Beschreibung des Vorschlags
Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.
Infrastruktur
Nordumfahrung Gunzenhausen
Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.
Ausbaustrecke
Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.
Neubaustrecke
Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).
Verbindungskurve Ellingen
Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.
Verbindungskurve Pleinfeld
Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.
Verbindungskurve Offenbau
Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.
Bahnhof Ansbach
Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.
Übersicht Ingenieurbauwerke:
1x Tunnel 3,0 km
2x Tunnel 1,7 km
1x Tunnel 1,6 km
2x Talbrücke 0,5 km
Nutzen
Augsburg – Nürnberg
Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).
Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.
München – Würzburg
Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.
Fahrzeitvergleich:
ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h
ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h
ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h
Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h
Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:
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Linie |
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
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25 |
250 |
60 |
München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
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41 |
300 |
60 |
München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen |
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Neu
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250 |
120 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Zugteil 1: – Bremen Zugteil 2: – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg (Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund) |
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Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden |
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Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf |
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26 |
200 |
1 Zugpaar |
Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
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25/ 26 |
230 |
Einz. Züge |
München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona) |
Regionalverkehr
Über die Strecke soll ein RE (München-Nürnberg-Express) im 120-Minuten-Takt verkehren:
München Hbf – Petershausen – Pfaffenhofen/Ilm – Rohrbach/Ilm – Ingolstadt Hbf – Ingolstadt Nord – Kinding (Altmühltal) – Thalmässing – Pleinfeld – Roth – Schwabach – Nürnberg Hbf
Diese RE-Linie verbessert die Anbindung von Schwabach (40.000 Einwohner), Roth (25.00 Einwohner, Umsteigepunkt)und Pleinfeld (Umsteigepunkt) nach Süden, und bindet Thalmässing mit den umliegenden Ortschaften an den Bahnverkehr an.
Der Regionalverkehr Pleinfeld-Gunzenhausen verkehrt neu mit elektrischen Fahrzeugen, und kann entsprechend optional neu geordnet werden. Denkbar wäre eine Durchbindung bis Nürnberg, wahlweise als RB oder als S-Bahn (mit entsprechendem Halteschema ab Roth).
Sehr interessanter Vorschlag! Meist gingen die Vorschläge ja von der NIM Richtung Osten nach Regensburg.
Ich sehe nur zwei Probleme für das Projekt:
1. Werden Augsburg und Donauwörth alles andere als begeistert sein, wenn zukünftig auch noch der schnellste „Nürnberg-Bypass“ an ihnen vorbeiführt und Verbindungen von dort Richtung Würzburg noch unrealistischer werden.
2. Ein Großteil des Nutzens geht mit der Inbetriebnahme einer SFS Würzburg – Nürnberg und dem Güterzugtunnel Fürth flöten, da diese Strecke dann zum einen doch deutlich langsamer ist und zum anderen auch die Kapazitätsengpässe (hoffentlich) behoben sein sollten.
Beide Problematiken beziehen sich eher auf Würzburg – München, die Frage wäre daher inwiefern es für Augsburg – Nürnberg bessere Lösungen anbieten würden.
Zu 1.
Das ist meiner Einschätzung nach überhaupt kein Problem. Wie schon kürzlich erläutert, fahren zwischen Augsburg und Würzburg gerade mal 1,5 Zugpaare/Tag. Der IC „Königssee/Nebelhorn“ muss sogar auf dieser Strecke bleiben, da er in Augsburg geteilt wird, der abendliche ICE nach Kassel kann auch gerne bleiben. Alles andere, was von Augsburg nach Norden fährt, fährt nach Berlin, und dieser Korridor wird ja gestärkt. Dass theoretische zukünftige „Verbindungen von dort Richtung Würzburg noch unrealistischer werden“ ist denke ich unerheblich, über etwas, dass keine akuten Auswirkungen hat, wird in der Regel nicht gemeckert.
Zu 2.
„SFS Würzburg – Nürnberg“ – da habe ich aber noch große Zweifel, ob das jemals kommt. Im BVWP steht eine Blockverdichtung und ein 3. Gleis Fürth-Siegelsdorf im vordringlichen Bedarf drin, Das plus eine SFS wirds wohl nicht geben. Erinnert mich ein wenig an Alpha-E vs. Y, wie das ausging, wissen wir.
Aber ich gebe dir Recht, mit einer solchen SFS macht der Vorschlag eher überschaubar viel Sinn. Da müsste man vorher natürlich langfristig abwägen wie realistisch diese ist, was wie gesagt maßgeblich davon abhängt.
Zu 1.
Naja, wenn man diese Strecke vor dem Hintergrund eines wie von dir dargestellten Konzepts plant, dann wird Augsburg sich sicher schon auf die Hinterbeine stellen, da dann eben die von dir vorgesehene Linie 26 an Augsburg (und Donauwörth + Treuchtlingen) vorbeifährt.
Allgemein sehe ich die von dir vorgestellte Linie 26 daher auch recht kritisch, da sie zwar Nürnberg links liegen lässt, aber im Gegensatz zu den heutigen Linien via Augsburg eben nur Ansbach zusätzlich anbindet. Ja, die Linie würde zwischen München und Kassel keine Stadt >150.000 Ew erreichen und wäre gleichzeitig auch noch langsamer als die L25. Gleiches gilt auch für die Linie nach Frankfurt, wem soll die nutzen außer den Ansbachern? zumal zukünftig ja auch noch die Route via Stuttgart die Relation München – Frankfurt bedient. Insgesamt wäre das Potential doch recht dünn.
2. Klar, müsste man abwägen. Aber wenn man nur mal ganz grob die Kennzahlen betrachtet: Könnte man dann mit einer 12 km langen Ausbaustrecke und einer 27 km langen Neubaustrecke inkl. 8 km Tunnel sowie diversen Überwerfungsbauwerken nicht zwischen Würzburg und Nürnberg mehr erreichen?
dann wird Augsburg sich sicher schon auf die Hinterbeine stellen, da dann eben die von dir vorgesehene Linie 26 an Augsburg (und Donauwörth + Treuchtlingen) vorbeifährt.
Nein, denn wenn eine solche Strecke nicht gebaut wird, heißt das ja nicht automatisch, dass es eine solche Verstärkerlinie zwangsläufig über Augsburg mit entsprechend deutlich längerer Fahrzeit gibt. Aktuell gibt es das ja auch nicht.
Ja, die Linie würde zwischen München und Kassel keine Stadt >150.000 Ew erreichen und wäre gleichzeitig auch noch langsamer als die L25.
In Richtung Hamburg eine reine Verstärkerlinie für alle, denen es nicht um jede Minute geht, in Richtung Bremen eine Beschleunigung, da der lange Aufenthalt in Hannover entfällt. Gleichzeitig wird die Kapazität der Linie 25 nach Hamburg gesteigert (Entfall Flügelung) und durch den Halt in Ingolstadt Ermöglichung einer zweistündlichen Beschleunigung der Linie 25, die in dieser Stunde dann diesen Halt auslässt.
Gleiches gilt auch für die Linie nach Frankfurt, wem soll die nutzen außer den Ansbachern?
Ebenfalls in erster Linie eine Verstärkerlinie für alle, denen es nicht um jede Minute geht, zusätzlich mit dem Halt in Hanau eine verbesserte Anbindung des östlichen Rhein/Main-Gebiets in Richtung Bayern (bisher hält da nur zweistündliche die Linie nach Wien), sowie durch den Halt in Aschaffenburg Ermöglichung einer zweistündlichen Beschleunigung der Linie 41, die in dieser Stunde dann diesen Halt auslässt.
Könnte man dann mit einer 12 km langen Ausbaustrecke und einer 27 km langen Neubaustrecke inkl. 8 km Tunnel sowie diversen Überwerfungsbauwerken nicht zwischen Würzburg und Nürnberg mehr erreichen?
Wikipedia weiß die Antwort:
„Die 24 Kilometer lange Neubaustrecke sollte westlich des Bahnhofs Rottendorf aus der Bestandsstrecke ausfädeln und zunächst im 3,5 km langen Galgenbergtunnel einen Höhenrücken unterfahren, um nach einem Überholbahnhof am Biebelrieder Kreuz auf einer knapp 800 m langen Brücke südlich von Kitzingen den Main zu überqueren. Bei Markt Einersheim sollte die Neubaustrecke in den für 200 km/h ausgelegten Ausbauabschnitt Richtung Neustadt (Aisch)/Nürnberg einmünden. Die zunächst für 300 km/h und später für 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke sollte die Fahrzeiten zwischen Iphofen und Würzburg von rund 20 Minuten auf 13 Minuten um ein Drittel verkürzen, da insbesondere zwischen Kitzingen und Würzburg sowie nahe Iphofen mehrere enge Kurven keine hohen Geschwindigkeiten ermöglichten.“
Die Kennzahlen wären also relativ ähnlich (Bedenke: die Verbindungskurve auf die SFS Richtung Allersberg/Nürnberg kannste nicht mit rein rechnen, die dient anderen Verkehren), dafür wäre dort allerdings nur ein Drittel der Strecke neu gebaut und man bekäme zwar 7 Minuten weniger Fahrzeit aber de facto Null Mehrkapazität.
Eigentlich gehts mir darum aber gar nicht, sondern eher darum, dass ich unabhängig von diesem Vorschlag Zweifel daran habe, dass eine solche NBS Nürnberg-Würzburg irgendwann kommt. Daher sehe ich meinen Vorschlag nicht wirklich in „Konkurrenz“ zu dieser, sondern eher für den (meiner Meinung nach sehr wahrscheinlichen) Fall, dass man den vordringlichen Bedarf des BVWP umsetzt, also Blockverdichtung + 3. Gleis Fürth-Siegelsdorf, und damit die Tür für eine SFS auch recht langfristig zu ist.
Was meinst du eigentlich mit „diversen Überwerfungsbauwerken“ ? Mit Ausnahme der Einbindung in die SFS sind alle Abzweige höhengleich, was absolut ausreichend sein dürfte.
„Nein, denn wenn eine solche Strecke nicht gebaut wird, heißt das ja nicht automatisch, dass es eine solche Verstärkerlinie zwangsläufig über Augsburg mit entsprechend deutlich längerer Fahrzeit gibt.“
Mein, aber in der Begründung für die Strecke wird – wie jetzt in deinem Vorschlag ja auch – eine solche Linie oder zumindest irgendwelche ähnlichen Verkehre zu finden sein. Und dann wird Augsburg sagen: Halt Stopp! Warum denn nicht wie sonst auch über Augsburg? Ich denke, du weißt auch was ich meine. Mannheim schreit ja auch rum, selbst wenn ein Bypass nur für zusätzliche Verkehre vorgesehen ist.
Bei Würzburg – Nürnberg sind ja vor allem die Zuläufe auf die beiden Städte die kritischen Stellen. Wenn man also die bei Wikipedia angegebene SFS bauen würde plus die im BVWP vorgesehene Dreigleisigkeit + Blockverdichtung hätte man glaube ich mehr gewonnen. Dazu noch ein paar Überwerfungsbauwerke und kleinere Anpassungen in der Trassierung bzw. Überholgleise (ABS) und es würden deutlich mehr Linien profitieren, inkl. A-Relationen. Und Fahrzeitverkürzungen zwischen relevanten Zielen ist eigentlich erst das, was einen wirklichen Nutzen im NKV bringt.
Halt Stopp! Warum denn nicht wie sonst auch über Augsburg?
1. Fahrzeitunterschied
2. Weil Augsburg dafür eine Verbesserung nach Berlin bekommt, wohin es, wenn ich das aktuelle Angebot (das sich zumindest teilweise an der Nachfrage orientieren sollte) nicht völlig falsch interpretiere, die größere Nachfrage geben dürfte.
Das muss man halt gut kommunizieren, ist denke ich kein KO-Kriterium.
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Und Fahrzeitverkürzungen zwischen relevanten Zielen ist eigentlich erst das, was einen wirklichen Nutzen im NKV bringt.
Wo hast du DAS denn her? Eigentlich hat der BVWP 2030 genau das Gegenteil gezeigt: Eine Maßnahme kann so viel Fahrzeitersparnis bringen wie sie will, wenn sie keine Engpassbeseitigung bringt -> abgelehnt. (Paradebeispiel ist wohl das Projekt 1-315 „Morschener Kurve“ das als nicht wirtschaftlich beurteilt wurde trotz viel Fahrzeitersparnis mit wenig Aufwand, da kein Engpass umfahren wird)
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Wenn man also die bei Wikipedia angegebene SFS bauen würde plus die im BVWP vorgesehene Dreigleisigkeit + Blockverdichtung hätte man glaube ich mehr gewonnen.
Hm. Die Blockverdichtung würde wahrscheinlich die Betriebsqualität verbessern, während die Dreigleisigkeit vor allem dafür da sein soll, die RB aus Markt Erlbach mindestens bis Fürth (besser bis Nürnberg) durchzubinden. Ob sich damit dann umfangreiche Mehrverkehre (1 Zugpaar/Stunde) im FV realisieren lassen, ohne, dass man von der Betriebsqualität her genau so nass ist wie vorher, da wäre ich mir mal nicht sicher. Von dem her wäre es gut, wenn man einen solchen „Sparausbau“ (also nicht die D-Takt SFS) realisieren würde, dass man dann dennoch zusätzlich diese Strecke über Ansbach hat, auch wenn der Fahrzeitunterschied nochmal um 7 Minuten wächst (das ist jetzt aber auch nicht wirklich viel …)
Wenn man natürlich sagt, man baut in zumindest halbwegs absehbarer Zeit eine SFS wie im D-Takt hinterlegt, die im Idealfall Nürnberg noch via Nürnberg-Stein statt über Fürth verlässt, dann ist der Vorschlag größtenteils obsolet, da stimme ich zu. Nur fällt es mir schwer mir vorzustellen dass das wirklich eintreten sollte.
(Eigenes Zitat)
Eigentlich hat der BVWP 2030 genau das Gegenteil gezeigt: Eine Maßnahme kann so viel Fahrzeitersparnis bringen wie sie will, wenn sie keine Engpassbeseitigung bringt -> abgelehnt. (Paradebeispiel ist wohl das Projekt 1-315 „Morschener Kurve“ das als nicht wirtschaftlich beurteilt wurde trotz viel Fahrzeitersparnis mit wenig Aufwand, da kein Engpass umfahren wird)
Ergänzung: Noch deutlicher wird es beim Projekt 1-078 „ABS Hamburg – Ruhrgebiet“ wo sich zwar dank einfacher Topogrphie und sehr gerader Streckenführung mit wenig Aufwand viel Fahrzeit auf einer sehr wichtigen Relation gewinnen lassen würde, was auf Grund fehlender Engpassbeseitigung dennoch abgelehnt wurde.
Zu 1.: Ich denke trotzdem, dass Augsburg und Schwaben alles andere als begeistert sein werden. Ob und inwiefern, dass ein solches Projekt beeinflussen würde, lasse ich einfach mal dahingestellt.
Übrigens finde ich deine Fahrzeitrechnung recht sportlich: Bei 0:50 h für München – Kinding und 1:05 h für Würzburg – Gunzenhausen blieben dir noch für die verbleibenden 50 km 15-20 min, was einem Schnitt von 150-200 km/h entspräche. Selbst wenn man für die begradigte Kurve bei Gunzenhausen noch ne Minute wieder drauflegt, halte ich das für zu knirsch, als dass das eine befriedigende Betriebsqualität bringen würde.
Zu 2.: Ja, Engpassbeseitugung hat Priorität, das ist mir auch klar. Aber volkswirtschaftlich gesehen, wird immer berechnet, wie viele statt dem Auto/Flieger die Bahn nehmen und das steigt von Minute zu Minute an, vor allem wenn es für viele Relationen mit entsprechenden Nutzern gilt. Da es sich hier um eine B-Relation handelt, sinkt lediglich die Fahrzeit von und nach Ansbach. Zusätzlich kommen noch diejenigen, die durch die erhöhte Kapazität zusätzlich transportiert würden, was aber vsl. nicht so sonderlich viele sind, abzüglich wiederum der Betriebskosten der zusätzlichen Linien. Dagegen würde eine Beschleunigung Würzburg – Nürnberg vielen Linien und tausenden Reisenden dienen. Wenn man es mal allein auf die Linien runterbricht, wären durch die drei Züge/Stunde dort ggü. 1 Zug/Stunde hier jede gewonnene Minute auf Wü-Nü schon allein dreimal so viel wert. Wenn man das dann noch pro profitierende Quelle-Ziel-Beziehung berechnet, wäre es nochmal deutlich mehr. Gut, es kommt in diesem Vorschlag noch der Nutzen Augsburg – Nürnberg hinzu. Dieser würde tatsächlich einen gewissen Nutzen bringen, aber bei einer zweistündlichen Linie ist der Beitrag auch übersichtlich.
Das nur mal so von den wirtschaftlichen Voraussetzungen her. Falls man es natürlich aus irgendwelchen Gründen nicht schaffen sollte, die Strecke Wü-Nü auszubauen, wäre dieser Vorschlag natürlich immer noch besser als nichts. Wobei mein persönlicher Favorit bezüglich Würzburg – München dann ja eher noch etwas in die Richtung wäre.
Zu deiner Fahrzeitrechnung: Du hast de facto einen Halt in Kinding und einen Halt in Gunzenhausen mit einberechnet, wobei in ersterem mit 230/250 durch- und in zweiterem mit 160 vorbeigefahren wird.
Ich habe folgendermaßen gerechnet: 35 Minuten MH-MIH, 51 Minuten NWH-NAN, insgesamt 4 Minuten Halt in NAN+MIH. Macht 1:30, bleiben 40-45 Minuten für NAN-MIH. NAN-MIH sind 103 km, also ein Schnitt von 137 km/h bis 154 km/h (irgendwo in dem Bereich, daher habe ich einen Toleranzbereich von 5 Minuten angegeben). Von den 103 km sind 10 km mit 110 Km/h, 35 km mit 160 km/h, 28 km mit 200 km/h und 37 km mit 250 (bzw. theoretisch 300) km/h befahrbar. 137 km/h bis 154 km/h scheint mir da ein recht realistischer Schnitt zu sein, jedenfalls keineswegs „sportlich“ oder „knirsch“
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Wobei mein persönlicher Favorit bezüglich Würzburg – München dann ja eher noch etwas in die Richtung wäre.
Was ich nun überhaupt nicht verstehe, denn das ist nochmal deutlich mehr Aufwand: ca. 18 km NBS Dombühl-Rothenburg mit sehr hohem Tunnelanteil, 2x 4 km NBS bei Harburg auch wieder mit Tunnel, Ertüchtung der Riesbahn zur SFS200 auf ca 15 km Länge inkl. Beseitigung von 11 Bahnübergängen, Ausbau einer Museumsbahn (!) zur 160er Hauptstrecke auf 55 km Länge mit zahllosen Neutrassierungen, Ausbau der Nebenstrecke Steinach -Rothenburg (eingleisig, nicht elektrifiziert, 60-80 km/h) zur Hauptstrecke auf 10 km Länge.
Am Ende ist das grob Überschlagen mindestens der doppelte Aufwand wie mein Vorschlag (Verbindungskurve Richtung Allersberg nicht mitgerechnet da andere Relation), dient aber nur einer einzigen Relation …
„Zu deiner Fahrzeitrechnung: Du hast de facto einen Halt in Kinding und einen Halt in Gunzenhausen mit einberechnet“
Ein Halt macht aber keinen großen Unterschied. Trassenfinder München – Nürnberg mit Halt in Ingolstadt hat eine Durchfahrt in Kinding nach 0:49 min (ICE 4), in Gunzenhausen kann man meinetwegen 2 min abziehen wegen der Kurve. Ändert jetzt aber an meiner Rechnung nicht sonderlich viel. Und ich halte die für verlässlicher als mit irgendwelchen gemittelten Vmax-Werten. Dann kommt nämlich auch sowas raus, wie du just bei der ABS Wolfsburg – Magdeburg kritisiert hast.
Ich sag ja auch nicht, dass der verlinkte Vorschlag irgendwie besseres KNV oder so aufwiese, aber er bindet halt viel mehr an, und nimmt nahezu die Luftlinie zwischen München und Würzburg bei gleichzeitiger Mitnutzung zahlreicher bestehender Bahnstrecken. Daher gefällt mir der ganz subjektiv einfach besser. Ansonsten zu dem Vorschlag dort mehr.
Dann sattel ich das Pferd mal andersherum auf:
für die verbleibenden 50 km 15-20 min, was einem Schnitt von 150-200 km/h entspräche
Ich korrigiere mit der 1 Minuten von Gunzenhausen und der 1 Minute von Kindung auf 17-22 Minuten und somit auf 136-176 km/h im Schnitt. Und daran ist meiner Meinung nach überhaupt nichts „knirsch“ oder „sportlich„. Man muss an keinem Ende von 0 beschleunigen oder auf 0 bremsen, sondern hat in Gunzenhausen einen fließenen Übergang mit 160 und in Kinding mit 250. Von den 50 km sind 11 mit 160, 28 mit 200 und 11 mit 250 km/h befahrbar. Der theoretische Mittelwert müsste also knapp unter 200 liegen, 136-176 sind also keineswegs knirsch“ oder „sportlich„. Und das ist jetzt auch mein letztes Wort dazu, dass Thema tut nämlich nichts außer zu nerven.
Ansonsten zu dem Vorschlag dort mehr.
Hab da auch einen Kommentar geschrieben.
Fahrzeit: Okay, hast du Recht, ich hatte das aus den oben genannten Gründen anders eingeschätzt.
Allgemein bleiben meine Bedenken zu 1. und zu 2. aber bestehen, insbesondere aufgrund der meiner Meinung nach nicht sonderlich nachgefragten neuen Linien, die davon profitieren sollen.
Gut, dann fasse ich das mal so auf, dass sich deine Kritik in erster Linie auf den Vorschlag eines Betriebskonzeptes bezieht. Da werde ich vielleicht mal noch ein paar Stellschrauben nachziehen.
„dann fasse ich das mal so auf, dass sich deine Kritik in erster Linie auf den Vorschlag eines Betriebskonzeptes bezieht.“
Jein, also ich sehe bezüglich Würzburg-München das Auslassen von Augsburg etc. als Nachteil an, der durch die kürzere Fahrzeit nicht wieder aufgewogen wird. Und ob dann Nürnberg – Augsburg dem Ganzen zu einem positiven Nutzen verhilft…
Das ließe sich auch kaum durch ein anderes Betriebskonzept ändern, befürchte ich.
Ich bezog mich auf die Aussage „insbesondere aufgrund der meiner Meinung nach nicht sonderlich nachgefragten neuen Linien, die davon profitieren sollen.“
Habe den Vorschlag mal etwas angepasst, mit verändertem Betriebskonzept und Regionalverkehr.
Das geänderte Betriebskonzept gefällt mir tatsächlich recht gut, da so nun eben auch neue Relationen davon profitieren können, denen vorher der Engpass Würzburg – Nürnberg im Weg lag. Daher könnte ich mich nun mit dem Vorschlag gut anfreunden, vorausgesetzt man ist nicht in der Lage dazu, auf Würzburg – Nürnberg eine ähnliche Kapazitätsausweitung zu erreichen.
Den Regionalverkehr finde ich übrigens auch interessant, da er eine weitere schnelle Alternative von Nürnberg nach Würzburg + Anbindung zusätzlicher Orte bietet. Den neuen Haltepunkt würde ich aber lieber an die Straße nach Alfershausen legen, damit der Ort auch davon profitiert.
Das ist mal was neues 🙂
Erstmal: Mehr Züge München-Ansbach-Würzburg, top!
Idee einer B-Linie Hamburg-München über das stündliche A-Angebot hinaus, top!
#1
Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).
Mir kommt da die Diskussion um die Paartalbahn in Erinnerung. Dazu solltest Du vlt. auch ein Paar Worte verlieren, wenn wir schon von Augsburg-Nürnberg sprechen.
Wenn wir vom FV-Knoten Nürnberg ausgehen (der soll im D-Takt übrigens 00/30 sein), dann haben wir allerdings das Problem, dass bei der Ein-, bzw. Ausfahrt in Nürnberg auf der NiM schon alle Wunschtrassen besetzt sind. Außerdem existiert in Nürnberg ein Überwerfungsbauwerk, das konfliktfreies und zügiges Wenden auf die Donauwörther Strecke ermöglicht. Ein Fahrtrichtungswechsel plus Ausfahrt Richtung Treuchtlingen wird in Nürnberg mit 4min. veranschlagt. Der bloße Halt in Nürnberg mit Ausfahrt NiM bedarf 2min. Nehmen wir jetzt eine T120-Linie München-Augsburg-Nürnberg-Berlin an, die dann sinnvollerweise in Nürnberg im 00/30 eingebunden wäre (geht ja problemlos), dann fressen die Verzögerungen bei der Ausfahrt auf der NiM den Zeitgewinn von 5min. mehr als auf. Der Nutzen für Mü-Au-Nü ist nicht messbar.
#2
Die von Dir angegebenen neuen Linien sind keine A-Linien, sondern B-Linien und es sind nicht die schnellsten Verbindungen, denn diese führen weiterhin direkt über NiM-Würzburg, bzw. NiM-Ebensfeld. Von den Aus-, bzw. Neubauvorhaben profitieren daher fahrzeittechnisch keine Metropolverbindungen. Insofern ist das halt leider alles eine Nummer zu groß.
#3
München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg ist deutlich nachfragestärker als München-Ingolstadt-Ansbach-Würzburg, denn ersteres bedient z.B. viele Pendlerrelationen Richtung München in einem eher nachfrageschwachen (weil langsamen) Abschnitt. Ingolstadt ist außerdem bereits über Nürnberg schnell nach Hamburg angebunden. So bekommt man den Zug nicht voll.
Das ist mir jetzt auf die schnelle eingefallen.
Dazu solltest Du vlt. auch ein Paar Worte verlieren, wenn wir schon von Augsburg-Nürnberg sprechen.
Ist hier nachzulesen. Insbesondere die dort aufgeführten Punkte 1,2&5 sind meines Erachtens nach zusammengerechnet das KO für FV via Paartalbahn. Mehr dazu ansonsten gern dort.
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dann fressen die Verzögerungen bei der Ausfahrt auf der NiM den Zeitgewinn von 5min. mehr als auf. Der Nutzen für Mü-Au-Nü ist nicht messbar.
Sorry, aber das halte ich für ziemlich an den Haaren herbei gezogen. Du sagst damit ja quasi, dass man für jede weitere Linie, die über die NIM soll, und über das aktuelle Angebot hinaus geht, 5 Minuten extra einrechnen muss. Das halte ich für völlig unglaubwürdig. Im übrigen kann ich aus eigener Erfahrung berichten, als ich in einem Zug saß, der planmäßig über Augsburg gefahren wäre, aber über Ingolstadt umgeleitet wurde, und das klappte absolut reibungslos ohne Verzögerung ggü. den planmäßigen NIM-Linien.
Abgesehen davon gäbe es bei der von dir wiederholt favorisierten Führung via Paartalbahn das exakt selbe „Problem“ (das meiner Ansicht nach keines ist).
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profitieren daher fahrzeittechnisch keine Metropolverbindungen.
Kapazitiv aber sehr wohl, darum geht es.
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denn ersteres bedient z.B. viele Pendlerrelationen Richtung München
Die werden doch von Berlin-Augsburg-München genauso abgedeckt (Es sei denn natürlich, das verlegt man auf die Paartalbahn… merkeste selber). Macht man ja jetzt auch so.
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Ingolstadt ist außerdem bereits über Nürnberg schnell nach Hamburg angebunden. So bekommt man den Zug nicht voll.
Ich hatte auch nicht vor die Züge mit Ingolstadt voll zu bekommen. Hatte da eher so ein kleines Kaff weiter südlich im Kopf, heißt „München“ … denen dürfte es bei Fahrten bis mindestens Würzburg relativ egal sein, wo der Zug zwischendrin vorbei kommt, so lange die Fahrzeit und der Preis halbwegs passt. Und es geht ja bei weitem nicht nur nach Hamburg.
Abgesehen davon gäbe es bei der von dir wiederholt favorisierten Führung via Paartalbahn das exakt selbe „Problem“ (das meiner Ansicht nach keines ist).
Nicht ganz. Bei Nürnberg-Paartal-Augsburg würde der Zug erst in Ingolstadt geflügelt werden: Der vordere Zug nach München, der hintere nach Augsburg (oder sonst wo hin). Da hat es das Problem mit den Trassen auf der NiM nicht mehr.
Ein Vollausbau im Paartal käme auch nicht teurer als Dein Vorschlag. Für Nürnberg-Augsburg ist das aber die schnellste Lösung.
Den von Dir verlinkten Vorschlag wollte ich eigentich gelöscht sehen, weil misslungen.
Im übrigen kann ich aus eigener Erfahrung berichten, als ich in einem Zug saß, der planmäßig über Augsburg gefahren wäre, aber über Ingolstadt umgeleitet wurde, und das klappte absolut reibungslos ohne Verzögerung ggü. den planmäßigen NIM-Linien.
So kann man aber keine Fahrpläne gestalten.
Für Nürnberg-Augsburg ist das aber die schnellste Lösung.
Ist dem tatsächlich so? Die Paartalbahn ist 62 km lang. Mit vmax von 160 km/h käme man mit ganz viel Wohlwollen auf einen Durchschnitt von 130 km/h und somit auf 28 Minuten Fahrzeit. Hinzu kommt noch die Fahrzeit von 30 Minuten Ingolstadt-Nürnberg und ein mindestens 8-minütiger Halt für die Flügelung. Somit wäre die Gesamtfahrzeit 1:06.
Heute brauchen die ICEs 1:10, mit meinem Vorschlag entsprechend 1:05, also genau gleich lang. Jedoch hat die Paartalbahn die bereits aufgeführten Probleme, der nicht lösbare Knoten in Augsburg-Hochzoll, sowie die Frage nach dem Fahrweg, denn Ingolstadt-München via Augsburg mit Kopfmachen ist einfach absurd und um einiges langsamer als die RB.
Ist dem tatsächlich so? Die Paartalbahn ist 62 km lang. Mit vmax von 160 km/h
Du siehst eine (ziemlich lange) 200km/h-NBS für B- und Regionalverkehr vor. Da wäre es für einen angemessenen Vergleich das Mindeste, man nehme durchgehende Zweigleisigkeit und 200km/h vmax für die Paartal-ABS an.
denn Ingolstadt-München via Augsburg mit Kopfmachen ist einfach absurd und um einiges langsamer als die RB.
Dieser Kritik schließe ich mich an. Zudem dann auch die sehr schnellen Direktverbindungen Donauries-München wegfallen.
Ein ICE Ingolstadt-Augsburg-München ist keine sinnvolle Verbindung. Die wesentliche Frage wäre also diejenige nach der Weiterführung ab Augsburg. Unter der Vorraussetzung, dass Augsburg-Buchloe, bzw. die Strecke nach Oberstdorf mit Fahrdraht versehen werden, wäre ein (touristischer) Takt-ICE nach Lindau-Chur, bzw. Oberstdorf sinnvoll, notfalls als FV-NV-Kombimodell.
man nehme durchgehende Zweigleisigkeit
Habe Ich.
und 200km/h vmax für die Paartal-ABS an.
Sobald du im Paartal über 160 gehst, explodieren die Kosten in des Wortes ursprünglichster Bedeutung, da es dort 30 (!) Bahnübergänge gibt, die allesamt weg müssten. Und wenn man Wikipedia Glauben schenken mag, dann kostete der Ersatz von 54 Bahnübergängen zwischen Berlin und Hamburg 200 Millionen. Man hätte also allein in diesem Punkt Mehrkosten von ca. 200÷54×30=112 Millionen €, Extra Kosten für eine stärker begradigte Trasse und SFS-Ausrüstung (ETCS etc.) noch gar nicht mit berechnet. Und das für einen relativ überschaubaren Mehrwert ggü. einem 160er-Ausbau.
Was ich damit sagen will: Einen 200er Ausbau im Paartal wird es NIE, NIE, NIE geben. Daher macht es auch überhaupt keinen Sinn, das als Vergleich zu nehmen.
Mal ganz abgesehen davon, dass du hier ja so tust, als würde die von mir vorgeschlagene Strecke einzig und allein dieser Relation dienen. Dem ist nämlich nicht so. Augsburg-Nürnberg ist hier eher ein netter Mitnahme-Effekt.
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Unter der Vorraussetzung, dass Augsburg-Buchloe, bzw. die Strecke nach Oberstdorf mit Fahrdraht versehen werden, wäre ein (touristischer) Takt-ICE nach Lindau-Chur, bzw. Oberstdorf sinnvoll, notfalls als FV-NV-Kombimodell.
Du hast den jetzt schon mehrmals verlinkten Kommentar gelesen, oder?
Eigenes Zitat:
„Deine Weiterführung in Richtung Lindau mag gut gemeint sein, triggert aber den Augsburger Hauptbahnhof: Man kommt von Süden her auf dem östlichsten Zufahrtsgleis an, und muss nach einem Fahrtrichtungswechsel auf dem westlichsten Gleis weiter. Heißt: Einmal quer über alle Gleise.
Auch sehe ich in diesem Zuglauf nur überschaubare Vorteile, da sich über München eine kaum längere Fahrzeit erreichen ließe, ohne dass man hierzu eine neue Elektrifizierung (Augsburg-Buchloe) benötigt.“
Was tatsächlich auch noch erschwerend hinzukommt, ist, dass die über Augsburg fahrenden Züge auch gerne gesehene und reichlich als solche benutzte Direktverbindungen in München-Pasing sind. Klar kann man dort auch via München Hbf fahren, aber dann fehlen die Pasinger natürlich auch in den Augsburger Zügen, was deren Auslastung und Rentabilität verschlechtert.
Übrigens: Im Deutschlandtakt (den ich hier nicht als Zielfahrplan, sondern als möglichen Beispielfahrplan betiteln möchte), wäre die Ausfahrt in Nürnberg überhaupt kein Problem. Die FV 4 -Linie kommt da im T60 aus Erfurt, und fährt ab Nürnberg je im T120 abwechselnd über Ingolstadt und über Augsburg. In der Stunde, in der es über Augsburg geht, ist die Ingolstädte Trassenlage aber nicht anderweitig verplant, eine Ausfahrt via Reichswald wäre also problemlos möglich.
Die Punkte 2 und 3 hab ich ja auch schon angesprochen, die sehe ich grundsätzlich ähnlich. Allerdings muss ich aufgrund des oben angegebenen Bedienkonzepts sagen, dass es sich schon lohnen könnte, da mit Hilfe dieses Vorschlags neue Linien realisiert werden können, die eben nicht mehr über Würzburg – Nürnberg drüber passen, aber gleichzeitig auch nicht den ganz langsamen Weg über Augsburg nehmen müssen. Wäre halt nur vorher zu klären, ob es tatsächlich eine entsprechende Nachfrage nach den beiden Linien (oder ähnlichen) gibt und – wie bereits erwähnt – sich nicht doch Würzburg – Nürnberg erweitern lässt und für Augsburg – Nürnberg dann Alternativen wie z.B die Paartalbahn vorteilhafter sind.
und für Augsburg – Nürnberg dann Alternativen wie z.B die Paartalbahn vorteilhafter sind.
Auch hier nochmal der dezente Vermerk auf diesen Kommentar, insbesondere Punkt 1,2&5
War ja nur ein Beispiel.
Dieser Vorschlag wird zwischen Gunzenhausen und Thalmässig auf erbitterten Widerstand stoßen, da die Gegend keinerlei Nutzen daraus hat. Bahnfahrten finden dort im Schülerverkehr oder im Bezug auf Nürnberg statt, ansonsten ist die Gegend tiefstes Autofahrerland.
Ansonsten werden mit der Linienführung alle größeren Städte elegant umfahren. Wo soll da der Nutzen liegen?
Dieser Vorschlag wird zwischen Gunzenhausen und Thalmässig auf erbitterten Widerstand stoßen, da die Gegend keinerlei Nutzen daraus hat.
Ähhh … DOCH?!
Zitate aus der Beschreibung:
„Diese RE-Linie (…) bindet Thalmässing mit den umliegenden Ortschaften an den Bahnverkehr an.“
„Der Regionalverkehr Pleinfeld-Gunzenhausen verkehrt neu mit elektrischen Fahrzeugen, und kann entsprechend optional neu geordnet werden. Denkbar wäre eine Durchbindung bis Nürnberg, wahlweise als RB oder als S-Bahn (mit entsprechendem Halteschema ab Roth).“
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Wo soll da der Nutzen liegen?
Zitat aus der Beschreibung:
„Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.“
-> Mehr Kapazität im Korridor München-Würzburg. Allen, die mindestens diese Strecke (oder eben noch weiter nach Norden) fahren, sind die dazwischen angefahrenen Städte herzlich egal.
Ein sehr interessanter Vorschlag! Zwei Nutzen gut konbiniert, gerade die Überleitung von Augsburg Richtung NIM ließe sich alleine darstehend eher nicht rechtfertigen.
Eine Komponente fehlt mir aber: Die Strecke Ansbach-Würzburg ist sehr kurvig. Wenn man hier noch eine Ertüchtigung für Neigetechnik installiert, sollten sich mit einem ICE-T doch ziemlich identische Fahrzeiten wie über Nürnberg erreichen lassen.
Ich glaube mittel- bis langfristig (und vorher kommt so ein Aus-/Neubau wie hier sicher nicht) mit ICE-T zu rechnen ist eher weniger sinnvoll, da sie bis dahin sicher schon zum alten Eisen gehören und das Einsatzfeld immer weiter schrumpft. Ich sehe daher auch nicht, dass die DB in Zukunft Neuanschaffung in der Richtung vorsieht, denn bis auf Frankfurt – Wien gibt es keine Linie, auf der Fahrzeuge mit entsprechenden Kriterien (NT+Vmax 230) noch eingesetzt werden oder auch zukünftig (D-Takt) werden sollen, sieht man mal von der Verbindung München – Zürich ab.
Passende Einsatzorte für den ICE T bzw. potentielle Nachfolger gäbe es abseits von der Linie Frankfurt-Wien genug. Gäubahn, MDV, Saaletal, Nürnberg/München-Dresden. Man müsste es halt nur auch wirklich machen, anstatt wie die DB dort überall den IC2 hinzustellen – und damit im Zweifelsfalle (Saaletal) auch noch die sinnvollsten Durchbindungen (München, Berlin) auf Grund zu geringer Vmax verwehren (Das wäre beim ICE T auch anders).
Sich bei der Vorschlags-entwicklung bzw. -bewertung aber von der (durchaus kontrovers zu beurteilenden) aktuellen Flotten-Einatz-Politik der DB leiten zu lassen halte ich für völlig abwegig, insbesondere dann, wenn es um Infrastruktur geht.
Nachtrag:
oder auch zukünftig (D-Takt) werden sollen
Wenn man dieses Werbepapier derart wörtlich nimmt, dass man es als „das was zukünftig sein wird“ ansieht und Ideen ablehnt, weil sie damit nicht zusammenpassen, kann man sich aber auch über den Sinn von LiniePlus ernsthaft Gedanken machen …
Ich nehme den D-Takt nicht in jeder Sache wörtlich, es gibt ja auch noch genügend Spielräume und die Zukunft wird sicher eh einiges anders bringen. Aber er ist halt das einzige längerfristige Planungsinstrument, was uns jetzt so zur Verfügung steht und man kann sich gerade an den mittlerweile auch etwas konkreter werdenden Ausführungen orientieren. So findet sich in diesem Dokument auf Seite 160 zu Gäubahn der Hinweis „Prinzipiell wird der Einsatz von Neigetechnik von möglichen EVU im Fernverkehr abgelehnt. „ Demnach sieht wohl DB Fernverkehr allgemein keine großartige Zukunft in der Neigetechnik. Ich persönlich fände Neigetechnik ja auch nicht schlecht, auch wenn ich zur Kostenersparnis auf 160er Modelle setzen würde, aber das ist ein anderes Thema.
Und unabhängig vom D-Takt würde sie ja auch heute auf einigen Strecken Sinn machen und funktioniert offensichtlich auch technisch wieder.
Außerdem sage ich ja nicht, dass ich deswegen den Vorschlag nicht sinnvoll finde, sondern nur dass dein Argument hier ggf. nicht zieht.
„Prinzipiell wird der Einsatz von Neigetechnik von möglichen EVU im Fernverkehr abgelehnt“
Na toll. Regiert von Dogmatismen, es geht n u r noch ums Prinzip. Und wenn jemand es wagt, das zu hinterfragen, wird eben so reagiert. Toll
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Ich persönlich fände Neigetechnik ja auch nicht schlecht, auch wenn ich zur Kostenersparnis auf 160er Modelle setzen würde, aber das ist ein anderes Thema.
Und unabhängig vom D-Takt würde sie ja auch heute auf einigen Strecken Sinn machen und funktioniert offensichtlich auch technisch wieder.
Dann sind wir uns im Prinzip ja eigentlich völlig einig. Nur – wenn wir von einem potentiellen ICE-T Nachfolgermodell reden – dass es fürs Saaletal zwecks sinnvoller Durchbindung schon mindestens 200 braucht, auch auf Wien-Frankfurt wäre ein 160er kaum einsetzbar.
Im übrigen könnte man Treuchtlingen-Würzburg auch unabhängig von diesem Vorschlag für GNT ausrüsten, ebenso die Frankenbahn. Dieser Vorschlag würde gut dazu passen
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Außerdem sage ich ja nicht, dass ich deswegen den Vorschlag nicht sinnvoll finde, sondern nur dass dein Argument hier ggf. nicht zieht.
Mit dem „nicht sinnvoll finden“ bezog ich mich ja auf meine Anregung. Und da ich – ebenso wie du wohl auch – GNT für sinnvoll halte, sollte man sich zumindest bei Vorschlägen und Anregungen nicht davon einschüchtern lassen, dass irgendwelche Ministeriumsheinis anderer Meinung sind, sondern ich stehe zu meiner Meinung und richte Vorschläge und Anregungen danach.
„Na toll. Regiert von Dogmatismen, es geht n u r noch ums Prinzip.“
Tja, so ganz verstehen tue ich das auch nicht. Okay, die zukünftige Planung ist das eine, vielleicht gibt es da technische oder wirtschaftliche Gründe, aber überhaupt nicht verständlich finde ich, warum momentan z.B. zwischen Fulda und Eisenach trotz passender Fahrzeuge und ausgerüsteter Strecke die Neigetechnik nicht genutzt wird (und sei es nur im Verspätungsfall). Ich mutmaße ja, dass dadurch evt. das NKV von Fulda – Gerstungen negativ beeinflusst wird und daher bewusst langsamer gefahren wird, aber wissen tue ich es auch nicht.
Zum Thema Neigetechnikfahrzeuge und deren Vmax gab es hier schon mal eine Diskussion (wenn auch EC217 seine Beiträge dazu gelöscht hat), ich vertiefe das hier jetzt nicht nochmal weiter.
„sollte man sich zumindest bei Vorschlägen und Anregungen nicht davon einschüchtern lassen“
Nein, das stimmt, man muss nicht alles berücksichtigen was der D-Takt oder sonstige langfristige Prognosen erzählen, nur wenn es dem ausdrücklich entgegensteht, sollte man zumindest mit einkalkulieren, dass hier Konflikte entstehen können. Wenn ein solcher Vorschlag dann tatsächlich mal irgendjemandem offiziellem vorgestellt wird, taucht das Argument einer Inkompatibilität dazu ja mit Sicherheit auch auf. Bezieht sich in diesem Vorschlag ja sogar nicht nur auf die NT, sondern auch auf die SFS Würzburg – Nürnberg.
„dass irgendwelche Ministeriumsheinis anderer Meinung sind“
In diesem Fall ist es wohl weniger irgendein Minister als die Manager von DB FV, denn schließlich wurden die Neigetechniklinien ja offensichtlich auf Wunsch des EVUs noch weiter zusammengekürzt.
Aber witziges Video auf jeden Fall! 😀
Also ich bin vor einigen Wochen von Gotha nach Frankfurt in der Lounge des ICE-T gefahren und es war offensichtlich, dass die Neigetechnik funktioniert und genutzt wird – einerseits hat man es in den Kurven einfach gesehen und andererseits hat mein Kollege die Anzeigrn im Führerstand ausgewertet. Man merkt aber auch, dass der Fahrkomfort unter Neigetechnik im 411 Welten über dem im 612 liegt, wo man die Neigetechnik wirklich auch merkt.
Schade ist natürlich, dass die Neigetechnik nicht auch von Erfurt bis Eisenach genutzt werden kann, wo ja auch 612er davon profitieren würden. Das Problem ergibt sich natürlich auch, wenn mal die Gäubahn mit ETCS ausgestattet werden sollte.
Ich bin begeistert von dem verlinkten Dokument. Genau soetwas, woraus auch die künftigen Fahrzeiten des Regionalverkehrs hervorgehen, habe ich schon gesucht. Damit ist auch mein Vorschlag einer Reaktivierung der Stammbahn zum Bahnhof Südkreuz deutlich realistischer geworden. (s. S. 92) 🙂