Beschreibung des Vorschlags
Ein weiterer Vorschlag meiner Reihe zur Ausbau von (zu) wenig genutzten Bestandsstrecken trotz gleichzeitiger Überlastung der Magistralen.
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen, wo keine leistungsfähige Umleitungsstrecke zur Verfügung stand. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt, sodass ihre Kapazität stark eingeschränkt ist. Und die allermeisten Strecken arbeiten noch mit Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft auch nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkte, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Schaut man hier wieder auf Rastatt, sieht man hier den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn, wohingegen z.B. die Strecke Wörth – Strasbourg weit hinter ihren Möglichkeiten zurückbleibt. Zwar spielt die Verkürzung der Reisezeit auch keine geringe Rolle, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS ist der Zeitgewinn alleine für eine Neubaustrecke kaum ausschlaggebend genug, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit tw. ähnlichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher ist meine Idee eine Reihe von Projektideen für den Ausbau von Bestandsstrecken vorzustellen, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
- Korridorentlastung Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven (leider gelöscht, aber es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Thorben, die Verbindungskurven hier nochmal ergänzt)
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen – Schweinfurt
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Die nicht elektrifizierte Hauptbahn Uelzen – Braunschweig – Kreiensen verläuft parallel zu der überlasteten Nord-Süd-Strecke mit teilweise reichlich freien Kapazitäten, insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitten südlich von Braunschweig. Mit vergleichsweise geringen Investitionen (Blockverdichtung etc.) lassen sich diese auch noch deutlich ausweiten. Als Engstelle dürfte zunächst der nördlichste Abschnitt gelten, da dieser bisher nur eingleisig ausgebaut ist. Hier müsste zusätzlich zu einer Elektrifizierung noch (mindestens teilweise) zweigleisig ausgebaut werden. Weiterhin habe ich hier ein paar Umfahrungen in Wieren, Wahrenholz, Gifhorn und Braunschweig eingezeichnet, die alternativ zu einem reinen Bestandsstreckenausbau zu sehen sind. Diese dienen neben einer Begradigung und Erhöhung der Streckengeschwindigkeit insbesondere in Gifhorn und Braunschweig einer Lärmentlastung und entschärfen die Problematik von Flächenbedarf innerhalb der Siedlungsgebiete. Im Falle Braunschweigs würde die Verbindungsstrecke Fallersleben – Wedel als Umfahrung genutzt werden. Dies würde ermöglichen, auf den Ausbau des Abschnitts Gifhorn – Braunschweig zu verzichten, stattdessen ist eine Verbindungskurve bei Sülfeld notwendig. Inwiefern hier Kanalbrücken neugebaut werden müssten oder mit welcher Geschwindigkeit diese Kurve bei einem entsprechenden engeren Radius befahrbar wäre, müsste die Detailplanung ergeben. Im Fall Gifhorn gibt es mehrere Varianten, die je nach Wunsch auch in Kombination verwirklicht werden könnten.
Neben dem Nutzen für den Güterverkehr würde sich auch die Nutzung für einen RE Braunschweig – Hamburg ergeben, der alternierend mit einer RB verkehren könnte, die alle Halte bedient. Angedacht werden könnte eine Verlängerung des aktuell in Uelzen endenden Metronoms. Weitere Diskussionen zu einer ähnlichen Linie gibt es auch HIER. Im Vergleich zum heute verkehrenden Verkehr mit 80 km/h dürfte der Ausbau auf beispielsweise 120-160 km/h hier eine nicht unbedeutende Beschleunigung und damit Attraktivierung des Schienenverkehrs bewirken.
Hilft nicht sehr viel. Das eigentliche Nadelöhr ist Lüneburg-Uelzen, in Uelzen teilt sich der Güterverkehr in Richtung Lehrte und Stendal auf. Lüneburg-Uelzen ist für einen 3-gleisigen Ausbau fest vorgesehen, Uelzen-Stendal für einen 2- gleisigen. Ab Celle hat der Güterverkehr eh schon seine (fast) eigene Trasse, ab Lehrte südwärts ist der Fernverkehr durch die SFS schon entkoppelt. Eine sinnvollere Invetition wäre also ein Ausbau Uelzen-Celle, oder eben gleich die ICEs mit einer SFS ganz rausholen.
„Hilft nicht sehr viel. Das eigentliche Nadelöhr ist Lüneburg-Uelzen, in Uelzen teilt sich der Güterverkehr in Richtung Lehrte und Stendal auf“
– Da magst du wohl teilweise recht haben. Die Hauptroute ist jedoch die der Züge Richtung Süden. Der sog. Ostkorridor aktuell eher weniger von Bedeutung.
„Lüneburg-Uelzen ist für einen 3-gleisigen Ausbau fest vorgesehen […]“
– Den habe ich jetzt auch mal in meine Planungen mit einbezogen.
„Ab Celle hat der Güterverkehr eh schon seine (fast) eigene Trasse, ab Lehrte südwärts ist der Fernverkehr durch die SFS schon entkoppelt. Eine sinnvollere Investition wäre also ein Ausbau Uelzen-Celle, oder eben gleich die ICEs mit einer SFS ganz rausholen.“
– Zu genau so einem Ausbau wollte ich eben eine Alternative darstellen. Und zwar in dem Rahmen, das bestehende Strecken (weitestgehend) genutzt werden und ohne zusätzliche Gleise. Der südliche Abschnitt Braunschweig – Kreiensen steht nur in der Fortsetzung der Linie.
Grundsätzlich bin ich der Auffassung, dass der Trend, den Verkehr auf Magistralen zu bündeln, die dann ausgebaut werden müssen, nicht der richtige Weg ist. Meist ist ein Ausbau von (vernachlässigten) Bestandsstrecken kaum teurer, bietet Vorteile für die Regionen und bietet den Vorteil, dass solche Debakel wie in Rastatt nicht passieren oder zumindest nicht mit den katastrophalen Auswirkungen behaftet sind.
Die Weddeler Schleife einzubinden finde ich nicht so gut. Wenn, sollte man gleich die ganze BS Uelzen–Braunschweig elektirfizieren, damit man auch den Regionalverkehr auf Elektro umstellen kann.
Das führt auch zum nächsten Problem: Was wird aus dem Harz-Weser-Netz? Die RB82 Bad Harzburg–Göttingen fährt schon heute die Hälfte der Strecke mit Diesel unterm Fahrdraht. Hier gäbe es mehrere Möglichkeiten:
Die Elektrifizierung von reinen Nahverkehrsnebenstrecken erachte ich als nicht so sinnvoll, da hier zum einen das Potential nur gering ist und zum anderen die Triebwagen in Zukunft auch mit Alternativen Antrieben betrieben werden können, die den Vorteil einer Elektrifizierung teilweise relativieren. Für durchgehende Linien, die längere Abschnitte unter Fahrdraht fahren, gibt es mittlerweile auch die ersten Hybridfahrzeuge, die hier als Oberleitungsfahrzeuge verkehren können. Etwas anderes sind natürlich Güter- oder Fernzüge, die eine deutlich höhere Leistung benötigen.
Alternativ könnte man auch die Züge aus Bad Harburg ab Kreiensen in Richtung Paderborn durchbinden.
Die Verbindung Göttingen – Braunschweig ist mit Nahverkehr jedenfalls extrem schlecht, schnellste Verbindung war und ist bestimmt auch noch immer eine mit zwei Umstiegen in Kreiensen und Seesen und selbst die wird nur dreimal am Tag angeboten.
Des Weiteren könnte man sich überlegen den RB82 zu verkürzen, sobald die Züge von Einbeck-Mitte bis Göttingen durchgebunden werden.
Einmal am Tag gibt es einen durchgehenden Zug von Kreiensen nach Braunschweig. Abgesehen davon ist die schnellste Verbindung Göttingen–RE2–Kreiensen–RB82–Seesen–RB46–Braunschweig, das gibt’s in 1:42 und alle zwei Stunden.
Die beste stündliche Verbindung ist jeweils in Göttingen in die RB80/RB82 und dann in Herzberg bzw. Seesen in die RB46 wechseln, das dauert 2:03.
Ich bezweifle stark, dass man sich Freunde macht, wenn man den Westharzern ihre Direktverbindungen nach Göttingen nimmt. Das gilt für Nord- wie für Südharzer. (Ich kenn‘ mich damit aus. 😉 )
In Seesen steigen allerdings auch jeweils mehr Fahrgäste aus dem Zug aus Braunschweig in den Zug nach Kreiensen um, als in dem Zug aus Bad Harzburg, der nach Kreisensen weiter fährt schon sitzen und in dem Zug aus Braunschweig, in dem dann Richtung Herzberg auch weniger Fahrgäste sitzen, als in Seesen umgestiegen sind. Politisch kämpfen aber verständlicherweise die Harzer Gemeinden um ihre Direktanschlüsse zumal es (traurigerweise) nichtmal in Goslar oder Nordhausen noch Fernverkehrshalte gibt.
Hast du da amtliche Belege? Das unterscheidet sich nämlich auch nach der Stunde, weil die Umsteigezeiten stündlich wechseln. Ich habe das nie so stark empfunden, ich fahre aber auch zugegebenermaßen zu Zeiten, wo nicht viel los ist. Viele Umsteiger bot meinem Empfinden nach auch immer die Relation Kreiensen–Osterode, sofern der Zug in Kreiensen begann.
Dieses Jahr gibt bzw. gab es täglich zwei Fernverkehrszüge in Nordhausen, zugegebenermaßen aber auch nur, weil auf der Thüringer Bahn gebaut wird.
In Northeim und Kreiensen halten immerhin zwei oder drei Fernzüge am Tag, die aber im Grunde nix als ein verschnellerter und bis Altona verlängerter Metronom sind. Außerdem gibt es noch ein Zugpaar am Freitag, das direkt von München kommt!
Bad Harzburg und Goslar sollen ja nach dem Willen der Niedersachsen Fahrdraht von Hildesheim aus bekommen, damit einerseits die REs nicht mehr die Hälfte unterm Fahrdraht rumdieseln müssen, zum anderen, um sie zu einer anderen Linie durchzubinden, um den Hannoveraner Hauptbahnhof zu entlasten. Ein positiver Nebeneffekt wäre die Möglichkeit zum Fernverkehr, damit irgendwann nicht nur der 648 „Goslar“, sondern auch der 403 gleichen Namens die Stadt anfährt. Außerdem könnte der Güterverkehr vereinfacht und ausgebaut werden.
Da es jedoch eine „Elektrosackgasse“ wäre, die nur von einem Zug pro Stunde regelmäßig bedient werden würde, sind die Aussichten doch relativ gering.
Amtliche Belege nicht, ich fahre die Strecke nur öfters, manchmal Richtung Bad Harzburg, oft nach Braunschweig – sind also nur Erfahrungswerte.
Kreiensen ist auch nicht so richtig Harz und der IC genannte IR hat wohl auch eher Alibifunktion. Früher gab es mal einen IR Flensburg – Goslar, da wurde Anfangs in HH und Hi jeweils die E-Lok durch 218 ersetzt. Später nur noch in Hi, nachdem HH-Fl elektrifiziert wurde, genau in der Überganszeit hab ich den oft genutzt. Könnte man mit einem ICE HH-Goslar also auch so machen, hat man ja bei der Taufe des 403 gesehen, was für Kino ^^
Nach der Wende gab es auch den IR Aachen–Leipzig via Wernigerode (genannt „Brocken“)!
Mir fiele noch eine weitere Methode ein: In Braunschweig startet ein Zugverband, bestehend aus einem Diesel- und einem Elektrotriebwagen. Der Fahrdraht wird durch den Elektrotriebwagen genutzt. In Seesen koppelt dann der Dieselwagen ab und und fährt nach Herzberg weiter. Dann koppelt hinten der Dieseltriebwagen von Bad Harzburg kommend an und lässt sich bis Göttingen mitnehmen. In Gegenrichtung entsprechend.
Ich weiß, dazu bräuchte es wahrscheinlich noch viele Tests, aber denkbar wäre es doch prinzipiell, oder?
Ne, geht nicht so einfach. Jedenfalls nicht mit aktuell laufender Technik.
Zum einen ist eine handelsübliche Scharfenbergkupplung nicht darauf ausgelegt, hohe Zug- und Druckkräfte zu übertragen. Ich kann damit zwar durchaus mal ein defektes Fahrzeug abschleppen und in die Werkstatt bringen, Dauerbetrieb in dem Modus dürfte jedoch recht schnell zu Schäden führen.
Zum anderen ist es bei dieselmechanischen Triebwagen (die meisten, die rumfahren, sind ebensolche) immer mit etwas Aufwand verbunden, die Antriebsanlagen auszugruppieren und die Getriebe neutral zu stellen. Mittuckern müssten die Motoren dann trotzdem noch, zwecks Energieversorgung.
Wie ist das mit den heutigen Doppeltraktionen? Ist die Kupplung dafür ausgelegt?
Weiß ich jetzt nicht recht, wie du das meinst. Solang in jedem Zugteil irgendwie ein Motor am arbeiten ist, ist natürlich alles in Butter. Anderenfalls wär’s ja schlecht, planmäßig in Mehrfachtraktion durch die Gegend zu fahren.
Im allgemeinen ist sone Schaku schon ne ganz gute Erfindung, allein schon weil du nicht mehr unterm Zug runkriechen musst und allerlei Haken, Schläuche und Käbelchen von Hand zu verbinden hast. Und auch zuverlässiger als gemeinhin so angenommen wird: Klar gibts auch mal Fälle, wo’s hakt, aber wenn ich mir das bspw. bei der S-Bahn anguck, wie oft die am Tag stärken und schwächen, also das ist schon enorm wie gut das funktioniert.
Mit der aktuellen Technik wahrscheinlich tatsächlich weniger. Aber ich denke, man bräuchte nicht allzuviel Innovation und Aufwand betreiben, um die Technik dahingehend zu modifizieren oder zu entwickeln. Dieselelektrische Fahrzeuge ließen sich eventuell sogar durch eine elektrische Verbindung der Fahrzeuge durch das elektrische Fahrzeug mitversorgen. Und ansonsten wie gesagt: Einfach ein paar Jahre warten, dann gibt es höchstwahrscheinlich Hybridfahrzeuge, die gar nicht mehr so viel mehr kosten als reine Dieselfahrzeuge. Als Beispiel eines schon in Serienreife befindlichen Fahrzeug dient der bimodale GTW von Stadler.
Noch ein paar Jahre warten, und dann sind die auch schon wieder überholt, weil Wasserstoff der neue „heiße Scheiß“ ist. Da diese Fahrzeuge auch elektrisch laufen, sollte ein Hybrid dann sogar noch einfacher sein.
Also ich weiß noch nicht so recht, was ich von Wasserstoff und Brennstoffzelle halten soll. Ds hab ich immer noch so als irre komplexe Technik im Hinterkopf, wo die Forschung schon seit Menschengedenken dransitzt und bisher eben keine Serienreife auf die Reihe bekommen hat. Wenn Alstom das jetzt in seine Triebwagen einbauen will und der RMV das Geld dafür in die Hand nimmt, dann sollen die das mal tun – bin gespannt auf das Ergebnis.
Also mein feuchter Zukunftstraum ist da immer noch so ne Art ETA 2.0 – mit nicht zu großer Antriebsbatterie (ggf. skalierbar je nach Anwendungszweck), mit der der Wagen nichtelektirizierte Streckenabschnitte überbrückt. Unter Fahrdraht wird die Energie zum Fahren und Laden via Stromabnehmer bezogen.
Hybriden aus Verbrenner und Akku find ich für Linien sinnvoll, die (nahezu) ausschließlich auf nichtelektrifizierten Strecken verkehren: Kleiner Verbrennungsmotor zum Laden und Fahren im unteren bis durchschnittlichen Leistungsbereich, der dann immer im optimalen Wirkungsbereich läuft. Spitzen werden durch den Akku abgefangen.
Das große Problem ist die (Zwischen-)Speicherung der Energie. Daher sind Akkus immernoch so sauteuer … oder sauschwer.
Der Vorteile der Brennstoffzelle sind vielfältig:
1. Der Energieträger „Dihydrogenmonoxid“ ist in rauhen Mengen vorhanden.
2. Dieser kann durch jede beliebige Spannungsquelle in seine Bestandteile zerlegt werden, selbst durch Photovoltaik.
3. Die Brennstoffzelle selber arbeitet mit einem extrem hohen Wirkungsgrad.
4. In der Brennstoffzelle fällt als Abfallprodukt lediglich wieder „Dihydrogenmonoxid“ an.
5. Dieses könnte beim Bremsen theorisch vom zum Generator kurzgeschlossenen Elektromotor wieder zerlegt werden … ok, die Speicherung wird dann etwas komplizierter, müsste ja erst noch wieder verdichtet werden.
Also bis auf die allfälligen Energieentwertungen eigentlich eine prima Idee!
Wasser ist kein Energieträger, sondern eben das Abfallprodukt, was übrigbleibt, wenn den Trägern Wasserstoff und Sauerstoff ihre Energie entnommen und in… letzten Endes ja doch nur Wärme umgewandelt wurde.
Es bedarf sehr großer Energiemengen, Wasser wieder in seine Einzelteile aufzuspalten. Zusätzlich der Aufwand für die Speicherung mindestens des Wasserstoffes, den man, das wirst du wissen, ja nicht gerade mal eben in einen Benzintank schütten kann, entweder sondern hoch komprimieren oder tief runterkühlen muss, und der dann immer noch die unangenehme Eigenschaft aufweist, nach und nach durch die Wände seines Behältnisses hindurchzudiffundieren statt für Vortrieb zu sorgen.
Alles in allem also eine höchst ineffiziente Methode, so hoch der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle selber auch sein mag.
Die Komplexität und die daraus resultierenden weiteren Probleme einer solchen Konstruktion (Zuverlässigkeit, Kaufpreis) hab ich ja schon angesprochen.
Daher habe ich ja auch „Dihydrogenmonoxid“ geschrieben 😉
Klar, den „Oxygen“ brauchen wir nicht speichern bzw. kann als „Abfallprodukt“ an die Medizin verkauft werden. Und auch die Speicherung des „Hydrogen“ ist sicherlich nicht unproblematisch, aber tendenziell einfacher als elektrische Energie in ein Akkumulator.
Aber was Du an derzeitigen Probleme angesprochen hast, da hat die Forschung ja auch noch ein Wörtchen mitzureden 😉
Es geht aber – um hier nicht zu sehr abzuschweifen – um eine Kombination von Antrieben mit und ohne „Oberleitungszwang“. Wenn man nun zusätzlich zu der elektrischen Ausrüstung für den Oberleitungsbetrieb noch einen Wasserstoffantrieb und Akku einbaut ,wird das ganze glaub ich ein wenig viel… Wasserstofffahrzeuge benötigen ja mit der aktuellen Technologie auch noch einen Akku, der lediglich durch Hydrolyse gespeist wird. Eine direkte Umwandlung und Nutzung des Stroms aus Wasserstoff ist derzeit nicht möglich und verhindert auch eine Wiederverwendung von beim Bremsen gewonnener Energie. Die Spaltung von Wasser lässt sich in absehbarer Zeit auf jeden Fall nicht in einem Triebfahrzeug durchführen.
Von daher ist glaube ich die aktuell am einfachsten zu realisierende Variante die einer Kupplung von Diesel- und Elektrofahrzeugen und Nutzung der jeweilige zu Verfügung stehenden Energiequelle (s.o.), auch wenn dies natürlich betrieblich nicht immer optimal genutzt werden kann z.B. bezüglich Auslastung.
Die Idee eines ETA 2.0 finde ich auch sehr ansprechend, ob dies sinnvoll ist, hängt allerdings von der Länge des nichtelektrifizierten Abschnitts ab. Bietet sich insbesondere für tatsächliche Lücken im E-Netz an.
Übrigens: Bei der
SanierungErsetzung der Brücke der Bahnstrecke Hidesheim–Goslar über die Bahnstrecke Börßum–Kreiensen aus den 1870er-Jahren wurden die Widerlager der neuen Betonbrücke neugebaut, das nördliche dabei auf die Stelle des ehemaligen zweiten Gleises. Eine Reaktivierung ist damit erstmal vom Tisch (gut, das war sie im Grunde vorher auch schon). Vorteil: Die neue Brücke wird mit Sicherheit keine 150 Jahre halten. 😉„Eine Reaktivierung ist damit erstmal vom Tisch (gut, das war sie im Grunde vorher auch schon).“
Naja. Die Brücke ist alles andere als ein aufwändiges Kunstbauwerk, da werden vielleicht 1-2 Millionen geflossen sein. Ein Abriss und Neuaufbau mit geeigneter Unterführung für zwei Gleise ist im Rahmen eines konsequenten Bahnausbaus vertretbar. Wenn es schon daran scheitert, werden wir an ganz anderen Stellen deutlich ärgere Probleme bekommen .
Und der Aufbau des 2. Gleises ist gerechtfertigt. Die Nachteile im SPNV (!) auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen SZ-Ringelheim und Neuekrug-Hahausen wurden an anderer Stelle schon ausreichend erörtert.
Was mir gerade auffällt: Die Alternativstrecke endet in Kreiensen. Das hilft irgendwie gar nicht so viel. Denn die Hann. Südbahn ist südlich von Kreiensen stärker belastet als nördlich davon: Südlich kommen die zweistündlichen RB-Linien 82, 86 und 80 hinzu, welche dort Trassen belegen. Eine Entlastung wäre folglich im Südabschnitt wichtiger als im Nordabschnitt.
Hab diesen Vorschlag mal in Großprojekt Ausbau Braunschweig – Gifhorn erwähnt.
Finde ich eine gute Idee. Ich würde aber noch eine Verbindungskurve zwischen Weddel und Schandelah ergänzen, sodass (Güter)Züge in Richtung Magdeburg diese Strecke ebenfalls verwenden können ohne durch Wolfsburg zu müssen.