Beschreibung des Vorschlags
Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen.
Ausgangslage
Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 – 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr.
Ausbauten
Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist.
Betriebskonzept
Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover – Wolfsburg
Fernverkehr:
Magdeburg – Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht.
Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle – Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (…-) Hannover/Hildesheim – Braunschweig – Magdeburg – Dessau – Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte.
Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird.
Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt.
Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:
- ICE Westdeutschland/Niederlande/… – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig – Dresden
- IC Nordwestdeutschland – Bremen – Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Dessau – Leipzig (- Chemnitz)
- IC Ruhrgebiet – Münster oder Paderborn – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig
Nahverkehr:
- Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
- S-Bahn Magdeburg – Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min
Die 250.000 Braunschweiger werden dich lünchen, wenn die ICs da rum fahren 😉
Nicht zwingend. Da ich ähnliche Kommentare schon befürchtet habe, habe ich die Beschreibung nochmal ergänzt 😉
Ich glaube kaum, dass deine „Ersatz-Linie“ für Braunschweig irgendwas bringt. Die stündliche Direktverbindung nach Leipzig/Halle würde für die Stadt gestrichen, als Ersatz eine (zweistündliche?) Linie nach Berlin, die niemand nutzt, da es stündliche ICEs via SFS nach Berlin gibt.
War ja nur eine der Möglichkeiten. Aus dem Grund habe ich geschrieben: „Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden (da einem das ja leicht um die Ohren gehauen wird, weil man Städte angeblich abhängt), sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden.“
Da hast nämlich ignoriert, dass dort folgendes steht: „Möglich wären auch ICs Hannover – Braunschweig – Wolfsburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg angebunden wird.“
Hey Intertrain, die Idee ist mir auch schon mal gekommen, um das Kopfmachen in Magdeburg zu umgehen (andere Alternative wäre über Dessau nach Leipzig, aber auch nicht optimal). Daher finde ich sie sehr gut 😀
Noch einige Gedanken dazu: Der Ersatz-IC Hannover-Braunschweig-Wolfsburg ist nichts. Da hat man auch Regionalverkehr für. Der zweistündliche IC nach Berlin über Magdeburg sollte eigentlich reichen. Immerhin hat man in Braunschweig (noch) einen ICE-Stundentakt. In Magdeburg soll es ja auch noch einen zweistündlichen IC Schwerin-Leipzig geben.
Eine Fahrtzeit von unter 30min ist eng, aber ungefähr zu schaffen. Die Radien sehen mir an manchen Stellen für 200km/h auch ziemlich „eckig“ aus. Die Trassierung müsste man dort wohl leicht verändern. Die Umgehung bei Barleben ist aber sinnlos, die vorhandene Kurve müsste man nur leicht verändern.
Danke für deinen Zuspruch 🙂
Das Kopfmachen ist ja eigentlich heutzutage kein großes Problem mehr. Aber es sind halt nochmal drei Minuten Fahrzeit-Bonus, die man durch diese Strecke obendrauf kriegt. Die Strecke über Dessau ist aktuell nur schlecht ausgebaut und statt Halle und Köthen wird nur Dessau und Bitterfeld angebunden, was deutlich weniger ist und durch den RE ja schon halbwegs ausreichend geschieht. Daher tatsächlich eher hinten anzustellen.
Ja, die genaue Netzkonzeption liegt ja eh nicht in unserer Hand, ist ja eher ne unternehmerische Entscheidung von DB Fernverkehr. Deshalb habe ich das auch recht offen formuliert und nur mal ein paar Möglichkeiten aufgezeigt. Dabei finde ich den IC Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg aber gar nicht so uninteressant. Zwar ist es auf den ersten Blick ein Umweg, aber es lassen sich (fast) die gleichen Fahrzeiten erreichen wie über die Altstrecke, also was spricht dagegen Wolfsburg noch mitzunehmen? Doch nicht etwa Helmstedt?
Ja stimmt, da waren noch ein paar Ungenauigkeiten, die habe ich jetzt ausgebessert. Bzgl. der Kurve hab grade nochmal nachgemessen: Ein Ausbau und leichte Verschiebung der Trasse würde eine Vmax von ca. 170 km/h ermöglichen, die Umgehung von Barleben über 200 km/h. Angesichts der folgenden Einfädelung sollte die Bestandsstrecke aber wohl ausreichen, da hast du Recht.
„Der zweistündliche IC nach Berlin über Magdeburg sollte eigentlich reichen.“
Hab ich oben schon erklärt: Wenn man den Braunschweigern die stündliche Direktverbindung nach Mitteldeutschland durch eine solche nach Berlin ersetzt, die sie aber via SFS schon schneller haben, werden die sich schön bedanken. Braunschweig ist übrigens die größte Stadt zwischen Halle und Hannover und hat die direkt-Umstiege für die Großstädte Salzgitter und Hildesheim und selbstredend auch die meisten Fahrgäste, die zwischen Halle und Hannover ein/aussteigen. Den wichtigsten Zwischenhalt abzuhängen und als „Ersatz“ eine Verbindung wo anders hin schaffen, die es schon schneller gibt, halte ich für unklug.
Aber genau das ist wohl im Fernverkehrszielnetz 2030 so vorgesehen. Eine genaue Linienführung steht wohl bisher nicht fest, aber es wird ja eine neue Verbindung Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus und Magdeburg – Ludwigslust – Schwerin geben. Dass die zu einer durchgebunden wird, ist unwahrscheinlich. Da wird eher eine Kreuzverbindung errichtet. Und dann müssten alle Braunschweiger, wenn sie in der „falschen“ Stunde fahren, halt einmal umsteigen, kämen dann aber umsteigefrei nach Brandenburg und Potsdam und hätten noch ne günstigere Verbindung nach Berlin. Ist jetzt nicht so völlig abwegig…
Wieviele aus dem östlichen Einzugsgebiet dieser IC-Linie werden denn nach Wolfburg und nur nach Wolfsburg wollen? Ich halt deren Anzahl für überschaubar, anderenfalls wären die heutzutage fahrenden Desiros ja brechend voll.
Weiter nach Hannover gehts ja heute schon über Braunschweig, dazu brauchts diese ABS nicht.
Wie immer gilt: Ja, ein solcher Ausbau wird der Bahn noch ein paar Kunden zuschanzen. So viele, dass sie einen mindestens dreistelligen Millionenaufwand refinanzieren könnten, werden’s wohl aller Wahrscheinlichkeit nach nicht werden.
Nix gegen ne Ertüchtigung – soweit ich weiß stammt die Streckenausrüstung noch aus goldenen Reichsbahnzeiten, also ich meine die Reichsbahn von vor dem Krieg… Und vielleicht sogar mit Fahrdraht – Haldensleben verfügt tatsächlich noch über einen gewissen Umfang an Güterverkehr.
Für großartige Neutrassierungen und Schnellverkehrsstandard seh ich jedoch keinen Bedarf.
Naja also ich sehe den Vorteil in dieser Streckenführung in dem doppelten Effekt mit zum einen der Beschleunigung Hannover – Magdeburg mit allen vor- und nachgelagerten Stationen um 15-20 min auf ITF-fähige =< 60 min und mit zum anderen der Anbindung des wirtschaftlich bedeutsamen Wolfsburgs und gleichzeitig Braunschweig ohne Fahrzeitverlust im Vergleich zur Fahrt über die Bestandsstrecke. Dadurch lässt sich ein vergleichsweise hoher Nutzen erzielen. Und die Kosten, sind halt auch vergleichsweise gering, die Topographie macht es einem da einfach, da müssen weitestgehend nur ein paar kleine Kurvenradien aufgeweitet werden, das ist in den Weiten der Altmark auch nicht so teuer. Auf den Bogen vor Barleben kann man auch verzichten (wie unter Jonas Kommentar erläutert). Insgesamt dürfte der Aufwand pro km etwa dem von Knappenroda – Horka entsprechen, das bisschen Mehr für ein etwas weitergehende Ertüchtigung und ETCS macht den Kohl da auch nicht mehr fett.
> anderenfalls wären die heutzutage fahrenden Desiros ja brechend voll.
Naja mit ner Fahrzeit von meistens mehr als 1:15 für die 70 km kann man auch keinen hinter dem Ofen hervorlocken.
> Weiter nach Hannover gehts ja heute schon über Braunschweig, dazu brauchts diese ABS nicht
Ich versuche mich doch mal in einem Konzept, vielleicht wird es dann verständlicher. Je zweistündlich:
– IC(E) Vmax 200 Köln – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Dresden
– IC Vmax 160 Norddeich – Hannover – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Potsdam – Berlin – Cottbus
– IC Vmax 200 [Hamburg o.ä. -] Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – Magdeburg – Halle – Leipzig
Bis dieser Vorschlag umgesetzt ist, gibt es keine ICs mehr mit einer Vmax von 200.
„Und die Kosten, sind halt auch vergleichsweise gering, die Topographie macht es einem da einfach, da müssen weitestgehend nur ein paar kleine Kurvenradien aufgeweitet werden, das ist in den Weiten der Altmark auch nicht so teuer. “
Dafür ist die Beseitigung aller Bahnübergänge sogar teilweise noch teurer, weil man nirgends auf begünstigende Topographie zurückgreifen kann. Lärmschutz und Elektrifizierung sind bis auf die Anzahl an Betroffenen auch unwesentlich billiger.
„Naja mit ner Fahrzeit von meistens mehr als 1:15 für die 70 km kann man auch keinen hinter dem Ofen hervorlocken.“
Profitieren doch in dem Falle doch eh nur Personen von Wolfsburg nach Magdeburg und die ca. 10 000 Menschen die in Haldensleben wohnen. Der Grund warum man unproblematisch im Altmark Bahnstrecken bauen kann, liegt darin, dass dort nichts ist.
„Bis dieser Vorschlag umgesetzt ist, gibt es keine ICs mehr mit einer Vmax von 200.“
Falsch. Auch wenn es noch keinen konkreten Auftrag gibt, hat die DB eine Bestellung von Fernverkehrswagen für 200 km/h ausgeschrieben, Link. Ist auch logisch, da nicht auf allen Strecken ein Einsatz von entweder ICE4 oder IC2 Sinn ergibt (z.B. Berlin – Amsterdam).
Kosten: Klar zum Selbstkostenpreis gibt es das nicht, nur ist es abgesehen von dem technischen Aufwand halt relativ günstig, wegen geringen Planungskosten und Baugrunderwerb. Wie gesagt, etwa vergleichbar mit dem km-Preis von Ausbau Knappenrode – Horka. Aber es profitieren auch Fern-, Nah-, Güterverkehr und S-Bahn.
Nutzen: Nee, eben nicht. Deshalb habe ich mich ja doch nochmal an nem FV-Betriebskonzept versucht, um das zu verdeutlichen:
1. Es gibt eine schnelle Linie Köln – Hannover – Wolfsburg – Magdeburg – Halle direkt, die eine 20-minütigen Fahrzeitverkürzung und damit eine ITF-Zeit von 60 min ermöglicht.
2. Es gibt eine zu heute gleich schnelle Linie über Braunschweig und Wolfsburg, die aber im Gegensatz zu heute zusätzlich noch Wolfsburg (125.000 Ew) anbindet.
Zusätzlich halt noch einen beschleunigten Regional- und/oder S-Bahn-Verkehr.
So viele, dass sie einen mindestens dreistelligen Millionenaufwand refinanzieren könnten, werden’s wohl aller Wahrscheinlichkeit nach nicht werden.
(…)
Nix gegen ne Ertüchtigung – (…) Für großartige Neutrassierungen und Schnellverkehrsstandard seh ich jedoch keinen Bedarf.
Dem kann ich mich anschließen. Mit jeweils zweistündlichen IC(E)-Verbindungen nach Basel via Frankfurt-Mannheim, nach Köln/Düsseldorf (Zugteilung in Hamm) und nach Amsterdam, und entsprechen 3 zweistündlichen Verbindungen nach Berlin, ist Wolfsburg bereits extrem gut an das Fernverkehrsnetz angebunden.
Der Mehrwert dieser Strecke beschränkt sich auf Wolfsburg, allerdings nur in eine Richtung (nämlich nach Magdeburg-Halle-Leipzig) da in Richtung Westen bereits eine hervorragende Anbindung besteht, sowie auf ein Fahrzeitverkürzung (die allerdings geringer ausfällt als angenommen, siehe unten) für – laut beispielhaftem Betriebskonzept – ein zweistündliches Zugpaar (Ich weiß, beispielhaftes Betriebskonzept, aber ehrlich, sehr viel mehr wird nicht sein).
Das ist einfach ziemlich überschaubar an Nutzen … daher stimme ich Richard Vogler da zu.
„Das ist einfach ziemlich überschaubar an Nutzen“
Ich finde, dass eine Anbindung von Wolfsburg nach Südosten mit einer gleichzeitig nicht gerade geringen Fahrzeitverkürzung von Magdeburg, Leipzig, Halle und tw. Dresden (insgesamt 1,5 Mio Ew.) nach Westen (Hannover, Bielefeld, tw. Ruhrgebiet) und Gegenrichtung schon ein relativ großer Nutzen ist. Zumindest mehr als so manch anderer NBS-Vorschlag auf dieser Seite.
Zusätzlich könnte man auch noch einige andere sinnvolle Linien (wie eine der beiden vorgeschlagenen) einführen, die weiteren Nutzen bringen.
Und das bei relativ geringen Kosten, wäre ja etwa vergleichbar mit München – Mühldorf.
Zumindest mehr als so manch anderer NBS-Vorschlag auf dieser Seite.
Das mag sein, aber verglichen mit den fetten Hauptmagistralen, wo es in der Realität tatsächlich Ausbauten >160 km/h mit nennenswerten Neutrassierungen gibt (München-Ingolstadt, Eisenach-Erfurt, Iphofen-Neustadt/Aisch, Erlangen-Unterleiterbach, geplant: Aschaffenburg-Hanau usw. usw.) ist das halt doch eher eine nebensächliche Relation mit entsprechendem Nutzen.
Und das bei relativ geringen Kosten
Stichwort Bahnübergänge, 26 Stück davon hats davon im ABS-Abschnitt (Also ohne die neu trassierten Abschnitte). Bei Tempo 200 müssten die allesamt weg. Plus einige Kilometer Neutrassierungen und Überwerfungsbauwerke an beiden Enden sowie natürlich der Ausbau selbst … da kommt am Ende dann doch einiges zusammen.
Mal ein Pro-Argument: Die Strecke zwischen Lehrte und Magdeburg gilt als überlastet. Siehe DB-Präsentation zur Kurve Kassel, Seite 6.
Blöde nur, dass der längste rote Strich sich ausgerechnet zwischen Lehrte und Braunschweig befindet. Also wie umschiffen: Hannover – SFS – Neubaukurve nach Hildesheim – Braunschweig – zweites Gleis für Weddeler Schleife – Wolfsburg – ABS – Magdeburg? Netter Effekt, Hildesheim auch noch mit drin zu haben, mit Ideallinie hat das dann aber überhaupt nichts mehr zu tun.
Danke für den Link, das zeigt ja tatsächlich, dass es ganz sinnvoll wäre hier eine Entlastung reinzubringen. Dabei würde ich gar nicht so kompliziert denken. Eine nicht unwesentliche Belastung des Abschnitts entsteht ja mit Sicherheit durch den Güterverkehr, den könnte man dann aber ja easy über die ABS fahren, denn den würde eine Umfahrung von Braunschweig ja nicht stören, sondern eher positiv aufgenommen werden. Und Schwupps die Wupps hat man ausreichende Kapazität dort wo man sie braucht.
Eine andere Idee wäre – auch wenn ich die SFS-Kurve-Hildesheim durchaus interessant finde – ICs von Köln – Paderborn direkt über Hameln nach Hildesheim zu fahren (Strippe Hameln – Elze natürlich vorausgesetzt). Müsste man halt mal gucken ob sich sowas lohnt, aber da nun ja insgesamt drei Züge pro zwei Stunden fahren, hätte man ja einen Zug quasi noch frei zu vergeben. Dann würde nur die Stundenverbindung nach Hannover wegfallen, die man aber sehr gut mit einer Verlängerung des RE1 kompensieren könnte. Oder die Elektrifizierung Hameln – Elze und/oder Kasseler Kurve entlasten die Strecke auch schon so soweit vom GV, dass sich die Problematik eh auflöst. Insgesamt also recht vielfältig, wenn man das ganze ein wenig weiträumiger betrachtet.
Beachte, dass es ab Fahrplanjahr 2019 einen Regionalverkehrs-Halbstundentakt zwischen den beiden größten niedersächsischen Städten geben soll.
> den Güterverkehr, den könnte man dann aber ja easy über die ABS fahren
Jein. Der müsste ab Lehrte komplett über die SFS eiern. Nachts geht das wohl klar, tagsüber eher eine schlechte Option.
Konsequenterweise müsste man stattdessen noch die Oehretalbahn reaktivieren und den Hafenverkehr schon in Uelzen abfangen. Was wohl eher was für den BVWP2120 wäre.. 😉
Mal sehen was die anderen, konkret geplanten Ausbauten an großräumiger Entlastung bringen: Kasseler Kurve zum einen, Amerikalinie zum anderen.
So wie es auf deiner Karte aussieht, sind da aber noch ein paar Reserven. Muss man halt gucken, wie es da so mit Überholgleisen aussieht. Und ja, wie gesagt, mit den konkreten Planungen der Kasseler Kurve und der Zweigleisigkeit der Strecke Uelzen – Stendal entspannt sich das ganze auch noch um einiges. Trotz Halbstundentakt Hannover – Braunschweig.
Zu überlegen wäre halt dann umso mehr, inwiefern es den FV-Stundentakt von Braunschweig nach Hannover noch braucht.
Magdeburg – Wolfsburg (83 km) ohne Zwischenhalt: ca. 27 min (ITF möglich)
Ich fürchte, das ist absolut unrealistisch. Die dargestellte Strecke ist von Hbf bis Hbf 78 km lang, die angepeilte Durchschnittsgeschwindigkeit läge also bei 178 km/h. Nein, bei Vmax 200 und den letzten 5 km bis zum Magdeburger Hbf, die deutlich langsamer sind, geht das auf keinen Fall. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit entspräche ja etwa der Strecke Kassel-Fulda (!), die länger ist, mit Durchgehend 250 befahrbar ist und weniger lange langsam befahrbare Abschnitt in Bahnhofsnähe hat.
Ein besserer Vergleich wäre hier wohl z.B. die Strecke Augsburg – München-Pasing, wo es die 200 km/h schnellen ICs auf einen Schnitt von 144 km/h schaffen. In dem Bereich dürfte man hier auch liegen, entsprechend ist von einer Fahrzeit von 32-33 Minuten auszugehen.
Ja, das habe ich vielleicht ein wenig zu optimistisch eingeschätzt, da hast du Recht. Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung liegt aber mit 120 km/h 5 km vor MA-Hbf (bei MA-Eschweiler) nicht so weit draußen wie in München (ca. 9 km bei M-Pasing). Aber ich pass das mal an.
So, nochmal nachgerechnet mit Hilfe des Trassenfinders. 4 min zwischen Magdeburg-Eichenweiler und Hbf, der Rest (72 km) sollte abzüglich der Beschleunigungsstrecken durchgängig mit 200 km/h befahren werden. Bei einer Fahrt von Wolfsburg nach Osten erreicht man nach 72 km nach 27 min, noch ne Minute drauf wegen Abbremsen sind wir bei 32 min.
Jetzt könnte man überlegen entweder auf 230 km/h raufzugehen, das würde nochmal 3 min bringen (bei recht geringen Mehrkosten) und man könnte für einen ITF mit den 29 min eventuell eher was anfangen. Oder man geht auf 160 km/h runter, um sich den Ersatz der Bahnübergänge zu sparen, bei einer Fahrzeit von 37 min. Dafür müsste man mal ein Fahrplankonzept erstellen, mal schauen, ob ich dafür demnächst Zeit finde.
Also auch wenn beim Linienkonzepz in fett „zum Beispiel“ steht, gehe ich mal davon aus, dass dies das sinnvollste ist, was dir eingefallen ist/vorschwebt, daher nehme ich das jetzt mal als Basis.
Der Nutzen, mit diesem Linienkonzept, ist:
– In eine zweistündliche Linie wird bei ca. gleichbleibender Fahrzeit ein Halt in Wolfsburg eingebaut.
– Eine neue – auch zweistündliche – Linie ist insgesamt einige Minuten schneller, wobei sich hier der Vorteil fast nur auf Magdeburg beschränkt, da unter Auslassung von Magdeburg auch heute schon eine (fast) vergleichbare Fahrzeit möglich wäre.
Also das finde ich extrem mau. Dem gegenüber stehen sehr hohe Kosten (#bahnübergänge wurde ja von IVP oben schon erwähnt, zweites Gleis, Neutrassierungen und ÜWBs sind auch deftig), und die Frage, ob sich 3 zweistündliche Linien in diesem Korridor überhaupt wirtschaftlich darstellen lassen, falls nein, hätte Braunschweig einige Verschlechterungen zu befürchten.
Daher, wie wäre es mit einem Ausbau light, sprich Elektrifizierung, Ertüchtigung für 120-160 km/h (ohne Neutrassierungen) und Errichtung von zusätzlichen Überholstellen? Betriebskonzept: (zwei-)stündlicher schneller RE Wolfsburg-Magdeburg-Halle-Leipzig.
„wobei sich hier der Vorteil fast nur auf Magdeburg beschränkt, da unter Auslassung von Magdeburg auch heute schon eine (fast) vergleichbare Fahrzeit möglich wäre.“
Nur weil theoretisch auch über andere Strecken eine „(fast) vergleichbare Fahrzeit möglich wäre“, heißt das ja nicht, dass deswegen der Nutzen entfällt. Um diesen Nutzen zu erreichen müsste man ja sowohl von Halle, als auch Leipzig und Dresden jeweils schnelle Verbindungen nach Hannover oder weiter anbieten, die man hier alle in einer bestehenden Linie inkludiert hat. Und mit einem Ausbau zwischen Halle und Magdeburg könnte man hier noch mehr Fahrzeit herausholen. Dazu siehe sonst auch dieser Linienvorschlag.
Wolfsburg fast fahrzeitneutral in diese Linie (mit zahlreichen neuen Anschlüssen) mit einzubeziehen, bringt weiteren, effektiven Nutzen.
„die Frage, ob sich 3 zweistündliche Linien in diesem Korridor überhaupt wirtschaftlich darstellen lassen“
Gute Frage. Daher steht das Linienkonzept ja auch nur beispielhaft für mögliche Linien. Wenn man eine der drei Linien rausschmeißen müsste, müsste man eben überlegen welche. Aber zweistündlich umsteigen zu müssen, halte ich insgesamt auch nicht für einen unerträglichen Zustand.
„Daher, wie wäre es mit einem Ausbau light, sprich Elektrifizierung, Ertüchtigung für 120-160 km/h (ohne Neutrassierungen) und Errichtung von zusätzlichen Überholstellen?“
Das wäre sicher eindeutig besser als nichts, nur halte ich den vorgeschlagenen Ausbau für deutlich sinnvoller. So wäre es ein reiner Regionalverkehrsnutzen, der Fernverkehr würde maximal im Umleitungsfalle profitieren können und für den Güterverkehr ständen kaum ausreichende Zusatzkapazitäten zur Verfügung. Allgemein ist es ja auch ein erklärtes Ziel, die Anzahl der Bahnübergänge zu reduzieren, was sich hiermit erreichen ließe.
Um diesen Nutzen zu erreichen müsste man ja sowohl von Halle, als auch Leipzig und Dresden jeweils schnelle Verbindungen nach Hannover oder weiter anbieten, die man hier alle in einer bestehenden Linie inkludiert hat.
Man könnte auch heute eine der beiden bestehenden Linien über die Umfahrungskurve Magdeburg beschleunigen, wenn man Magdeburg zusätzlich mit einer Verbindung Halle-Wittenberge ausstattet, und einer zusätzlichen, die aus Braunschweig kommend in Magdeburg endet. Damit hätte man nirgendwo einen Verlust an Verbindungen, plus eine Beschleunigung und das bei einer wirkliche zusätzliche Linie nur auf dem Westabschnitt, und ohne neue Infrastruktur. Eine Win-Win-Win Situation.
Wolfsburg fast fahrzeitneutral in diese Linie (mit zahlreichen neuen Anschlüssen) mit einzubeziehen, bringt weiteren, effektiven Nutzen.
Dann lieber für deutlich weniger Investitionskosten Hildesheim einbeziehen. Diese Stadt ist im FV deutlich schlechter aufgestellt als Wolfsburg und würde auch wirklich FV in 2 neue Richtungen erhalten, während für Wolfsburg zusätzliche Verbindungen in Richtung Westen eher überflüssig sind.
Aber zweistündlich umsteigen zu müssen, halte ich insgesamt auch nicht für einen unerträglichen Zustand.
Eine derartige (völlig übertriebene) Behauptung, dass sei ein „unerträglicher Zustand„, was du mir jetzt in den Mund legst, habe ich nicht ansatzweise getätigt. Ich habe nur gesagt, es wäre eine Verschlechterung, was man nicht wegdiskutieren kann. Und wenn man Braunschweigs FV-Direktverbindungen in Richtung Hannover-(…) und Magdeburg-Leipzig-(…) um die Hälfte reduziert, und dann noch die Linie 13 über die MWB fahren lässt, wie im D-Takt (und von dir mWn auch sehr stark befürwortet), dann hat man im Vergleich zu heute Braunschweig halt doch sehr stark FV-technisch abgehängt, und das völlig ohne Not.
„Damit hätte man nirgendwo einen Verlust an Verbindungen, plus eine Beschleunigung und das bei einer wirkliche zusätzliche Linie nur auf dem Westabschnitt, und ohne neue Infrastruktur. Eine Win-Win-Win Situation.“
Naja. Man hätte dann schon auf den Abschnitten …- Braunschweig – Magdeburg und Halle – Wittenberge zusätzliche Verkehre. Eben genau die, die zur Kompensation des Halts in Magdeburg herhalten sollen. Abgesehen von einigen zusätzlichen oder wegfallenden Direktverbindungen für die anderen Ziele, wäre es am Ende also auch nicht groß etwas anderes als eine „Umfahrung“ von Braunschweig, mit dem „Win“, dass keine Strecke nicht ausgebaut werden müsste und mit dem „Loose“, dass man Wolfsburg nicht mit einbinden würde.
„Dann lieber für deutlich weniger Investitionskosten Hildesheim einbeziehen.“
Gutes Stichwort. Ähnlicher Effekt bezüglich der Neueinbindung, dafür aber kein Fahrzeitgewinn für wichtige Relationen sondern nur für Hildesheim. Und letzteres ist eben das einen Großteil des Nutzens im NKV bringt.
„während für Wolfsburg zusätzliche Verbindungen in Richtung Westen eher überflüssig sind“
Richtung Bremen/Norddeich wäre eine neue Verbindung auf jeden Fall auch ein Gewinn. Insgesamt ist Wolfsburg gegenüber Hildesheim zusätzlich ja nur noch zweistündlich mit der Linie 10 angebunden.
„Eine derartige (völlig übertriebene) Behauptung, dass sei ein „unerträglicher Zustand„, was du mir jetzt in den Mund legst, habe ich nicht ansatzweise getätigt“
Nein, das wollte ich dir auch nicht in den Mund legen, sondern bezog sich eher auf so manch andere Äußerung hier (oder in anderen Vorschlägen). Ich wollte eher verdeutlichen, dass eine solche „Verschlechterung“ in Form einer Umwandlung einer Direktverbindung in eine Umsteigeverbindung eben nicht gleichbedeutend mit einem Verlust einer Fernverkehrsanbindung ist. Genauso ja auch mit der Linie 55 weiter westlich, welche u.a. durch den langen Aufenthalt in Hannover eben auch deutlich länger Richtung Rhein/Ruhr braucht als mit Umstieg in Hannover in die Linie 10.
Eben genau die, die zur Kompensation des Halts in Magdeburg herhalten sollen.
Neihen, eben NICHT. Eine Linie (…)-Halle-Magdeburg-Wittenberge-(…) wäre auch abgesehen davon sinnvoll, es gibt hier auch massig Vorschläge dazu, sogar von dir selbst. Es wäre also keineswegs ein „Ersatzverkehr“, sondern genau umgekehrt, durch eine solche Linie, die von alleine sinnvoll ist, könnte man eine der beiden bestehenden Linien beschleunigen. Einzig eine Linie nach Westen wäre „Ersatzverkehr“, da reicht aber Hannover als Ziel aus, das kann auch ein Länderfinanzierter, schneller Regionalverkehr sein.
Ähnlicher Effekt bezüglich der Neueinbindung, dafür aber kein Fahrzeitgewinn für wichtige Relationen sondern
Doch, für 12+13, die Verbindungskurve auf die SFS ist auch im RV nutzbar. Und insgesamt DEUTLICH geringere Investitionskosten (viel kürzer, keine Neutrassierung, kein 2. Gleis, viel weniger BÜs, weniger ÜWBe)
Richtung Bremen/Norddeich wäre eine neue Verbindung auf jeden Fall auch ein Gewinn.
Und genau DAS ist die Linie, die in deinem Betriebskonzept (nochmal: ich gehe trotz des „zum Beispiel“ davon aus, dass das das sinnvollste ist was die eingefallen ist) eben NICHT über Wolfsburg fährt. Und das macht auch absolut Sinn, dass man die schnellste Linie nach Rhein/Ruhr führt, da dorthin 1. von Mitteldeutschland die Nachfrage höher sein dürfte und 2. dorthin eine schnell befahrbare Strecke führt, nach Bremen nicht.
Dieses Argument macht also keinen Sinn.
Insgesamt ist Wolfsburg gegenüber Hildesheim zusätzlich ja nur noch zweistündlich mit der Linie 10 angebunden.
Diese soll zukünftig im Stundentakt halten (da sie insgesamt im 30-Minuten-Takt fahren soll), und zusätzlich hält noch die Linie nach Amsterdam. NOCH eine Linie über Hannover nach (Süd-)Westen würde definitiv keinen Mehrwert bringen.
„Neihen, eben NICHT“
Dohoch, eben doch! Am Ende ließe sich das mit dem „Ersatzverkehr Hannover – Magdeburg“ ziemlich ähnlich genauso auf meinem Konzept anwenden und auch Halle – Wittenberge wäre mit einer ABS Wolfsburg – Magdeburg kombinierbar. Also in der Hinsicht vergleichbar, dafür mit ohne/niedrigeren (abhängig von dem Umfang des „Ausbau light“) Kosten aber ohne Einbindung Wolfsburgs.
„keine Neutrassierung“
In deinem Vorschlag ist eine nicht ganz unwesentliche Neutrassierung bei Lengede und Woltwiesche notwendig. Dabei wäre zu beachten, dass solche Bauarbeiten betrieblich deutlich schwieriger unterzubringen wären. Aber das nur am Rande.
„Und genau DAS ist die Linie, die in deinem Betriebskonzept (nochmal: ich gehe trotz des „zum Beispiel“ davon aus, dass das das sinnvollste ist was die eingefallen ist) eben NICHT über Wolfsburg fährt“
Man könnte die Linie, die in Wolfsburg und Braunschweig hält weiter nach Bremen führen. Wäre am Ende eine Abwägung des Betriebskonzepts und eine Frage der genutzten Fahrzeuge.
Aber um nochmal zu der Kennzeichnung „zum Beispiel“ zu kommen: Egal wie man das Betriebskonzept am Ende gestaltet, ist es so, dass sich durch die ABS eine ca. 15 minütige Fahrzeitersparnis zwischen Magdeburg und Hannover erreichen ließe und sich Wolfsburg fahrzeitneutral einbinden ließe. Bedingung: Drei Linien/zwei Stunden wenn man Braunschweig stündlich an den bestehenden Linien belassen will und 200 km/h-Fahrzeuge für zwei der drei Linien. Alles andere ist durch die ABS nicht vorherbestimmt und daher nicht per sé als Nachteil des Infrastrukturvorschlags zu bezeichnen. Zunächst wäre grundsätzlich zu klären, ob sich drei Linien Dresden/Leipzig – Hannover – … je zwei Stunden lohnen und/oder ob Braunschweig stündlich an genau diese Relation angebunden werden muss. Um allein die FV-Haltefrequenz zu erhalten wären ja sehr gut eine Verbindung nach München wie diese Linie (ggf. ohne Rostocker Ast) oder diese verwendbar, die (um es mal mit deinen Worten auszudrücken) „eh sinnvoll sind“ (oder sein könnten). Auch ein IC zur Anbindung Potsdams und Brandenburgs nach Westen ließe sich mit dieser ABS mit ähnlicher Fahrzeit wie in dem Vorschlag einbinden. Die Frage ist hier aber immer nochmal mehr, ob solche Verbindungen die Nachfrage entsprechend abbilden oder ob sie eine Verschlechterung oder Verbesserung gegenüber dem Status Quo bedeuten, was wir hier nur mutmaßen können. Daher ist hier in diesem Vorschlag erstmal ein Beispiel aufgeführt, welches sich möglichst eng an dem bestehenden Linienangebot orientiert und nur grundsätzlich die Bedienungsmöglichkeiten aufführt.
Also der von mir Favorisierte Endausbau wäre:
– Dieser Vorschlag
– Dieser Vorschlag ohne den Abschnitt Lehrte-Braunschweig
– Eine Elektrifizierung + Ertüchtigung für 120-160 km/h Magdeburg-Wolfsburg
Damit wäre möglich:
– Einbindung Hildesheim mit trotzdem kürzerer Fahrzeit Magdeburg-Hannover als heute (und auch kürzer als via Wolfsburg+Braunschweig bei dir) durch den Ausbau Magdeburg-Braunschweig
– Express-Linie unter Auslassung von Magdeburg, Halle-Hannover vermutlich sogar schneller als in deinem Vorschlag
– Anbindung von Wolfsburg mit schnellem RV nach Mitteldeutschland (Richtung Westen mit Berliner Linien)
Insgesamt sehe ich das als fundamental vorteilhaft im Vergleich zu deinem Vorschlag, der zwar zugegebenermaßen weniger Aufwand wäre als alle 3 genannten Maßnahmen zusammen, allerdings auch einen solchen mMn optimalen Endzustand langfristig verbauen würde.
Der Abschnitt Halle – Magdeburg wäre ja variantenneutral und ließe sich daher vor die Klammer ziehen. Den Hildesheim-Schlenker kann man auch genauso gut mit einer ABS Wolfsburg – Magdeburg kombinieren, da er ja laut deinen Berechnungen fahrzeitneutral wäre. Daher lasse ich ihn für den Vergleich auch erstmal außen vor, einzelne Unterschiede z.B. bzgl. Haltefrequenz sind dennoch berücksichtigt.
Es verbliebe also für den Vergleich beim Nutzen folgendes:
(A: Dein Vorschlag; B: Mein Vorschlag)
– Verkürzung der Fahrzeit Ruhrgebiet – Hannover – Halle für eine zweistündliche Linie:
A: 5 min Fahrzeitverkürzung durch Auslassen von Magdeburg (vgl. Trassenfinder) + 4 min durch Beschleunigung Braunschweig – Magdeburg = 9 min
B: 29 min H-WOB (inkl. offiziell geplantem Ausbau) + 2 min Halt + 32 min WOB-MD – 3 min für wegfallende Wende = 61 min H-MD => 16 min
– FV-Anbindung an Relation Hannover – Leipzig:
A: (2x HI +) 2x BS + 1-2x MD
B: (1-2x HI +) 1-2x BS + 2x MD
– Anbindung Wolfsburg:
A: Beschleunigter Regionalverkehr nach Halle
B: Siehe A + Stündlicher Fernverkehr nach Halle, Leipzig und Dresden
– Weitere Fahrzeitverkürzungen (innerhalb des Abschnitts Hannover – Halle):
A: Hildesheim, Braunschweig nach Osten (Std 1: 4 min bzw. Std 2: 9 min)
B: Magdeburg nach Westen (Std 1: 0 min bzw. Std 2: 17 min)
Kapazität:
A: Verknappung auf dem Abschnitt Braunschweig – Magdeburg durch höhere Geschwindigkeiten
B: Verknappung auf dem Abschnitt Lehrte – Wolfsburg durch höhere Geschwindigkeiten. Gleichzeitig: Schaffung weiterer Kapazitäten für den Güterverkehr auf der hochbelasteten Achse Lehrte – Magdeburg
Weitere Fahrzeitverkürzungen möglich (z.B. durch Bahnumgehung Lehrte):
A: Nur ohne Anbindung Hildesheims
B: Für Direktzüge H-WOB-MD auch bei Anbindung Hildesheims nutzbar
Bei den Kosten müsste man gegenüberstellen:
Wolfsburg – Magdeburg:
A: Elektrifizierung Magdeburg – Wolfsburg, Einrichtung Begegnungsabschnitte, Ausbau 120-160 km/h auf ca. 70 km. Kostenansatz: Ca. 200 Mio (2 Mio. /km Elektrifizierung + 60 Mio. Ausbau)
B: Zweigleisiger Ausbau auf 200 km/h, Entfall/Ersatz jeglicher Bahnübergänge auf einer Länge von ca. 75 km, Überwerfungsbauwerke in Oebisfelde und Magdeburg. Kostenansatz: Ca. 1 Mrd. Vergleiche München – Freilassing.
Braunschweig – Magdeburg
A: Ausbau Braunschweig – Magdeburg auf 200 km/h, Entfall/Ersatz jeglicher Bahnübergänge auf einer Länge von ca. 50 km inkl. Kurvenausweitungen sowie Streckenverschiebungen und Umgehung Eilsleben. Kostenansatz: Einige Hundert Millionen, vergleiche viergleisiger Ausbau F-West – Friedberg bei laufendem Betrieb. (Leider kein besseres Beispiel für Ausbau und Neutrassierung gefunden).
B: keine
= A: Ich schätze mal 0,5-0,9 Mrd. €
= B: Voraussichtlich um 1 Mrd. €
So, hab jetzt einige Stunden für die Recherche und Analyse gestern und heute investiert, ich hoffe es ist ein (halbwegs) objektives Ergebnis zustande gekommen. Vielleicht findet noch jemand mal einen besseren Kostenansatz für den Ausbau Braunschweig – Halle, ansonsten nehme ich auch gerne noch Anmerkungen und Hinweise auf. Ist sicher nicht komplett vollständig und insbesondere die Kosten mit großen Unsicherheiten behaftet, aber könnte schon in der Richtung so hinkommen. Kann sich nun (je nach Gewichtung) jeder sein eigenes Urteil erlauben.
Danke für diese sehr fundierte Aufschlüsselung. Ein paar Sachen möchte ich aber noch anmerken:
Deine Fahrzeitbetrachtung bezieht sich nur und ausschließlich auf eine zweistündliche Expresslinie. Daher möchte ich hier festhalten, dass diese „1-2“ Züge, die in deinem Vorschlag über Wolfsburg UND Braunschweig fahren, außerordentlich langsam wären, nämlich 32 + 2 (Halt) + 52 (*) – 3 (Entfall Kopfmachen) = 1:23 h, also sogar langsamer als heute (1:17), während ein Ausbau Magdeburg-Braunschweig ausnahmslos alle Züge beschleunigen würde.
„Kapazität: A: Verknappung auf dem Abschnitt Braunschweig – Magdeburg durch höhere Geschwindigkeiten“
Verringert die Anhebung der Vmax um 40 km/h wirklich die Kapazität mehr, als dass sie durch Installation von ETCS erhöht wird?
„Den Hildesheim-Schlenker kann man auch genauso gut mit einer ABS Wolfsburg – Magdeburg kombinieren“ – Eher Nicht. Grund: In dem von mir dargestellten, optimalen Endausbau würde der „Hildesheim-Schlenker“ den schnellsten Gesamtweg (bzw. gleich schnell wie via Peine) darstellen und würde dementsprechend von sämtlichen Zügen befahren werden (auch von einem schnellen Express). Mit deinem Vorschlag würde jedoch der schnellste Gesamtweg großräumig daran vorbei führen, und der „Hildesheim-Schlenker“ wäre nur Teil einer 23 Minuten langsameren (*) Erschließer-Route, also in etwa so, als würde man einen höheren Millionenbetrag investieren, damit Altstrecken-ICs zwischen Erfurt und Leipzig fahrzeitneutral über Jena fahren können (Was relativ offensichtlich nicht passieren wird).
Daher sehe ich die Möglichkeit, Hildesheim einzubinden, durchaus als exklusiven Vorteil des von mir favorisierten Gesamtpakets.
(*)Wolfsburg-Braunschweig-Hannover 52 Minuten (s. Trassenfinder), direkt 29 Minuten (wie von dir angegeben).
Insgesamt sehe ich daher deutliche Vorteile für die Route via Braunschweig.
„Deine Fahrzeitbetrachtung bezieht sich nur und ausschließlich auf eine zweistündliche Expresslinie.“
Das stimmt. Also wenn man korrekt alle Züge betrachtet ergäbe sich folgendes Bild (Dritte Linie als optionale Zusatzlinie, ggf. als schneller RE):
A:
Express-Linie: -9 min
Status Quo-Linie: -4 min
(160er IC/RE: 0 min)
B:
Express-Linie: -16 min
BS+WOB-Linie: +5 min
(160er IC/RE: 0 min)
Vielleicht wäre insgesamt ein Ausbau der Strecke Oebisfelde – Magdeburg auf 230 km/h sinnvoller, dies würde bei relativ geringen Mehrkosten nochmal ca. 3 min Fahrzeit sparen und ließe damit auch den Umweg über Wolfsburg besser integrieren. Oder man lässt den Umweg über Wolfsburg eben weg (also den 160er IC via Helmstedt statt der BS+WOB-Linie). Wäre dann nur zu prüfen, inwiefern die Strecke noch durch andere Verkehre (Beispiele s.o.) genutzt werden kann, als allein durch die zweistündliche Express-Linie.
„Verringert die Anhebung der Vmax um 40 km/h wirklich die Kapazität mehr, als dass sie durch Installation von ETCS erhöht wird?“
Puh, das kann ich nicht genau quantifizieren. In jedem Fall wäre die Kapazität geringer, als mit einer Vmax von 120-160 km/h und einer langfristig sicher eh kommenden ETCS-Migration.
„Daher sehe ich die Möglichkeit, Hildesheim einzubinden, durchaus als exklusiven Vorteil des von mir favorisierten Gesamtpakets.“
Hmm… Letztendlich magst du Recht haben, wobei faktisch ja (wie aufgeführt) der einzige Unterschied dann darin bestände, dass ein Zug/Stunde weniger via Hildesheim fahren würde und Hildesheim selbst etwas weniger schnell nach Südosten angebunden wäre. Ich weiß nicht, wie sehr das den NKV negativ beeinflussen würde. Daher sollte man wohl am besten als allererstes prüfen, ob eine Einbindung Hildesheims (als eigenständige Maßnahme) überhaupt realistisch ist und dann unter Einbezug dessen sich überlegen, welche Gesamtroute besser erscheint.
Vielleicht wäre insgesamt ein Ausbau der Strecke Oebisfelde – Magdeburg auf 230 km/h sinnvoller, dies würde bei relativ geringen Mehrkosten nochmal ca. 3 min Fahrzeit sparen
Also weder wären das relativ geringe Mehrkosten (1), noch 3 Minuten Fahrzeitersparnis (2).
(1): Fahr mal auf Google Earth mit einem 2.250-Meter Kreis die Strecke ab, und berücksichtige dann noch Übergangsbögen. Gerade nördlich von Haldensleben läuft das dann doch auf eine einige Kilometer lange NBS hinaus. Für das Geld könnte man lieber, zusätzlich zu den von mir befürworteten Maßnahmen, eine Umfahrung Helmstedt bauen.
(2) Der 230 km/h-Abschnitt wäre zwischen Meitzendorf und Weddendorf nur gute 45 km lang. Selbst wenn man Beschleunigung und Bremsen ignoriert und davon ausgeht, dass die ganze Strecke mit Vmax gefahren wird, wären es <2 Minuten. Am Ende wäre es also vielleicht gerade so eine einzige.
Oder man lässt den Umweg über Wolfsburg eben weg (also den 160er IC via Helmstedt statt der BS+WOB-Linie).
Also mal völlig unabhängig, ob sich mit der dann schwächeren Auslastung die ABS Magdeburg-Wolfsburg trotzdem noch lohnen würde, halte ich eine solche Entbündelung in keinem Fall für sinnvoll, weil das bei zukünftigen Maßnahmen dazu führt, dass sie sich auf keiner der beiden Strecken lohnen. Das ist auch mein Haupt-Kritikpunkt an der ABS München-Salzburg.
Ja stimmt, sorry (ich sollte mich nicht blind auf alte Zeitangaben von mir verlassen, wenn ich nicht mehr genau weiß wie die zustande kommen). Jedenfalls: Es wäre entweder relativ wenig Aufwand (ein paar längere Kurvenaufweitungen) oder 3 min Zeitgewinn (dann mit mehr Aufwand auf der kompletten Strecke Wolfsburg – Magdeburg). Einfacher und eh sinnvoller wäre vermutlich ein Ausbau der Weddeler Schleife auf 200 km/h, um für die Verkehre H-BS-WOB eine kürzere Fahrzeit zu erreichen.
„Für das Geld könnte man lieber, zusätzlich zu den von mir befürworteten Maßnahmen, eine Umfahrung Helmstedt bauen.“
Auch wenn ich oben von recht moderaten Kostenansätzen ausgegangen bin, würde ich die Topographie in dem Bereich nicht unterschätzen. Zur Zeit des Eisenbahnbaus entstand die erste Bahnstrecke von Magdeburg nach Braunschweig nicht ohne Grund über Oschersleben und Wolfenbüttel und erst knapp 20 Jahre später auf direktem Weg (Link).
„[…] halte ich eine solche Entbündelung in keinem Fall für sinnvoll, weil das bei zukünftigen Maßnahmen dazu führt, dass sie sich auf keiner der beiden Strecken lohnen.“
Hat seine Vor- und Nachteile. Dem gegenüber steht hier genauso wie an der ABS 38:
1. die Anbindung weiterer, zusätzlicher Orte/Regionen,
2. die Ertüchtigung der Strecke, die sonst in dem Rahmen unvorstellbar wäre,
3. die Redundanz bei plan- oder unplanmäßigen Umleitungen ohne große Fahrzeitverluste und
4. ggf. Bündelung mit anderen (Neben-)Relationen, die alleine keinen wirtschaftlichen Ausbau zuließen.
Daher halte ich die ABS München – Salzburg für durchaus sehr sinnvoll. /OT off.
Einfacher und eh sinnvoller wäre vermutlich ein Ausbau der Weddeler Schleife auf 200 km/h, um für die Verkehre H-BS-WOB eine kürzere Fahrzeit zu erreichen.
Naja, das wurde ja jüngst für nicht wirtschaftlich befunden. Ob sich das dadurch ändert, dass es auch Magdeburg-Braunschweig via Wolfsburg etwas nützt, was aber via Helmstadt schon gleich schnell/schneller geht, sei mal dahingestellt. Und, ob man – nach dem bevorstehenden zweigleisigen Ausbau – diese Strecke dann in absehbarer Zeit nochmal ausbauen würde, auch. Nicht zuletzt müsste man dafür ja das neu gebaute Gleis wieder erneuern. Kommt dann natürlich auf den Zeithorizont an, der dir vorschwebt.
Hat seine Vor- und Nachteile. Dem gegenüber steht hier genauso wie an der ABS 38:
1. die Anbindung weiterer, zusätzlicher Orte/Regionen,
Über den Nutzen bzw. die Sinnhaftigkeit der Einbindung Wolfsburg, bei min. einer Linie auf Kosten des doppelt so großen Braunschweigs, haben wir ja schon diskutiert. Auf die ABS 38 ist das aber definitiv unzutreffend, da dort im FV ja nur Nonstoplinien fahren sollen.
2. die Ertüchtigung der Strecke, die sonst in dem Rahmen unvorstellbar wäre,
Wäre zwar unvorstellbar, aber ohne FV ja auch völlig unnötig. Dem RV bringt eine HGV-Tauglichkeit ja herzlich wenig, in beiden Fällen (Hier und ABS 38) wäre für die durchfahrene Region ohne FV eine moderate Vmax-Anhebung (vgl. z.B. Heidebahn) plus einfache Elektrifizierung völlig ausreichend, und auch absolut vorstellbar.
4. ggf. Bündelung mit anderen (Neben-)Relationen, die alleine keinen wirtschaftlichen Ausbau zuließen.
Welche wären das in den konkreten Fällen, hier und bei der ABS 38? Ich sehe da nirgendwo weitere Relationen, die durch einen HGV/FV-Ausbau mehr profitieren als von einem Regio/Light-Ausbau.
3. die Redundanz bei plan- oder unplanmäßigen Umleitungen ohne große Fahrzeitverluste und
Ist zwar ein Punkt, aber wird so etwas in NKV-Analysen überhaupt berücksichtigt? Ich erachte das als außerordentlich unwichtig. Und außerdem würde durch einen Regio/Light-Ausbau, insbesondere durch die Elektrifizierung, in beiden Fällen ja ein ähnlicher Effekt erzielt, dass man eine gut nutzbare Umleitstrecke hat.
Daher halte ich die ABS München – Salzburg für durchaus sehr sinnvoll.
Nicht dass es mich überraschen würde, dass du die (für mich) am wenigsten nachvollziehbare Position vertrittst, aber ernsthaft, „Daher“ ? Quasi alle genannten Punkte sind auf die ABS 38 unzutreffend.
„Naja, das wurde ja jüngst für nicht wirtschaftlich befunden“
Hast du dazu nähere Informationen? Also mir ist klar, dass der momentane nur für 160 km/h ausgelegt ist, allerdings sehe ich das vor allem der Tatsache geschuldet, dass es als reines Nahverkehrsprojekt finanziert wird. Wäre natürlich schön, wenn man die 200 km/h jetzt schon berücksichtigen würde, sonst halt so bald wie es wirtschaftlich Sinn macht. Letztendlich wäre es aber genauso wie die Hildesheim-Einbindung zu sehen: Ein Umweg wird beschleunigt, um dort eine weitere Stadt einzubinden. Und auch Hildesheim – Braunschweig wurde erst vor ein paar Jahren zweigleisig ausgebaut, mit Vmax 160 km/h.
Zu 1: Klar, kann eine solche Dekonzentration immer auch zu einer Schwächung der bestehenden Hauptroute führen, dies ist dann immer eine Frage des Bedienkonzepts. Faktisch wird jedoch hier Wolfsburg neu mit eingebunden und an der ABS 38 ist eine Mitnahme von Mühldorf von dem ein oder anderen Fernzug mittelfristig eher wahrscheinlich als komplett unrealistisch.
Zu 2: Geschwindigkeiten über 160 km/h bringen natürlich nur dem FV etwas, eine Elektrifizierung, durchgehende Zweigleisigkeit jedoch auch dem Nah- und Güterverkehr. Ohne ein entsprechendes FV-Projekt wäre es nicht unrealistisch zu sagen, dass ein Ausbau mit entsprechendem Nutzen für den RV/GV nur teilweise, minimalistisch und/oder erst in ferner Zukunft in betrachtet werden würde.
Zu 3: Nein, Umleitungsmöglichkeiten werden in den NKV-Analysen meines Wissens nach leider kaum bis gar nicht berücksichtigt, lediglich in Form zusätzlicher Kapazitäten bei überlasteten Strecken. Meiner Erfahrung nach kommen Umleitungen sogar relativ häufig vor, insbesondere wenn dies relativ problemlos machbar ist (z.B. Münster – Dortmund über Hamm, ICE-Linie 26 über Fulda). Wichtig ist hier natürlich erstmal die ausreichende Kapazität, bei einer auf den Regelbetrieb plus etwas Puffer zugeschnittene Strecke, kann nur recht wenig Umleitungsverkehr aufgenommen werden. Aber auch eine Umleitung fahrzeitneutral gestalten zu können, ist sehr vorteilhaft, da dann die folgenden Anschlussverbindungen gehalten werden.
Zu 4: Also jetzt wird zwar schon Hannover – Wolfsburg eh ausgebaut, der Nutzen davon erhöht sich nochmal. Neue Verkehre wie Hamburg – Wolfsburg – Magdeburg oder Hannover – Wolfsburg Magdeburg – Berlin werden lohnenswerter und stehen dann mit der Einstufung als Fernverkehrsstrecke auch eher im Fokus von Ausbauten. Auf der ABS 38 ist im dritten D-Takt-Entwurf auch durchgehender FV via Simbach vorgesehen, den es sonst so wohl nicht gäbe. Zusammen mit dem Ausbau des Ostkorridors könnte man auch andenken die Lücke Landshut – Mühldorf zu schließen, was bei einem Erhalt des „Dieselsterns Mühldorf wohl eher unrealistisch wäre.
Zu allen Punkten: Sicherlich ließe sich mit dem von dir sogenannten „Regio/Light-Ausbau“ auch einiges erreichen, allerdings wäre es eben völlig offen, ob so etwas überhaupt kommt und selbst wenn vielleicht erst in zig Jahren und z.B. auf die Oberleitung begrenzt. Nicht zuletzt macht der FV ein solch größeres Projekt erst wirtschaftlich und/oder rückt es in den (politischen) Vordergrund.
„Quasi alle genannten Punkte sind auf die ABS 38 unzutreffend.“
Ich hoffe, ich konnte dir hiermit jetzt (zumindest teilweise) das Gegenteil beweisen 😉
Deutlich sinnvoller fände ich einen Ausbau zwischen Lehrte und Magdeburg, Potsdam und Biederitz oder Schönebeck und Schkeuditz auf 200km/h; elektrifizieren kann man eigentlich alle Strecken in die Landeshauptstadt, genauso einen Ausbau auf 120km/h. Priorität hätte für mich da allerdings die Strecke nach Halberstadt.
Vollste Zustimmung, mit Ausnahme von „Ausbau zwischen (…) Potsdam und Biederitz (…) auf 200km/h“, das macht mMn nicht so viel Sinn. Alles andere sehe ich ganz genau so wie du.
Naja, eigentlich soll dort bald ein IC fahren, wobei das nicht so schlimm wäre, am besten wäre aber ein schneller Ausbau Richtung Halberstadt.