Beschreibung des Vorschlags
Ausbau der Bahnstrecke Saarbrücken-Mannheim
Bisher dauert eine Reise von Frankfurt nach Paris mit dem ICE über Saarbrücken etwa 15min länger als über Karlsruhe. Nach dem Abkommen von La Rochelle sollen beide POS-Strecken nach Frankfurt ungefähr gleich schnell ausgebaut werden. Daher sollte die Fahrtzeit auf der 130km langen Strecke Mannheim-Saarbrücken um ca. 10min verkürzt werden. Zusammen mit einem Ausbau vom Abschnitt Baudrecourt-Saarbrücken auf 200km/h sinkt die Fahrzeit so um ca. 20min!
Schon heute wurde sehr viel Geld in die Verbindung, die von äußerst hoher Wichtigkeit für die Pfalz um das Zentrum Kaiserslautern (100.000 Einwohner) sowie das Saarland mit Landeshauptstadt Saarbrücken (180.000 Einwohner) ist, investiert. So ist die Strecke zwischen Ludwigshafen und Neustadt (Weinstraße) sowie Kaiserslautern und Homburg (Saar) für 200km/h vorbereitet, nur die LZB oder das ETCS fehlt noch. Für ersteren Abschnitt hat man auch die Umfahrung Schifferstadt errichtet und den Abschnitt Limburgerhof-Ludwigshafen dreigleisig ausgebaut. Auch bei weiteren Abschnitten hat man die Höchstgeschwindigkeit durch Linienverbesserungen oder neuen Oberbau erhöht.
Dieser Vorschlag soll als langfristiges Gesamtkonzept für die Strecke verstanden werden. Bisher sind auf ihr etwa 4.000-5.000 Reisende in den täglich mindestens sechs Fernzugpaaren unterwegs (3 ICEs + 1 TGV Frankfurt-Paris, 1 ICE Saarbrücken-Dresden, 1 IC Saarbrücken-Stuttgart (+ 1 EC Saarbrücken-Graz)). Die Züge nach Frankreich halten nur in Kaiserslautern bei einer Fahrtzeit Mannheim-Saarbrücken von 78min, wobei die anderen Fernzüge mit Halten in Homburg (Saar) und Neustadt (Weinstraße) etwa 10min länger benötigen. Außerdem wird die Strecke von etwa 50 Güterzügen pro Tag befahren.
Zunächst einmal sollten folgende vier neue Haltepunkte eingerichtet werden: Saarbrücken Heimgarten, Saarbrücken Zoo, Bruchhof, Kaiserslautern Volkspark. Zwischen Saarbrücken Hbf. und St. Ingbert lässt sich die Höchstgeschwindigkeit auf weitestgehend 120km/h ausbauen, wofür in Rentrisch die Gleise leicht verschwenkt werden und der Haltepunkt verlegt wird. Bis Homburg (Saar) sind bei kleinen Linienverbesserungen 160km/h möglich, die Durchfahrt erfolgt mit maximal 120km/h. Auf den nächsten 28km bis Einsiedlerhof sollen die Fernzüge 200km/h fahren können. Danach sind abgesehen vom Hauptbahnhof Kaiserslautern bis Hochspeyer durch eine kleine Kurvenbegradigung dort östlich vom Portal des Heiligenbergtunnels 160km/h möglich.
Nun folgt der Abschnitt, wo größere Baumaßnahmen umgesetzt werden sollen, da die bestehende Strecke durch den Pfälzerwald nur 80-100km/h Höchstgeschwindigkeit zulässt. Es werden sechs Tunnel (ca. 400m, 1200m, 800m, 400m, 100m, 1200m Länge) bis Lambrecht neu errichtet. Außerdem werden 5 bestehende mitbenutzt. Optional sollen die Haltepunkte in Weidenthal und Neidenfels an die neue Strecke verlegt werden, da die alte stillgelegt werden soll. Östlich von Lambrecht werden noch vier Tunnel (ca. 400m, 800m, 700m, 1000m Länge) gebaut, bis Neustadt (Weinstraße) erreicht ist. So erreicht man eine Lärmentlastung für die Anwohner und eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h bis Lambrecht und 140km/h bis Neustadt (Weinstraße). Das ergibt eine Gesamtlänge von 14km einröhrige Tunnel.
Ab dort sind dann bis Ludwigshafen wieder 200km/h erlaubt. Ein viergleisiger Ausbau ist zunächst noch nicht notwendig, aber so ließe sich der schnelle ganz vom langsamen Verkehr trennen, wie es bei drei Gleisen nicht möglich ist. In Ludwigshafen und Mannheim sind aufgrund enger Kurven nur 60-80km/h möglich, was sich aufgrund der dichten Bebauung nicht ändern lässt.
Zugangebot:
ICE Frankfurt Hbf. – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est (zweistündlich)
IC Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße) – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (zweistündlich)
Weiteres in Arbeit
Abkommen hin oder her: Ich finde es ziemlich sinnlos, eine langsamere Strecke einer schnelleren anzugleichen. Das Geld sollte investiert werden, um die schnellere noch schneller zu machen.
Naja, an der Strecke hängt das gesamte Saarland und auch die Pfalz. Zudem hat man schon ordentlich Geld ausgegeben für die Verbindung (z.B. Umfahrung Schifferstadt). Man hat jetzt aber nur noch 4 ICE-Zugpaare. Ein Zweistundentakt sollte es auf jeden Fall werden. Die Strecke über Karlsruhe kann man wie gesagt kaum noch schneller machen, das ist schon fast durchgehend SFS!
Es kommt noch die 25 km lange SFS Karlsruhe – Badeb-Baden, die ca. 6 Minuten bringt, dann noch die ABS Appenweier-Straßburg, die 3 Minuten bringt, und so wies aussieht auch noch die Bypassstrecke für Mannheim, die nochmal ne ganze Ecke bringt, hab irgendwo mal was von 10 Minuten gelesen, weiß aber nicht mehr wo.
Kurz: So schnell wie der Weg über Straßburg ist wirds eh nicht. Daher das Geld lieber nutzen um z.B. in Appenweier mit Hochgeschwindigkeit auszufädeln, hilft nebenbei auch der Relation Stuttgart-Paris.
Ich weiß nicht woher du deine Daten beziehst. Also Basheide-Rastatt Süd (16km) wird auch mit 250km/h befahrbar sein, wenn man diesen unnötigen eingestürzten teuren Tunnel doch noch fertigbaut. Das wird aber eher nur 4min bringen. Bei der ABS Appenweier-Straßburg baut man von 140 auf 160 bzw. 180 (Kurve Appenweier Nord) aus. Das bringt vielleicht eine Minute. Der Bypass für Mannheim wird nicht kommen und selbst wenn nur für Güterzüge, wie man es in Offenburg auch will.
Fazit: Insgesamt kann man auf der Strecke über Straßburg noch max. 5min sparen, das wären 3:35, die Strecke über Saarbrücken ist bisher nur 12min langsamer, aber dafür deutlich kürzer und regional wichtiger und wird auch noch ausgebaut bis 2020! Durch die 200km/h-Abschnitte gewinnt man schon einmal min. 5min, durch weitere Neutrassierungen nochmal min. 2min. Der Unterschied wird dann nur noch bei 5min liegen. Mit den hier vorgeschlagenen Ausbauten würde man wohl sogar unter 3:30 kommen.
Der 250 km/h-Abschnitt wird bis zur Stadtgenze von Karlsruhe geführt, in Baseide endet nur die Neutrassierung. Die bestehende Strecke ist in diesem 25 km langen Abschnitt nur mit 110-160 km/h befahrbar.
Appenweier-Straßburg: Auf Wikipedia steht (mit Quellenangabe) folgender Satz:
„Nach Abschluss der Arbeiten soll sich die Reisezeit auf diesem Streckenabschnitt von heute neun auf dann sechs Minuten reduzieren.“
Sind meinen Berechnungen zu Folge 9-6=3 Minuten.
„Der Bypass für Mannheim wird nicht kommen“
Woher stammt diese Information? Ich finde nur Information darüber, dass ein mit 300 km/h befahrbarer Bypass kommt!
Auf jeden Fall realistischer umzusetzen als der andere Vorschlag von heute, da die Strecke neutrassiert wird und somit das Problem an der Quelle behoben wird.
Das war die Intention. Viel Geld müsste man natürlich auch ausgeben, aber das hat Deutschland eigentlich genug (wenn man es richtig einsetzen würde)
Wenn etwas unrealistisch umzusetzen ist, dann eine neu trassierte Strecke mit derart vielen Kunstbauten durch das UNESCO-Biosphärenreservat Pfälzer Wald. Heißt nicht, dass ich den anderen Vorschlag beklatsche, denn die Umgehung von Neustadt Hbf geht nicht klar, aber wenn man das Beschleunigen will, kommt man um einen einzelnen, langen Tunnel nicht drum herum. Und Tunnel mit Überlänge sind auch jonas.borg definitiv kein Dorn im Auge.
Ich weiß gar nicht, was du immer mit deinem Biosphärenreservat und Naturpark willst. Wie gesagt, die A6 durchschneidet den Wald viel mehr und erst kürzlich hat man zum Beispiel eine Ortsumgehung für Hochspeyer mit zwei Talbrücken durch den Wald geschlagen. Dein letzter Satz ist ziemlich unqualifiziert. Ich möchte hier eine möglichst günstige Lösung finden, da die Strecke verkehrlich nicht mit dem Mittelrheintal vergleichbar ist. Übrigens Neustadt Hbf liegt auch schon im Naturpark Pfälzerwald. Dein Basistunnel würde das Gebiet sowieso tangieren. Zudem sind die Steigungen hier gar nicht das Problem.
„Wie gesagt, die A6 durchschneidet den Wald viel mehr und erst kürzlich hat man zum Beispiel eine Ortsumgehung für Hochspeyer mit zwei Talbrücken durch den Wald geschlagen.“
Wie gesagt, die A6 wurde 1936 gebaut, deswegen würde ich mich mit Vergleichen damit extrem zurückhalten. Hochspeyer liegt außerhalb des Biosphärenreservats am Rande des Naturparks.
„Ich möchte hier eine möglichst günstige Lösung finden“
Ich bezweifel, dass deine Lösung günstiger ist. Viele Tunnelbaustellen, zum Teil schwer zugänglich, alles unter außerordentlich anspruchsvollen Naturschutzauflagen.
„Dein Basistunnel würde das Gebiet sowieso tangieren.“
Ist nicht Mein Basistunnel, und er würde das Gebit unterfahren anstatt zu durchfahren.
„Ich weiß gar nicht, was du immer mit deinem Biosphärenreservat und Naturpark willst.“
Schonmal dort gewesen? Würde dir eine Reise dorthin empfehlen, bevor du eine solche Frage stellst.
„Wie gesagt, die A6 wurde 1936 gebaut, deswegen würde ich mich mit Vergleichen damit extrem zurückhalten. Hochspeyer liegt außerhalb des Biosphärenreservats am Rande des Naturparks“
Bitte werde nicht persönlich. Ich weiß selbst, was ich sage. Es macht aber logisch keinen Sinn, zweierlei Maßstäbe anzuwenden. Die Natur leidet ja heutzutage nicht mehr unter derselben Verunglimpfung. Ich habe daher auch wenig Verständnis für überzogene Naturschutzrestriktionen. Die Schwäbische Alb, die Rhön und auch der Thüringer Wald als UNESCO-Biosphärenreservate werden auch von Neubaustrecken durchquert.
„Ich bezweif[le], dass deine Lösung günstiger ist. Viele Tunnelbaustellen, zum Teil schwer zugänglich, alles unter außerordentlich anspruchsvollen Naturschutzauflagen.“ Beim Bau der Strecke vor 160 Jahren waren die Baustellen noch viel weniger zugänglich und man hat trotzdem zwölf Tunnel errichtet, der längste 1350m lang!
„Ist nicht [m]ein Basistunnel, und er würde das Gebi[e]t unterfahren anstatt zu durchfahren.“
Die Natur endet an der Oberfläche, ja klar. Ein Basistunnel wäre deutlich länger, aufwendiger und teurer. Was sollte man denn mit der Bestandsstrecke machen? Wie gesagt, die Steigung ist hier nicht das Problem. Deswegen werden Basistunnel für gewöhnlich errichtet.
„Schon mal dort gewesen? Würde dir eine Reise dorthin empfehlen, bevor du eine solche Frage stellst.“
Nein, tut mir leid, ich habe weder das Geld noch die Zeit jeden Ort in Deutschland zu bereisen und war daher noch nicht in dieser Region unterwegs. Soll mich das daran hindern, einen Vorschlag zu erstellen?
„Soll mich das daran hindern, einen Vorschlag zu erstellen?“
Nein natürlich nicht. Aber eine Frage wie „Ich weiß gar nicht, was du immer mit deinem Biosphärenreservat und Naturpark willst“ ist dann schon etwas gewagt. Ich kenne den Pfälzer Wald recht gut, und er ist wirklich das allerletzte Gebiet in Deutschland, wo ich mir eine NBS vorstellen kann, weil er so einzigartig in seiner Geschlossenheitund Bescaffenheit ist. Und das sage ich als Eisenbahnfreund und genereller NBS-Befürworter.
Mehr sage ich dazu nicht.
Das artet hier ja schon wieder in eine nicht endende Diskussion aus 😀 Ich versuche mal ein paar Fakten zusammenzustellen, da sowohl PendolinoFan als auch jonas.borg in vielen Punkten Recht haben mit ihrer Argumentation, es ist vor allem eine Frage der Gewichtung.
1. Die Führung durch den Pfälzer Wald stellt den langsamsten Abschnitt der kompletten Verbindung zwischen Frankfurt und Paris dar, von einer Beschleunigung würde sogar auch der Nahverkehr profitieren
2. Die ABS wie hier gezeichnet dürfte – unabhängig der subjektiven Meinung, ob dadurch die Natur stark oder weniger stark in Mitleidenschaft gezogen wird – naturschutzrechtlich schwierig durchzusetzen sein. Außerdem ist sie den Anwohnern schwieriger zu vermitteln.
3. Die ABS bringt im Gegensatz zum Basistunnel keine Ausweitung der Kapazität – inwiefern die benötigt kann ich nicht abschließend sagen, auf jeden Fall gibt es einen nicht zu unterschätzenden Güterverkehr auf der Route.
4. Die ABS ist vermutlich etwas günstiger als ein Basistunnel, auch wenn man den etwas kürzer machen könnte, als in dem anderen Vorschlag
5. Die Strecke via Strasbourg ist aktuell die schnellere und wird mit den geplanten Ausbauten Karlsruhe – Rastatt (im Bau) und Appenweier – Strasbourg (geplant, aber noch nichts konkretes) auch zukünftig schneller sein. Ein Fernzugbypass für Mannheim wird aller Voraussicht nach nicht kommen, die Mannheimer haben was dagegen.
6. Die Strecke ist trotz der etwas längeren Fahrzeit wichtig für die Pfalz und das nicht grade dünn besiedelte Saarland. Es ist daher davon auszugehen, dass auch in Zukunft einige Fernzüge via Saarbrücken nach Paris fahren, um die Städte sowohl nach Deutschland als auch nach Frankreich anzubinden.
7. Bisher und auch in Zukunft ist kein schneller Fernverkehr (>160 km/h) vorgesehen, der über einen Zweistundentakt hinausgeht.
…ein paar Punkte ließen sich sicher noch ergänzen, aber ich denke und hoffe, dass ihr dem hier erstmal so zustimmen könnt.
1. Ja, vollkommen korrekt.
2. Unmöglich ist es keinesfalls. Sonst könnte man in unserem Land ja wohl keine einzige Straße oder Bahnstrecke neu errichten. Die neue Bundesregierung möchte zur Beschleunigung von Infrastrukturmaßnahmen übrigens Umweltauflagen verschlanken. Die Anwohner werden zu einem Großteil vom Lärm entlastet (Frankenstein, Neidenfels, Neustadt,…)
3. Wie gesagt, etwas weniger als 50 Güterzüge pro Tag auf der Strecke (in beide Richtungen). Eine Ausweitung der Kapazität ist nicht wirklich nötig, die Frage wäre auch, welcher Verkehr bei einem Basistunnel noch auf der alten Strecke verbleiben soll bzw. ob diese dann stillgelegt wird (s. Fehmarnbelttunnel-Anbindung).
4. Auf jeden Fall
5. Naja, weniger als 5min wird man noch herausholen über Straßburg, auf dieser Strecke aber schon mit den geplanten Ausbauten locker 8min. Das wären noch 10min Unterschied, die man hiermit herausholen könnte. Der Bypass wird auch nicht kommen.
6. Ja, unbedingt.
7. Also 200km/h sind für 2020 geplant. Zweistundentakt ICEs von Frankfurt bis Paris und Zweistundentakt ICs von Stuttgart bis Saarbrücken sollen es nach dem Fernverkehrskonzept sein.
8. Mit Investitionen in die Infrastruktur werden die Fahrgastzahlen steigen!
Ich gehe mal auf die Punkte ein, in denen du mir nicht zustimmst:
2. Es geht hier allein um rechtliche Schwierigkeiten von genau bestimmten Gebieten. Um heutzutage eine Strecke, durch ein Natur-/Wasser-/Landschafts-/Vogelschutzgebiet etc. zu führen, muss man sehr genau begründen können, dass die Trassenführung nur genauso möglich ist und es keine (wirtschaftliche) Alternative gibt. Dann muss der Schutzstatus des entsprechenden Gebiets aufgehoben werden, Tiere und Pflanzen umgesiedelt werden und an deren Orten entsprechende Ersatzflächen geschaffen werden. Unmöglich ist nichts, nur unterschätzen sollte man die Thematik nicht, letztendlich ist es auch nur eine Frage des Geldes.
3. Ich meine nur, dass deine ABS zwischen Hochspeyer und Neustadt auch fast keinen Stein auf dem anderen lässt und daher vom Aufwand schon Richtung NBS geht (wenn auch drunter bleibt). Nur hätten zwei zusätzliche Gleise noch den Nutzen einer Trennung zwischen schnellen (FV+RE) und langsamen Verkehren (GZ+S-Bahn) mit zusätzlicher Kapazität z.B. auch im Falle von Umleitungen. Also zwei zusätzliche Gleise müssen nicht sein, hätten aber einen positiven Effekt, wenn man (quasi) eh schon neu baut.
5. Die Route über Strasbourg erfordert aber (bis auf Rastatt – und der ist im Bau) keinen einzigen Tunnelneubau, ist also günstiger. Zudem beschleunigt er noch weitere Verkehre und ist fest geplant, also nicht weiter diskussionswürdig.
7. Von >160 km/h profitieren aber nur die 4-6 ICEs, da die ICs wohl nicht schneller fahren werden.
8. Ja, aber nur innerdeutsch. Nach Paris werden durch die ABS ja nicht mehr Fahrgäste fahren, weil die Strecke über Strasbourg auch in Zukunft mindestens ebenso schnell sein wird. Daher werden die Fahrgastzahlen vermutlich die exponentiell ansteigen.
Kurze Anmerkung zum Bypass Mannheim: Den wird es sehr wahrscheinlich nicht geben. Ich glaube es stand im Bundesverkehrswegeplan, jedenfalls ist in Deutschland ja ein ITF geplant, und Mannheim ist dabei ein Zetraler Knoten. Zudem hat man vorkurzem (letztes Jahr) einen neuen Bahnsteig eröffnet.
Habe ich ja auch schon gesagt. Allenfalls kommt es zu einem Güterverkehrsbypass, der aber nicht direkt auf die SFS führen wird.