,2
Erneuerung Oberbau 2 Gleise (je km): 0,9
Erneuerung Oberleitung (je Gleis km): 0,1
„Also nochmal genau so viel, wie gegenüber dem Ist-Zustand durch das gesamte SFS-Projekt von der Altstrecke wegverlagert wird“
Solche Angaben sind aber recht sinnlos, da ja mit einer Verkehrssteigerung zu rechnen ist, die sich aber vor allem auf die überregionalen Verkehre – also nicht Günzburg – bezieht. Dies liegt eben an der (auch durch andere Projekte) hervorgerufene Fahrzeitverkürzung, welche große Potentiale wie z.B. Stuttgart – München auf einmal deutlich schneller verbindet.
„Wenn du es haben willst, ich bezweifele aber, dass das zu besserem Verständnis beiträgt wenn man sich damit jetzt nicht direkt stundenlang mit auseinandersetzt.“
Interessant. Und die Werte hast du dir alle selbst mit (im Internet?) frei verfügbaren Informationen zusammengesucht? Oder sitzt du da irgendwo an der „Quelle“?
Danke auf jeden Fall dafür, so genau wollte ich tatsächlich gar nicht fordern, ich dachte du hättest einfach Werte für ein drittes Gleis je km mit gemittelten Werten für die Anzahl der Bauwerke usw.. Wenn die Daten wirklich valide sind, ist es auf jeden Fall sehr gut so etwas zu haben, hier auf der Seite gab es ja schon häufiger Diskussionen über Kosten bzw. NKV und meist wurden irgendwelche Gesamtkosten von Vergleichsprojekte herangezogen, was dann aber große Unsicherheiten barg. Vielleicht kann ich mit den Werten mal den ein oder anderen alten Vorschlag überprüfen, das ist wirklich interessant, danke!