Beschreibung des Vorschlags
Dankenswerterweise soll die Strecke München-Mühldorf im Abschnitt Markt-Schwaben bis Ampfing für 200 km/h ausgebaut werden. Leider soll allerdings der restliche Abschnitt bis Freilassing aus mir unbekannten Gründen nur für bis zu 160 km/h ausgelegt werden. Das gilt insbesondere auch für den bereits realisierten Abschnitt zwischen Mühldorf und Tüßling.
Die Strecke München-Salzburg über Mühldorf ist insgesamt knapp 160km lang. Salzburg ist ein 00-Knoten und der FV zwischen München und Salzburg derzeit wie auch geplant bestehend aus den beiden Linien L62 (Frankfurt-Klagenfurt/Graz) und Railjet München-Wien ist mit Ankunfts-/Abfahrtszeiten zur Minute 0 in den Knoten eingebunden.
Mit der Geschwindigkeitserhöhung auf durchgehend 200km/h (Markt-Schwaben – München Ost bis zu 230 km/h) soll die Fahrzeit zwischen München und Salzburg auf unter 60min. gesenkt werden.
Vorhaben:
-Zweigleisige ABS Markt-Schwaben – Freilassing vmax=200 km/h
-Viergleisiger Ausbau München Ost – Markt-Schwaben vmax=230 km/h
Sollten die Maßnahmen nicht die gewünschte Fahrzeitverkürzung bewirken, könnte perspektivisch auch noch der Abschnitt Freilassing-Salzburg HGV-tauglich (bis zu 230km/h) ausgebaut werden. In diesem Abschnitt verkehren die S-Bahnen und der schnelle Regional- und FV bereits getrennt. Das würde auch die Korridorverkehr und die L62 beschleunigen, wenn auch nur geringfügig.
Linienkonzept:
1. Zweistundentakt München Hbf – Salzburg Hbf – … – Wien Hbf (- Budapest Keleti) wie gehabt über Mühldorf. Ankunft/Abfahrt in München Hbf dann um die Minute 0.
L62 wird gebrochen.
2. Zweistundentakt München Hbf – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Salzburg Hbf – … – Graz Hbf als FV40.
Die Abfahrtszeiten werden in Richtung Salzburg um etwa eine knappe halbe Stunde nach hinten verschoben, sodass in Salzburg der Übergang auf die Salzburg-Graz-Trasse entfällt. Bis Bischofshofen werden alle Halte gestrichen. Die Linie ist damit nicht mehr in den Knoten Salzburg einbunden, in München ITF.
3. Zweistundentakt München Hbf – Salzburg Hbf – … – Villach Hbf – … – Zagreb Glavni kolodvor zwischen Salzburg und Villach mit der üblichen Tauern-Trasse. Damit ergibt sich zwischen München und Salzburg überlagert ein Stundentakt im schnellen FV ohne Zwischenhalte.
Der schnelle FV auf der Relation München-Salzburg wird mit den Münchner-00er-Linien FV17.2 / FV 4.2 (oder alternativ mit den Linien FV1 /FV27) im Zielfahrplan durchgebunden.
Die neuentstandene Linie München-Graz über Prien dann je nach Fahrplanlage.
EDIT:
Zwischen Tüßling und Tittmoning hab ich eine Direttissima vorgesehen. Der Umweg über Garching entfällt, die Bestandsstrecke ab Garching soll aufgegeben werden. Hintergrund sind die recht großen Steigungen im Alztal bei Garching die über 2% gehen. Mit der Neutrassierung inkl. Talbrücke über die Alz liegen die Steigungen überall unter 1%. Es entstehen neue Haltepunkte.
Die Strecke verkürzt sich um 4km.
Aufgrund der wenigen Haltepunkte sollte der Bereich zwischen Tüßling und Freilassing auch für vmax=230km/h ausgelegt werden. Das bringt weitere Fahrzeitverkürzungen.
Dazu müsste man Bahnübergänge beseitigen. Das sind aber für die Strecke echt nicht viele. Ich hab auf die schnelle vier entdeckt.
Die Linienverbesserung zwischen Mühldorf und Tüßling würde ich lassen und erst ab Tüßling die 200km/h anpeilen.
Die Linienverbesserung zwischen Mühldorf und Tüßling würde ich lassen und erst ab Tüßling die 200km/h anpeilen.
Ich glaueb, dann kann man München-Salzburg in 60min. gleich vergessen.
Hier stimme ich Texon ebenfalls zu. 60 min Kantenzeit sind eh sehr knapp, aber auch kaum notwendig, siehe Zerus Kommentar.
Ja, sehr schön. Mehr kann ich da nicht sagen. Durchdachtes Linienkonzept mit dem überlagernden Stundentakt München-Salzburg sowie dem zusätzlichen FV über Rosenheim. Auch die anderen Linienverbesserungen finde ich soweit gut, ich würde auch die bei Mühldorf lassen, da fährt der FV ja durch. Hier wäre es noch gut, eine Durchfahrtsgeschwindigkeit von 200 km/h zu haben. Dadurch würde man dann auch das nicht gerade energiesparende Abbremsen für Mühldorf verhindern.
Hier wäre es noch gut, eine Durchfahrtsgeschwindigkeit von 200 km/h zu haben
Mühldorf soll wie alle anderen Halte zwischen München Ost und Freilassing mit 200 durchfahren werden.
Blöd ist halt nur, dass der Abschnitt Ampfing-Tüßling bereits realisiert ist. Ob hier nachträgtlich 200 km/h möglich werden, das sollte vom Gleisabstand her möglich sein, da die Strecke dafür ausgelegt worden ist. Oberbau, Radien und ggf. auch die Brücken werden das aber vermutlich nicht erlauben.
Sollten die Maßnahmen nicht die gewünschte Fahrzeitverkürzung bewirken, könnte perspektivisch auch noch der Abschnitt Freilassing-Salzburg HGV-tauglich (bis zu 230km/h) ausgebaut werden.
Der Abschnitt ist doch erst ganz neu komplett umgebaut worden, inkl. neuer Brücken über Salzach, Glan, Saalach und A1 sowie 4 neu gebauter Bahnhöfe. Bezweifel ich recht stark, dass man das jetzt in absehbarer Zeit nochmal alles ändert, denn dafür müsste ja der Gleismittenabstand vergrößert und die Bahnsteigvorbeifahrten entfernt werden. Außerdem wäre der Nutzen überschaubar, denn die Einfahrtskurve von Laufen kommend nach Freilassing ist zu eng für so hohe Geschwindigkeiten, da müsste wieder runtergebremst werden.
Dein Fahrzeitziel von unter 60 Minuten ist sehr ambitioniert, denn man muss 6 Minuten eben für den Abschnitt Salzburg-Freilassing, und nochmal 8 Minuten für den Münchener Südring einplanen. Da bleibt dir zwischen Freilassing und München-Ost eine 3/4 Stunde. Das ist für eine so lange Strecke nicht viel.
Danke für den Kommentar. Das sind auch alles Punkte, die mich beschäftigt haben.
Der Abschnitt ist doch erst ganz neu komplett umgebaut worden, inkl. neuer Brücken über Salzach, Glan, Saalach und A1 sowie 4 neu gebauter Bahnhöfe.
Das stimmt.
denn dafür müsste ja der Gleismittenabstand vergrößert und die Bahnsteigvorbeifahrten entfernt werden.
Bist Du Dir sicher, dass der Gleisabstand auf der Fernbahn nicht für zumindest 200 km/h ausgelegt ist?
Das wäre ja extrem bescheuert, wenn man hier ohne Not zu knappe Parameter an den Streckenausbau gestellt hätte.
Zumindest den deutschen Bahnbau betreffend weiß ich, dass man hier in der Regel einen größeren Gleisabstand wählt als für 160km/h erforderlich.
Ich frage mich ernsthaft, ob du das ernst meinst. Der Bahnhof Feilassing sieht nun wirklich nicht so aus als ob man da mit 200 km/h durchrasen könnte. Salzburg ist auf jeden Fall ein Halt im Fernverkehr. Da müsste man den ganzen Bahnhof und die Strecke umbauen, um im Optimalfall (durchgehend Höchstgeschwindigkeit) 1,5 min Fahrzeitgewinn zu haben. Da man noch beschleunigen und abbremsen muss liegt das im Sekundenbereich mit enormen Energieverbrauch.
Der Bahnhof Feilassing sieht nun wirklich nicht so aus als ob man da mit 200 km/h durchrasen könnte.
Den Bahnhof schon. Nur der Abzweig in Richtung Mühldorf nicht…
Spielt dann aber auch keine große Rolle, weil durch Freilassing auch noch die Korridorzüge fahren.
Da müsste man den ganzen Bahnhof und die Strecke umbauen, um im Optimalfall (durchgehend Höchstgeschwindigkeit) 1,5 min Fahrzeitgewinn zu haben.
Es geht um den Abschnitt Freilassing-Salzburg, der hinsichtlich der Radien auch schneller befahren werden könnte als mit 160km/h und es geht um die Fahrzeit München-Salzburg die man unter 60min. bringen sollte, damit in München ITF-konforme Ankunfst- und Abfahrzeiten rauskommen.
Wenn es dir rein um ITF Zeiten geht, kannst du das Projekt gleich lassen. Mit den aktuellen Planungen kommst du auf 1:20, im Deutschlandtakt steht 1:28 (davon 32 min Mühldorf-Salzburg). Durch diesen Vorschlag holst du ein paar Minuten raus.
Die paar Sekunden zwischen Freilassing und Salzburg spielen da absolut keine Rolle.
Du hast offenbar den falschen Zielfahrplan.
Im Zielfahrplan Stand Mai 2019 sind die Halte in München Ost und Mühldorf nicht mehr enthalten. Dort beträgt die Fahrzeit 74min. Wobei ich hier nicht weiß, ob die 200 km/h zwischen Ampfing und Markt-Schwaben mitberücksichtigt worden sind.
Hab mal den Titel ein wenig angepasst, damit er besser über die Suchfunktion gefunden werden kann. Bei Nichtgefallen, kannst du ihn auch gerne nochmals abändern.
LG Intertrain
Ausbau Markt Schwaben – Freilassing (ABS 38) für durchgehenden HGV
Ne, jetzt ist es definitiv falsch.
München Ost – Markt-Schwaben soll nach meinen Überlegungen zusammen mit einem viergleisigen Ausbau für 230 km/h ausgebaut werden.
Stimmt, sorry!
Dein Fahrzeitziel von unter 60 Minuten ist sehr ambitioniert, denn man muss 6 Minuten eben für den Abschnitt Salzburg-Freilassing, und nochmal 8 Minuten für den Münchener Südring einplanen. Da bleibt dir zwischen Freilassing und München-Ost eine 3/4 Stunde. Das ist für eine so lange Strecke nicht viel.
Ich weiß auch nur so viel, dass die Gesamtstrecke 157km lang ist und dabei der Abschnitt München Ost – Freilassing dann durchgehend mit zumindest 200 km/h befahrbar wäre. Zwischen Abfahrt in München Hbf und Abfahrt in München Ost sind im Fahrplan in der Regel genau 10min. veranschlagt. Hier wird in Ost allerdings auch gehalten, Ost und auch Freilassing würde ich durchfahren. Das macht jeweils ca. 3min. Unterschied aus.
Ich hatte das bislang auch mit der Rollbahn verglichen. Hier gibt es zwischen Osnabrück und Bremen auf kürzerer Länge (122km) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwas mehr als 150km/h, wobei hier auch der Abschnitt Osnabrück-Bohmte (24km) den Schnitt ordentlich drückt. Der Südring ist 10km lang.
Ich weiß auch nicht, ob das alles reicht. Salzburg-Freilassing hatte ich nur reingenommen, weil hiermit noch ggf. die letzte Minute eingespart werden könnte, um die Kantenfahrtzeit einzuhalten. Natürlich sind die möglichen Einsparungen auf dem Abschnitt sehr schwach. Hier würde allerdings auch noch der Linienverkehr in Richtung Rosenheim beschleunigt.
Der Ausbauvorschlag gefällt mir gut und klingt sehr sinnig, aber die Zeit glaub ich schaffst du nicht. Du bräuchtest wohl Durchschnitt min 170 km/h, da man zwischen München Hbf und Ost, nix rausholen kann. Zum Vergleich der Zwischen Erfurt-Halle sinds ca. 180 km/h (je nach Zug zwischen 170 und 190) und Erfurt-Leipzig sinds auch über 170 und das halt auf 90% 300er (nach Abzweig Halle 250) Strecke. 1 Stunde München Ost-Salzburg wäre bei dem Ausbau wohl machbar (Schnitt 147) und dann hat man noch München Ost angebunden, so dass es dann insgesamt 1:15 sind.
Ich weiß es auch nicht hundertprozentig genau.
München Ost, Mühldorf und Freilassing sollen aber durchfahren werden.
Den Südring befährt man mit Halt in 10min. ohne Halt in Ost in 7min.
Der Durchschnitt für den Abschnitt München Ost – Freilassing müsste dann 171 km/h sein. Da der Zug allerdings auf dem Abschnitt dann 140km lang Tempo 200, bzw. 230 fährt und die Halte an den Anfangs und Endpunkte nicht mitnimmt, d.h. der Zug schon auf Fahrt ist, könnte das schon passen.
Bei der Rollbahn Osnabrück-Bremen hast Du bis Bohmte auch Langsamfahrabschnitte und der Zug erreicht auf viel kürzerer Länge trotzdem mehr als 150 km/h.
Aber wie gesagt, das sind jetzt Mutmaßungen. Das müsste man mal genau durchrechnen. Mir fehlt dazu das Know how.
jetzt müsste man halt mal grob abschätzen, was für München Ost – Freilassing aufwendiger ist: 157km über Mühldorf, von welchen 55km (Mühldorf-Freilassing) noch auf 200km/h ertüchtigt werden müssten und 20km (M Ost – Markt Schwaben) auf vier Gleise erweitert werden, oder 128 km über Freilassing mit einer NBS, wobei davon die Hälfte im Brenner-Nord-Zulauf sowieso schon geplant ist, und die restlichen 66km Neubaustrecke auch nur zur Hälfte in Tunnel verlaufen und der Rest prinzipiell auch als Bestands-ABS funktionieren würde und ebenfalls problemlos eine Kantenzeit von einer Stunde München Hbf – Salzburg ermöglicht.
Irgendwie ist die Führung über Mühldorf halt gerade für München – Salzburg ziemlich umwegig.
Sehe ich anders. Im Vergleich zu Rosenheim-Freilassing, geben bei Mühldorf -Freilassing fast alle Kurven 200km/h her. Die Ausbaukosten sind also relativ gering. Tunnel sind dort gar nicht nötig.
Ein anderer Aspekt ist, dass der innerösterreichische Verkehr und der Brennerverkehr über Rosenheim laufen müssen und dafür Kapazitäten benötigt werden. Da ist man froh, wenn der HGV einen anderen Weg nehmen kann.
Zustimmung.
Danke Texon, sehr gut auf den Punkt gebracht! Mühldorf-Freilassing ist doch geradezu läppisch die paar Bü zu beseitigen.
von welchen 55km (Mühldorf-Freilassing) noch auf 200km/h ertüchtigt werden müssten
Auch noch ertüchtigt werden müssen? Der Punkt ist ja der, dass man dort schon alles neu bauen wird und das „Gescheit machen“ hier geradezu läppische Mehrkosten bedeuten würde.
Bei Rosenheim redest Du über eine Milliarden-teure NBS. Du willst mir jetzt nicht sagen wollen, dass das kostenmäßig aufs gleiche herauslaufen würde oder?
Außerdem sind hier mal wieder die übrigen Fake news:
wobei davon die Hälfte im Brenner-Nord-Zulauf sowieso schon geplant ist
Das ist nach wie vor Schwachsinn. Die NBS Grafing-Grenze D/A führt westlich an Rosenheim vorbei – im Tunnel. Dass es hier irgendwelche Südbypässe geben wird, mit denen man aus dieser Strecke für die Relation München-Salzburg, d.h. nach Osten irgendeinen Fahrzeitvorteil rausholen könnte, bei dann gleichzeitiger Umgehung Rosenheims ist utopisch.
Zwischen Grafing und Großkarolinenfeld eiert der Zugverkehr Richtung Freilassing über die Altstrecke. Wenn Du in den Zielfahrplan schaust, erkennst Du auch sofort, dass sich an den Fahrzeiten zwischen Rosenheim und München bei L62 nichts verändern wird.
und der Rest prinzipiell auch als Bestands-ABS funktionieren würde
Der Rest. Haha der war gut. Das sind dann so 10km oder was? ABS Bernau-Bergen. 🙂 Genial.
Irgendwie ist die Führung über Mühldorf halt gerade für München – Salzburg ziemlich umwegig.
Nein. Wenn überhaupt ist hier Rosenheim ziemlich umwegig. Und zwar topographiebedingt.
Definitiv umwegig ist Salzburg für München-Linz, aber das ist wieder ein anderes Thema.
@amadeo:
Ich zitiere hier auch noch kurz:
https://www.brennernordzulauf.eu/files/mediathek/publikationen/2019-03-11-Anmerkungen_zu_Vieregg-Roessler.pdf
Auf Seite 19:
5.2 Rosenheim – Salzburg
Eine in der „kritischen Stellungnahme“ der Vieregg-Rössler GmbH mehrfach angeführte Neu-baustrecke Rosenheim – Salzburg ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht aufgeführt, we-der im vordringlichen noch im potenziellen Bedarf. Entsprechend gibt es keine wie auch immer gearteten Planungen der DB Netz AG dazu. Durch den vollständig zweigleisigen Ausbau der ABS München – Mühldorf – Freilassing sowie der Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Markt Schwaben und Ampfing auf 200 km/h und der daraus resultierenden kürzeren Fahrzeit von München über Mühldorf nach Freilassing im Gegensatz zu München – Rosenheim – Freilassing ist ein solcher Ausbau auch aus Sicht der DB Netz AG nicht sinnvoll.
Das sagt aber auch nicht mehr aus, als dass das Projekt aktuell nicht im BVWP ist, dementsprechend keine Planung von DB Netz vorangetrieben wird und die DB Netz aus Fahrzeitsicht einen solchen Ausbau nicht sinnvoll sieht. Liegt halt auch daran, dass die Strecke nicht im TEN-T Korridor liegt. Warum die Strecke aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht den Aufstieg in den BVWP schaffen könnte, ist da nicht beschrieben.
„Der Rest. Haha der war gut.“
War nicht als Witz gedacht: Bernau – Übersee 12km + Teisendorf – Freilassing 12km = 24km Ausbaustrecke, 28km Neubaustrecke im Tunnel, 17km Neubaustrecke oberirdisch. (Vorschlag)
„Das ist nach wie vor Schwachsinn. Die NBS Grafing-Grenze D/A führt westlich an Rosenheim vorbei – im Tunnel.“
Quellen dafür? Aktuell ist man im Raumordnungsverfahren, eine genaue Führung gibt es nicht, und die einzelnen Trassierungen werden aktuell in Dialogrunden besprochen und optimiert. Eine schöne Übersicht über alle Führungen im Raum Rosenheim gibt es hier. Die Tunnel sind auch eingezeichnet, und es gibt genau 1 Variante westlich von Rosenheim mit Tunnel. („Variante Tunnel Kolbermoor“) Und selbst im Anschluss an diesen wäre eine Einrichtung eines Gleisdreiecks nach Freilassing sehr gut möglich.
„Der Punkt ist ja der, dass man dort schon alles neu bauen wird und das „Gescheit machen“ hier geradezu läppische Mehrkosten bedeuten würde.“
Läppische Mehrkosten sind wie viele? So einfach kommt man nicht durch die Orte, und selbst wenn, werden neue Lärmschutzwände, Kurvenaufweitungen nötig, zusätzlich zu den bereits veranschlagten Kosten für die ABS38 (Und das nur für ein- bis zweistündliche Fernverkehrszüge). Vielleicht läppische Kosten, aber auch ein läppischer Nutzen, welcher den Kosten-Nutzen-Faktor für eine Geschwindigkeitserhöhung (nachträglich) eher unter 1,0 erscheinen lässt.
Quellen dafür? Aktuell ist man im Raumordnungsverfahren, eine genaue Führung gibt es nicht, und die einzelnen Trassierungen werden aktuell in Dialogrunden besprochen und optimiert.
Ja, die „Quelle“ ist, dass auf Höhe Rosenheims Wohngebiete durchfahren werden. Und das mit einer GV-Magistrale. Dass der Bypass Rosenheim weitgehend ein Tunnel wird (zumindest nicht dort wo mit der Inntalautobahn gebündelt wird) das sollte denke ich klar sein.
Läppische Mehrkosten sind wie viele? So einfach kommt man nicht durch die Orte, und selbst wenn, werden neue Lärmschutzwände, Kurvenaufweitungen nötig, zusätzlich zu den bereits veranschlagten Kosten für die ABS38 (Und das nur für ein- bis zweistündliche Fernverkehrszüge).
Da werden aber schon neue Gleise, Fahrdraht und Lärmschutzwände eingebaut. Alles als Projekt ABS38 geführt.
Da besteht also ein Unterschied zwischen beim eh schon beschlossenen Ausbau größere Parameter wählen und komplett neue NBS als Chiemgau-U-Bahn. 😉
„Ja, die „Quelle“ ist, dass auf Höhe Rosenheims Wohngebiete durchfahren werden.“
Anscheinend hast du dir die Trassenvorschläge nicht mal angeschaut … Sowohl Kolbermoor Ost als auch Kolbermoor West kommen ohne Tunnelstrecken aus. Und der finale Trassenvorschlag kommt 2020. Bis dahin ist alles offen, wobei ich natürlich auch akzeptiere, wenn jemand eine Lösung favorisiert – das heißt aber nicht, dass es diese auch zwangsläufig sein muss.
„Da werden aber schon neue Gleise, Fahrdraht und Lärmschutzwände eingebaut“
Ja, für 160km/h. Wenn die Streckengeschwindigkeit wiederum auf 200-230 km/h angehoben wird, führt das mit den notwendigen Kurvenaufweitungen, etc. recht schnell zu einer neuen Planfeststellung und die Lärmschutzsituation muss neu bewertet werden.
„Da besteht also ein Unterschied zwischen beim eh schon beschlossenen Ausbau größere Parameter wählen und komplett neue NBS als Chiemgau-U-Bahn“
Bestreite ich auch nicht. Nur bringt der Ausbau auf 230 km/h der kompletten Strecke zu einem „läppischen“ Preis halt auch nur einen wohl noch „läppischeren“ Nutzen, da nur der zweistündliche (max. stündliche) FV profitiert, während bei einem Ausbau über Rosenheim der Nutzen um ein vielfaches größer ist, und wohl so das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr ähnlich, wenn nicht sogar besser erscheinen sollte.
Anscheinend hast du dir die Trassenvorschläge nicht mal angeschaut … Sowohl Kolbermoor Ost als auch Kolbermoor West kommen ohne Tunnelstrecken aus
Haha. Der war gut. Es ist ja nicht so, als dass derzeit das halbe Inntal dem BMVI auf die Barrikaden geht und dann willst Du an Kolbenmoor ohne Tunnel vorbei. Viel Spaß!
Ja, für 160km/h. Wenn die Streckengeschwindigkeit wiederum auf 200-230 km/h angehoben wird, führt das mit den notwendigen Kurvenaufweitungen, etc. recht schnell zu einer neuen Planfeststellung und die Lärmschutzsituation muss neu bewertet werden.
Genau. Deshalb fordere ich auch jetzt, dass man im Zuge des Einbaus eines zweiten Gleises gleich Linien verbessert und auf 200 ertüchtigt. Die Planfeststellung wurde für den Abschnitt Markt-Schwaben – Ampfing überspitzt gesagt auch in letzter Minute vor Bauausschreibungen hochgestuft.
da nur der zweistündliche (max. stündliche) FV profitiert
Ich denke bei einer Fahrzeit von einer Stunde wird man den Schnellverkehr dann auch verdichtet fahren.
Bestreite ich auch nicht. Nur bringt der Ausbau auf 230 km/h der kompletten Strecke zu einem „läppischen“ Preis halt auch nur einen wohl noch „läppischeren“ Nutzen, da nur der zweistündliche (max. stündliche) FV profitiert, während bei einem Ausbau über Rosenheim der Nutzen um ein vielfaches größer ist, und wohl so das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr ähnlich, wenn nicht sogar besser erscheinen sollte.
Problem ist eben nur die hochausgelastete und für nur 160 ausgelegte Strecke München-Grafing und dass das Mehr an Nutzen bei einer Variante NBS Rosenheim-Freilassing ausschließlich österreichischer Nutzen ist. Über L62 haben wir schon oft genug diskutiert.
Dazu wird mit der ABS38 perspektivisch auch der NV beschnleunigt, sofern man hier entsprechendes Zugmaterial einsetzen möchte.
„und dann willst Du an Kolbenmoor ohne Tunnel vorbei.“
Ich nicht. Das sind offizielle Trassenentwürfe. Wenn du einen Tunnel willst, dann kannst du gerne beim BMVI auf die Barrikaden gehen, aber nicht hier falsche Tatsachen als gesetzt darstellen.
„Deshalb fordere ich auch jetzt, dass man im Zuge des Einbaus eines zweiten Gleises gleich Linien verbessert und auf 200 ertüchtigt. „
Das ist in der Tat sinnvoller als nachträglich da nochmal ranzugehen (was dann wohl auch nicht mehr mit EU-Geldern ginge, da in deren Sinn ja der TEN-Korridor ausgebaut wäre).
„[…] und dass das Mehr an Nutzen bei einer Variante NBS Rosenheim-Freilassing ausschließlich österreichischer Nutzen ist.“
Nutzen ist erstmal Geld. Und wie sich der Nutzen auf die beiden Länder, welche von einer Maßnahme betroffen sind, aufteilt, so kann man auch die Kosten dafür aufteilen. Und z.B. geringere Lärmemissionen durch die Tunnelstrecken wären ein nutzen, welcher in Deutschland anfallen würde. Muss man auf jeden Fall differenzierter betrachten als mit dem Hammer „ausschließlich österreichischer Nutzen“ drauf zuschlagen.
Ist halt auch von Deutscher Seite nicht ganz mit Begeisterung zu sehen, wenn man den Chiemgau mit Schnellfahrstrecken durchschneidet. 😉
Wenn Du den Deutschen Verkehr abziehst, hast Du dann sowas um Minimum 2/3 Nutzen, d.h. Kostenanteil für die Österreicher. Ich sehe nicht, dass BMVI dafür Planung in Auftrag geben will. Das Interesse ist einfach nicht gegeben.
Mit einem langfristigen Commitment zum Takt-FV München – Wien via Salzburg kann man das überlegen. Ich bin ja allgemein kein Freund von diesem Korridor, aber das ist ein fundamentales Thema, was ich hier nicht wieder durchwalzen will. Auch von vertakteten Durchbindungen der Wien-RJs über Einzelverbindungen hinaus habe ich etwas Bedenken – schon alleine daher, dass die RJ als ICE-Tarif laufen müssen, aber eher EC(x)-Tempo haben. Außerdem sollte ein Stundentakt nach Wien möglich sein (ist eh fällig), aber das sind Nebenkriegsschauplätze.
200 ist das eine, ich bin mir aber nicht sicher ob du 230 hier durchbekommst, auch mit Linienverbesserungen. Spätestens dann wirds richtig teuer, da nun sämtliche Bahnhöfe umgebaut werden müssen, an durchgehenden Hauptgleisen darf keine Bahnsteigkante mehr sein. Zumindest im Berufsverkehr ist der RV doch recht dicht, dazu kommt der FLEX. Mit dem hier nicht unerklecklichen GV kommst du da mit einem alles zur Seite schiebenden FV über kurz und lang in eine ziemliche Bredouille mit verfügbaren Trassen. Gibt es eigentlich eine Altstrecke in Deutschland, die ohne Abtrennung des RV/GV (siehe München-Augsburg) auf 230 ausgebaut wurde? Rollbahn, Riedbahn, Hann-HH oder Augsburg-Donauwörth haben ja alle nur 200.
Ja ich weiß, du sprichst hier nur von einem viergleisigen Ostbahnhof – Markt Schwaben. So kurz, dass sich 230 über 200 kaum lohnen. Und es ist ja schon wie dargestellt rechnerisch nicht sicher, ob 200 für deinen 60er-Takt reichen.
Thema München-ITF: Dann erklär ichs zum zwanzigsten mal (kein persönlicher Vorwurf) – München ist kein ITF-Knoten, bietet sich als solcher mit seiner Randlage im innerdeutschen Netz und vielen endenen FV-Linien samt Übergang zum internationalen Verkehr nicht dazu an und ist durch den ausladenden Kopfbahnhof mit langen Umsteigewegen (ich finds selber scheiße, aber die DB S&S will halt keinen Fußgängersteg) und langen, langsamen innerstädtishen Zulaufsstrecken ohne massivste bauliche Investitionen die schon gefährlich Richtung München 21 gehen auch nicht dazu geeignet. Da reichen sinnvolle Anschlussbeziehungen mit Übergängen von 10-20 Minuten.
„Gibt es eigentlich eine Altstrecke in Deutschland, die ohne Abtrennung des RV/GV (siehe München-Augsburg) auf 230 ausgebaut wurde?“
Hamburg – Berlin. Und hier gibt es – wenn auch mit Ausnahmegenehmigung durch das EBA – Geschwindigkeiten von 230 km/h an Bahnsteigkanten. Dies sind deutschlandweit die höchsten, bedürfen aber auch besondere Bahnsteigabsperrungen (siehe auch hier).
Allerdings gebe ich dir in den weiteren Punkten Recht, ein Ausbau auf 230 km/h benötigt schon einen deutlich umfangreicheren Ausbau inkl. Neutrassierungen bzw. Geschwindigkeitseinbrücken dort wo keine Neutrassierungen aufgrund von Bebauung möglich sind. Kapazitiv wird dies auch enger, je höher die Geschwindigkeit ist. Nicht zuletzt wird die Strecke ja auch aufgrund der Anbindung des bayerischen Chemiedreiecks ausgebaut, welche umfangreichere Güterverkehre auf die Schiene bringen.
Auch von vertakteten Durchbindungen der Wien-RJs über Einzelverbindungen hinaus habe ich etwas Bedenken – schon alleine daher, dass die RJ als ICE-Tarif laufen müssen, aber eher EC(x)-Tempo haben.
Ich glaube der Tarif ist jetzt mal nebensächlich.
Mit der Einführung der ECx wird man den Railjet so oder so auf IC/EC-Tarif umstellen. Alles andere kann man wirklich nicht mehr bringen. (wobei die DB bekannt dafür ist sehr viel „zu bringen“)
200 ist das eine, ich bin mir aber nicht sicher ob du 230 hier durchbekommst, auch mit Linienverbesserungen. Spätestens dann wirds richtig teuer, da nun sämtliche Bahnhöfe umgebaut werden müssen, an durchgehenden Hauptgleisen darf keine Bahnsteigkante mehr sein.
Ich sprach nicht von 230 zwischen Markt-Schwaben und Freilassing. Bitte lies Dir die Beschreibung nochmal genau durch.
Ich spreche nur davon, den Abschnitt München Ost – Markt-Schwaben wie schon oft diskutiert viergleisig auszubauen und die Fernbahn dann eben logischerweise gleich für 230 km/h auszulegen, damit auf dem Abschnitt auch noch beschleunigt verkehrt werden kann. Ich denke das sollte plausibel sein, denn Bahnsteigkanten werden auf dem Abschnitt dann auch gar nicht mehr durchfahren.
Sollten 200 km/h zwischen Markt-Schwaben und Freilassing nicht ausreichen, würde ich auch nicht ausschließen ähnlich wie zwischen Hamburg und Berlin auf 230 und Reisendensicherungsanlagen zu setzen. Der Fahrplan steht mmn nämlich über den Überlegungen, ob es so hohes Tempo auf den Relationen hier braucht oder nicht. Ich vermute aber dass 200 unter Auslassung von München Ost genau reichen werden, denn die Strecke ist ja relativ schwach ausgelastet, d.h. der Betrieb auch erwartbar zuverlässig. Aber wie von Inter gesagt kein No-go.
So kurz, dass sich 230 über 200 kaum lohnen.
Das ist doch egal. Bislang ist man da mit 160 unterwegs und wenn man viergleisig baut und ich finde, dass das hier mit den ganzen Spangen eh überfällig ist, dann kann man das auch für 230 tun. Und dann hat man hier doch nochmal Fahrzeiteinsparungen, die Du brauchen wirst, um die vorgegebene Fahrzeit von 60min. einhalten zu können.
Zum Thema München und ITF widerspreche ich. München ist nur deshalb kein IFT, weil die Fahrzeiten nach Augsburg mit Halt in Pasing 30min. und nach Nürnberg 1h mehr oder weniger geringfügig überschreiten. München-Augsburg auf 250-300 zu ertüchtigen und eine NBS Ingolstadt-Nürnberg könnten dieses Problem beheben. Darüber reden wir aber besser unter einem anderen Topic weiter, vlt. im Forum.
Außerdem ist das Vorhaben ganz unabhängig dazu eine Verbesserung. Wirf einfach mal einen Blick auf die Anschlüsse aus Richtung Augsburg und Du wirst feststellen, dass das wie im Zielfahrplan dargestellt eher suboptimal ist.
Lange Umstiegswege hast Du eigentlich nur zu den S-Bahnen und da ist der Fahrplan wiederum egal. Entscheident ist nur der Umstieg zwischen den Kopfbahnsteigleisen, auch wenn Du Recht damit hast bei den Gleisen in Richtung Rosenheim usw.
@EC217: Kannst du bitte deine Kommentare ein wenig mehr zusammenfassen? Vier Kommentare als Antwort müssen doch echt nicht sein.
München – Augsburg ist schon mit 230 ziemlich am Ende der Fahnenstange. Man könnte zwar die Ferngleise von Olching noch etwas weiter bis Pasing hinein ziehen, aber den Braten fett macht das wirklich nicht mehr. Derzeit ist es so – bis du dich der 230 von Augsburg kommend näherst trötet schon wieder die LZB durch den Führerstand und kündigt Olching an. Wirklich, will man nicht noch mal einen Haufen Geld investieren (inklusive Neutrassierung Haspelmoor, viel Spaß) oder man baut einen HGV-Bypass von Augsburg ist mit 230 hier wirklich getan.
Selbst wenn du noch Minuten aus Augsburg und Nürnberg heraus holst – du hast immer noch lange Umsteigezeiten im Hbf. Da ist nix bahnsteiggleich und knotenoptimiert, die Stränge von Nürnberg, Augsburg und dem Südring kommen alle schön getrennt in der Haupthalle an, das heißt latschen. Vor zum Querbahnsteig, orientieren, rüber, den neuen Zug entlang latschen. Und das muss auch für Leute bewältigbar sein, die mit Gepäck keinen Drei-Minuten-Vollspurt durch den Bahnhof raushauen können. Und da in München eh (fast) alles beginnt/endet – es ist wirklich nicht so wichtig. Aus Ingolstadt und Augsburg hast du eh mindestens nen ICE-Halbstundentakt, da sind die Anschlüsse weiter nach Österreich fast schon automatisch brauchbar.
Soweit dazu, können wir gerne noch verlegen.
Da ist nix bahnsteiggleich und knotenoptimiert
Was nicht heißt, dass das auf Ewigkeit so bleiben muss.
Mal von den Fußwegen abgesehen (da hast Du schon nen Punkt, gilt aber nur für die südlichen Gleise), warum soll ein ITF-Knoten in München nicht sinnvoll sein. Ich verstehe das Argument „geographische Lage“ überhaupt nicht. München ist DER Knoten für die Fahrt von Deutschland nach Österreich. München ist DER Knoten für Oberbayern. Egal von wo nach wo Du willst, dass es über München geht ist ziemlich wahrscheinlich.
Ich habe permanent bescheuerte Umstiegszeiten von den Regio-FV-Linien IC60 und EC62 zum NV nach Mittenwald und via Inntal nach Innsbruck. Es gibt viele Zweistundentaktlinien, bei denen man den Anschluss bei Ankunft planmäßig gerade so verpasst. München ist eine Farce.
Schau Dir doch mal an, die ersten Verbindungen von Stuttgart, darunter ICE993 (Nacht-ICE Berlin-München) hat auf den EC nach Verona (2h-Takt) genau 2min. Umstiegszeit. Geil oder? Das ist unter anderem die erste Verbindung des Tages für Mannheim.
Mit IC2291 verpasst man gerade so den RJ111 nach Klagenfurt (2h-Takt).
Der Aufenthalt nach Mittenwald ist geradezu ewig.
Und genau solche Sachen findet man in München wie in keinem anderen Knoten.
Was erwartest du da? Entweder knallst du das Gleisvorfeld a la Zürich mit Überwerfungsbauwerken noch und nöcher zu, auf die Kosten von Abstellkapazitäten – sonst hagelt es Fahrstraßenausschlüsse, wenn der FV und wichtige RV-Linien in der Haupthalle vereinigt werden. Die langen Zufahrtswege sind da noch ungelöst. Oder du kannst gleich München 21 ausrufen und nen acht- bis zwölfgleisigen Tiefbahnhof in die Stadt pflanzen, mir grauts schon beim Gedaken ran.
Die Umsteigewege sind besch..eiden, da muss sich was ändern. Fußgängersteg, Durchbrüche in und Nutzbarmachung der Paul-Heyse-Unterführung, mir wurscht. Wenn die DB S&S nicht wäre, die keinen Fußverkehr vom Querbahnsteig und den dortigen Geschäften abziehen will, aber andere Geschichte.
Gerade aus Richtung Stuttgart wird man doch in Zukunft noch einige Minuten heraus holen? NBS Wendlingen-Ulm, irgendwann auch NBS/ABS Ulm-Augsburg. Dann sieht das schon wieder anders aus. Muss man natürlich dann mit Hirn machen, besagte Anschlüsse.
Im Dtakt-Netz Bayern hat die RB nach Mittenwald ab :32. Takt-Linien aus Richtung Stuttgart (8, 22, 40/41) kommen zu den Minuten 19, 15 und 12 an. Angenehme Umstiegszeiten nach Mittenwald. Nach Kochel wäre es doof (ab :49), aber dafür gibts ja die angesprochene West-Süd-Möglichkeit in Pasing. Kochel ab :56. FR 1/27 an :40. Nach Wien (FV 26 ab :14) und ins Inntal (53/57) müsste man sicher noch was machen, aber das können kleine Schritte sein. Eben Ausbauten an den Strecken, dass man z.b. die Linien eine halbe Stunde schieben kann.
Aber das sind alles weiterhin Anschlussbeziehungen, wie von amadeo angedeutet, die man nicht mit Gewalt auf einen ITF-Knoten trimmen muss.
Die langen Zufahrtswege sind da noch ungelöst. Oder du kannst gleich München 21 ausrufen und nen acht- bis zwölfgleisigen Tiefbahnhof in die Stadt pflanzen, mir grauts schon beim Gedaken ran.
Kombilösung:
Ergänzung 4-6 gleisiger Tiefbahnhof für den durchgehenden FV in Richtung Österreich.
Gerade aus Richtung Stuttgart wird man doch in Zukunft noch einige Minuten heraus holen? NBS Wendlingen-Ulm, irgendwann auch NBS/ABS Ulm-Augsburg. Dann sieht das schon wieder anders aus. Muss man natürlich dann mit Hirn machen, besagte Anschlüsse.
Ja, und genau dort wird immer wieder damit argumentiert, dass 250 für eine 28min. Kantenfahrzeit Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg ausreichen. Wobei man jetzt auch Sprinter einplant.
Nur in München ist dann alles ein riesiger Anschlusssalat.
Bei Mittenwald sprach ich von L60 und L62. D.h. Karlsruhe, Heidelberg, Darmstadt – München. Dort gibt es keine Alternativen als diese Linien, gut bei Karlsruhe künftig noch der TGV/ICE.
>Ergänzung 4-6 gleisiger Tiefbahnhof für den durchgehenden FV in Richtung Österreich.
Ich weiß, ich habe selber sowas vorgeschlagen. Aber eher als „könnte so aussehen“-Studie, nicht als von mir persönlich verfolgte Forderung.
Und tut mir leid, aber da muss ich einen Spieß umdrehen: mit Daglfinger und Truderinger Kurve verschwindet der meiste Güterverkehr vom Südring, dann ist da für NV und FV wieder angenehm Platz. Anders als beim angedachten Frankfurter Tunnel würde ein Münchner Tunnel keine Engpässe mehr lösen, auch für den Lokalverkehr wäre mit 1. Stamm, 2. Stamm und U4/5 der Bedarf für einen vierten Ost-West-Durchmesser erstmal nicht gegeben.
Da bleibt nur noch ein etwas angenehmerer Reiseweg für gegebene Durchläufer von Nord/Westdeutschland weiter nach Österreich, und dafür gibt man keine Millarden aus. Und vergeiss eines nicht: L62, die Brenner-ECs und ganz besonders die Railjets müssen auch in AT in die Knotenschmeas passen. Da kann man in Deutschland nicht einfach herum schieben.
Es tut mir leid, ich sehe weder einen realistischen Weg noch einen ausreichenden Bedarf für einen ITF-Vollknoten in München. Vernünftige Richtungsanschlusszeiten sind was anderes, aber die müssen jetzt nicht in ein 00/30-Schema gepresst werden. Und amadeo hat Recht: mit Ausnahme vom Oberland (wo die Querung Murnau/Weilheim – Penzberg – Bad Tölz fehlt) und der Lücke Ingolstadt – Landshut können Über-Eck-Verbindungen auch mit Direktverbindungen a la Augsburg – Ingolstadt via Paartalbahn oder Landshut – Rosenheim via Mühldorf absolviert werden.
Was erwartest du da? Entweder knallst du das Gleisvorfeld a la Zürich mit Überwerfungsbauwerken noch und nöcher zu, auf die Kosten von Abstellkapazitäten – sonst hagelt es Fahrstraßenausschlüsse, wenn der FV und wichtige RV-Linien in der Haupthalle vereinigt werden.
Ja, tut mir leid. Überwerfungsbauwerke gehören zu einer attraktiven Bahn einfach dazu. Man muss auch nicht unbedingt in die Schweiz auf der Suche nach tollen Bahnhöfen, Stuttgart ist auch so ein extrem pünktlicher, sehr gut angenommener, großartiger Bahnhof (der jetzt unbedingt der achtgleisigen U-Bahn-Sparversion mit vorprogrammiert bescheuerten Anschlüssen weichen darf).
Und vergeiss eines nicht: L62, die Brenner-ECs und ganz besonders die Railjets müssen auch in AT in die Knotenschmeas passen. Da kann man in Deutschland nicht einfach herum schieben.
Warum sollte ich das vergessen haben? Salzburg ist eh fix, weil ITF.
Der Brenner-Verkehr wäre in München im Zielfahrplan schon mal ITF-tauglich.
Und tut mir leid, aber da muss ich einen Spieß umdrehen: mit Daglfinger und Truderinger Kurve verschwindet der meiste Güterverkehr vom Südring, dann ist da für NV und FV wieder angenehm Platz.
Klingt für mich widersprüchlich zur Aussage, dass man in München keinen ITF realisieren kann.
München – Augsburg ist schon mit 230 ziemlich am Ende der Fahnenstange.
Naja, die Fahrzeit ist mit Pasing halt nur ganz knapp über 30min. Sollte man in München also doch einen ITF-Knoten schaffen wollen. Andererseits ist Augsburg im Zielfahrplan auch kein ITF. Genauso wie Günzburg, Ulm usw. Dafür könnte man aber noch überlegen Mannheim-Stuttgart evtl. auf 300 zu ertüchtigen, um Stuttgart-Mannheim auf unter 30min. zu drücken. Dann könnte man von Frankfurt über Stuttgart, Ulm, Augsburg, München (u.a. mit FV 1, FV 27, FV 8) alles ITF-konform lösen.
Naja, egal…
München ist – S-Bahn ignoriert – ja auch einer der pünktlicheren Knoten. Weil man mit wendenden Linien, vielen Weichenstraßen im Gleisvorfeld und bis in den Hbf getrennten Zulaufstrecken (hallo Stuttgart! hust Pragtunnel hust) betrieblich recht günstige Verhältnisse hat.
Südring bzgl. der Aussage für einen Ferntunnel. Da dies mit den projektierten Ausbauten ausschließlich ein bisschen Minutengefeilsche für einen Nicht. Notwendigen. ITF-Knoten hat: nicht finanzierbar und überflüssig.
Sorry beim Zielfahrplan hast Du natürlich recht.
Der Ist-Zustand ist blöd.
München – Augsburg ist schon mit 230 ziemlich am Ende der Fahnenstange. Man könnte zwar die Ferngleise von Olching noch etwas weiter bis Pasing hinein ziehen, aber den Braten fett macht das wirklich nicht mehr. Derzeit ist es so – bis du dich der 230 von Augsburg kommend näherst trötet schon wieder die LZB durch den Führerstand und kündigt Olching an.
Zeru, was machst Du eigentlich beruflich?
Bin nur neugierig. 🙂
München ist ein klassischer Richtungsknoten: Züge aus dem Westen und Norden kommen irgendwann an, und ein wenig später fahren die Züge nach Süden bzw. Osten ab. Übereckanschlüsse wie Augsburg – Nürnberg gehen auch mit Direktverbindungen, in Pasing kann man bereits auch in West – Süd – Richtung umsteigen. Ein klassischer Nullknoten würde da durch die recht langen, parallelen Zufahrtsstrecken nur zu Engpässen und Fahrzeitverlängerungen führen.