Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
Okay, der ominöse ICE Dortmund – Kassel – München fährt die Strecke Kassel – Paderborn heute in 1:05. Du sparst also bestenfalls zehn Minuten. Wenn ich mal auf meinen Post im anderen Thread verlinken darf – ab S21 ist Stuttgart eh am schnellsten, kann man also ignorieren.
Richtung Berlin gehts über Hannover schneller, und hat die größere Nachfrage.
Bleibt noch die MDV, wo bisher ein paar einzelne ICs fahren. Ob die zehn Minuten aber die Nachfrage so steigern, dass sich da ein stündlicher Fernverkehr lohnt?
Danke. Sehe ich genauso. (Die Fakten/Fahrzeiten kann man ja nicht anders sehen)
Ohne dass man da Milliarden vergräbt, kann man realistisch nicht mehr einsparen. Dortmund-München wird auch nach S21 hierüber schneller sein (unter 5 Stunden). Wenn man Würzburg-Nürnberg ausbaut, sowieso. Daher ist die Linie für die Anbindung des Osten von NRW mit Hessen und Bayern da.
Moment. MOMENTAN braucht der ICE München-Dortmund via Kassel 5:20. Du willst 10 Minutem einsparen (65 heute vs. 55 laut Beschreibung zwischen Kassel und Paderborn) und auf unter 5 Stunden kommen? Wie soll das denn gehen??
> Wie soll das denn gehen??
Ich antworte mal: Bogenschnell! Auch wenn ich Jonas gerade auf die Barrikaden springen sehe 😉
Das is ne klassische Neigestrecke hier. Nicht übermäßig ausgelastet (vom zu lösenden RT-Problem mal abgesehen) und anständig bogenreich.
Die Zeit die der ICE T da gewinnt verliert er zwischen Kassel und München wieder. Der Momentan eingesetzte ICE 3 fährt diese Strecke in Rekordverdächtigen 3:07 h, 7 Minutem Schneller als jede andere Verbindung, und das trotz eines 9-Minütigen Aufenthalts in Würzburg.
Ja, ich bin auch gegen Neigetechnik. Den Aufenthalt könnte man auch kürzen.
Dann musst du aber trotzdem nich ICE 3 einsetzen um diese Fahrzeit zu schaffen, alle anderen brauchen länger, ohne Aufemthalt. Und ICE 3 gibts nicht grade wie Sand am Meer.
Das stimmt. ICE T wären von der Größe schon ideal (7-Teiler). Da werden auch einige freigesetzt durch den ICE 4.
Die ICE T werden für die ehemaligen IC-Linien 26, 30 und 31 eingebunden.
Ich wäre für den Einsatz von ICE-T. Die Strecke ist schon für Neigetechnik ausgebaut und außerdem könnte man das mit einer Verbindung nach Wien verbinden. Die 3er sind aktuell auf der Strecke denkbar ungünstig, weil sie mit nur max. 140 km/h (keine Ertüchtigung für Wirberstrombremse) fahren können. Daher ließen sich allein damit nochmal ein paar Minuten rausholen, mit Neigetechnik noch mehr, mit ein paar Ausbauten nochmal mehr. Jegliche ICE-T die nicht im Neigetechnik-Betrieb eingesetzt werden, können durch 7-teilige ICE-4 ersetzt werden.
Die ICE T werden für die ehemaligen IC-Linien 26, 30 und 31 eingebunden und sind dort fest eingeplant. Und so ist das auch bei der Bestellung der ICE 4 berücksichtigt. Jede neue Linie bedeutet: Neubestellung.
Und was spricht dagegen dort ICE-4 einzusetzen? Dass das nicht von heute auf morgen passieren kann, ist mir klar, aber so schnell wird es diese Linie ja auch nicht geben.
Niemand sagt, dass man keinen Mehrbedarf an Fahrzeugen hat.
Ich habe für Dortmund-Paderborn auch nochmal 10min gerechnet wegen des direkten Weges über Unna und 200km/h. Das kann ich bei Bedarf auch noch mal vorschlagen. Wenn man nochmal 30min zwischen Würzburg und Nürnberg spart, kommt man auf ca. 4:30
Würzburg – Nürnberg hilft auch genug anderen Linen, ist für mich als Relation relativ unterschiedlich.
Aber auch wenn die Fahrzeiten am Ende nach Dortmund (und vielleicht noch Bochum) unterbietest, gibts für Kassel – Paderborn die Nachfrage? Essen liegt an der Grenze, allerspätestens ab Duisburg gehts über die KRM schneller in den Süden. Zwischen NRW und München verkehren derzeit 1,5 ICEs die Stunde (41 via Aschaffenburg, 42 via Stuttgart). Allerdings liegen da auch noch Brocken wie Stuttgart, Nürnberg, Mannheim-Ludwigshafen, Köln-Bonn-Leverkusen und die Rhein-Main-Metropolregion aufm Weg.
Würzburg hat schon einen stündlichen ICE in den Westen, Fulda und Kassel zwar nicht, müssen fernverkehrstechnisch aber sicher nicht Hunger leiden.
Wenn wir also zwischen Dortmund und Kassel am Ende 20,25 Minuten rauskratzt – gibt es genug Fahrgäste, dass da auch die ICEs stündlich fahren? Wenn die Antwort nicht 100% „Ja!“ ist, dann ist das Projekt ein volkswirtschaftlicher Wahnwitz.
Kassel hat auch eine Gute Verbindung in die Richtung, heißt RE. Bleibt also Fulda.
„Würzburg – Nürnberg hilft auch genug anderen Linen, ist für mich als Relation relativ unterschiedlich.“ Verstehe nicht, was das bedeutet. Kannst du das genauer erklären?
Ich denke schon, dass die Nachfrage da ist. „Volkswirtschaftlicher Wahnwitz“ halte ich für übertrieben. Ich beschränke mich hier auf einfache, schon geplante Ausbauten.
@jonas.boerg
„Würzburg – Nürnberg hilft auch genug anderen Linen, ist für mich als Relation relativ unterschiedlich.“
Da waren Gehirn und Hände unterschiedlicher Meinung, soll „als Relation relativ unstrittig“ heißen. Nürnberg – Würzburg ist für so viele verschiedene Linien unterschiedlicher Coleur wichtig, da muss man über die Sinnhaftigkeit eines Ausbaus nicht groß diskutieren.
Gut, hart ausgedrückt. Aus der MDV Dortmund – Kassel – Erfurt ließe sich sicher mehr rausholen, da kann ich mir einen zweistündigen Taktverkehr durchaus vorstellen. Vielleicht auch noch einige Züge, die in Kassel Hbf wenden und dann Eichenberg – Nordhausen – Halle fahren.
Aber du schreibst da selbst, dass ein stündlicher Fernverkehr etabliert werden soll. Die dafür notwendige Beschleunigung kann sich auch nur über eine entsprechende Nachfrage rechtfertigen – denn rein von der Kapazität braucht die Strecke keinen Ausbau. Und ich tue mich mit einem 120er-ICE aus Bayern eben schwer. Die Idee verstehe ich schon, aber es muss sich eben selbst tragen. Wenn es die entsprechende Nachfrage tatsächlich gibt, okay. Aber die muss eben vor dem Bau nachgewiesen werden. Wir hatten das Thema schon bei Intertrains Vorschlag – auf Verdacht wird der Bund das Geld nicht ausgeben.
Kompromissvorschlag, da die schnellen Trassen Mü – Nü – (Wü) auch für den Frankfurt- und Berlinverkehr gebraucht werden und die DB Fernverkehr nicht einfach so Velaro Ds nachbestellen wird:
Vierstündlich ICE 3 München – Nürnberg – Kassel – Paderborn – Dortmund, alternierend vierstündlich ein ICE4 oder IC (klassisch, mit ner Taurus schafft der auch 230), der ab Würzburg aber die langsame Route über Ansbach, Treuchtlingen und Donauwörth nimmt. Zusammen mit deinem ICE über Erfurt (warum eigentlich die Altstrecke, und nicht die VDE 8.2?) käme man dann auf eine Stundenangebot, das divers genug ist.
Nordhausen glaub ich gar nicht dran. An der MDV liegen ja schon nicht grade die Weltstädte vor dem Herrn, da oben lang das ist nochmal alles deutlich kleiner.
Hat ja mal den Kyffhäuser IC gegeben als Testballon Fr/So. War damals schon nix.
Ich fänds gut, wenn du dich in deiner Beschreibung auf den Beitrag vom Intertrain beziehst, unter dessen Einfluss das hier ganz offensichtlich entstanden ist.
Zur Sache:
– Schreib beim Benhauser Bogen mal bitte 120 hin, die 70 sind da sehr sicher nicht wegen dem engen Bogen. Desweiteren ist der Bogen nicht umsonst da – um den zu eliminieren wirst du erst ne Brücke und dann nen Einschnitt brauchen.
– Bei Eberschütz durch die Flussaue fahren find ich gewagt. Ich würd eher dem Rechtsbogen nördlich von Lamerden weiter folgen und den Berg etwas südlicher durchstechen. Da wird der Tunnel zwar länger, spart aber eine lange Flutbrücke. Dürfte auch nicht teurer sein uns sähe um Längen besser aus.
– die Grebensteiner Abkürzung braucht auch’n Tunnel, Überdeckung ca. 30m.
– Begradigung Espenau: Ok, könnte gehen. Braucht aber auch nen amtlichen Bahndamm, paar Meter tiefer als die Bestandsstrecke liegt das Gelände schon.
Dieser Vorschlag ist auf Basis mehrerer alter Vorschläge von mir entstanden, die jetzt im Papierkorb liegen. Da hatte ich genau das schon längst geplant. Ich habe das alles in diesem Vorschlag überarbeitet und zusammengeführt.
Zu Benhausen: Bei Wikipedia heißt es 80km/h. Die Planungen da waren mal ziemlich weit, aber der Bund hat kein Interesse. Mit Damm und Einschnitt ist das sogar mit 1,25% machbar.
Zu Eberschütz: Ich wollte halt das NSG Eberschützer Klippen und Dingel umgehen und der Tunnel ist auch kürzer. Die Diemel könnte man verlegen. So eine kleine Brücke kostet nicht viel.
Zu Grebenstein: Das geht mit einem tiefen Einschnitt, max. 25m.
Zu Espenau: Eigentlich ziemlich unspektakulär.
Früher hat man Bahnstrecken auf hohen Dämmen und in tiefen Einschnitten auch ohne Tunnel und Brücken bauen können 😉
Ist halt etwas auffällig dass der Vorschlag ausgerechnet jetzt kommt. Sei’s drum.
Benhausen: Da steht was von Dauer-Lfst, was auch immer da los ist. Trassierungsmäßig gehen mit ziemlicher Sicherheit 120km/h klar. Guck die mal Hümme an, auch 80, das ist viel viel enger.
Eberschütz: Hätt ich jetzt gesagt, da kommste drunter weg. Aber Fragezeichen dran, ich kenn’s nicht vom Hinsehen. Fluss verlegen und Hochwasserschutz gibts jedenfalls auch nicht zum Nulltarif.
Grebenstein. Muss nicht stimmen, Google meldet 30. Kannste freilich auch einschneiden… Solln die Experten sich die Köppe einhauen was günstiger ist – ich meine mal irgendwo gelesen zu haben dass die Grenze zwischen Einschnitt und Tunnel bei was um die 20m liegt, je nach Bedenbeschaffenheit auch.
Espenau: Sag ich ja, könnt gehen. Der Konjunktiv trotzdem, denn auch das kenn ich nicht vom Hinsehen. Sprich: ich war nicht da.
Ich kenne die Strecke gut, ist halt meine Heimatstrecke. Aus dem fahrenden Zug kann man allerdings nicht so viel erkennen.
Benhausen würde ich trotzdem begradigen.
In Eberschütz wäre das Tunnelportal halt in den Klippen.
Woher hast du die 30m bei Grebenstein? Auf Maps gibt es doch nur 20m-Linien. Der eigentliche Berg liegt noch näher an der Bestandsstrecke. Tunnel halte ich erstmal für nicht nötig, kann mir nicht vorstellen, dass es günstiger ist.
In Espenau war ich schonmal, das dürfte einfach gehen.
Earth. Gaukelt Metergenauigkeit vor. Bahnhof 185m, der Sattel so 222-223m. Die Strecke selber steigt aber auch, an der Geraden sinds 210m. Wahrscheinlich in der Tat ein Grenzfall…
Benhausen ja, natürlich. Geht halt nicht ohne Brücke und Einschnitt, das wollt ich damit sagen.
Bei Earth muss man bei Wäldern immer ca. 20 Meter abziehen, da dort die „Waldoberkante“ drin ist, nicht der Boden.
Ja, weiß ich. Da wo’s hier drauf ankommt, ist aber freies Feld 😉