Beschreibung des Vorschlags
Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h. Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.
Vorhaben:
-Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig)
-Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h)
-Neue Haltepunkte für REX
-NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung
-Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn
-Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz
-Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach
-EDIT: Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25% zu verringern
Vorteil:
-Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten
-Beschleunigung FV über die Tauern
-Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn
-Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal
Angebot:
1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken – … – Salzburg – Bischofshofen – Bad Gastein – Spittal – Villach – Klagenfurt – … Graz (weniger Halte) / – … Zagreb
2. Zweistundentakt RJX (… – München – Mühldorf) – Salzburg – Villach – Klagenfurt – Graz (- Wien)
3. Stundentakt REX Salzburg – Salzburg Süd – Hallein – Golling – Werfen – Bischofshofen – Sankt Johann – Schwarzach – Klammstein – Dorfgastein – Luggau/Barbach – Breitenberg – Gallwies – Bad Hofgastein – Hundsdorf – Anger – Kötschachdorf – Bad Bruck – Bad Gastein – Semslach – Obervellach – Stallhofen – Gratschach – Penk – Napplach – Kolbnitz – Mühldorf – Pattendorf/Möllbrücke – Lendorf – Spittal – Feistritz – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt
4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein – Obervellach
EDIT:
Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre.
Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen.
Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.
Das schaut mir jetzt tatsächlich auch nicht mal so schlecht aus, für nen Südteil ist das ganz ne gute Strecke. Nur frag ich mich halt ob das so gescheit ist, da nen 250iger-Tunnel zu machen. Ich mein, die 200 im Gasteinertal.. Ja wenns sein muss, mei. Ich fänd da 160 zwar genug aber mei.
Was ich gut finde, ist, dass Du den Abschnitt Obervellach-Spittal auch für RV nutzt, wenn auch nicht eingezeichnet. Einzig, was ich noch gut fände wäre eine Unterteilung des Abschnittes mit Halten für R und REX und welchen in denen nur der Regionalzug hält, der REX aber durchfährt. Ausserdem denke ich wäre ein T60 ab Salzburg für nen REX bissel arg viel, würde da eher nen T120 raus machen. In der anderen Stunde könnte man ja einen der Relation Wörgl-Klagenfurt führen. Damit haben auch die Orte im Pinzgau und Brixental sowie – last but not least das Inntal – einen Anschluss nach Klagenfurt (obs wirklich Klagenfurt sein muss oder nicht Villach reicht, da brauchen wir uns jetzt nicht streiten, auf die Zuverlässigkeit würde es sich bei unserem Bahnnetz wohl eh nicht auswirken, der ist auch nach Klagenfurt pünktlich).
Eventuell würde man es ja schaffen, da in Schwarzach nen grösseren Knoten zu errichten, sodass man hier in der einen Stunde aus Salzburg in Richtung Wörgl nen Direktzug hat, während aus Wörgl ein Zug nach Klagenfurt kommt und von Süden einer nach Salzburg, in der anderen dann ein REX von Salzburg nach Klagenfurt fährt, während von Süden einer nach Wörgl kommt und von Wörgl einer nach Salzburg kommt.
Sind nur so meine Gedanken dazu.
Nur frag ich mich halt ob das so gescheit ist, da nen 250iger-Tunnel zu machen.
Für was willst Du den Tunnel dann bauen? Gut, 230 wären ausreichend, da das Zugmaterial auch nur für 230 ausgelegt ist. Die ÖBB bauen ihre Tunnels aber auch alle für 250 km/h. Unter der Erde wird das für die Gesamtkosten aber wohl völlig unerheblich sein (keine Brücken, keine Bü usw.).
Ich mein, die 200 im Gasteinertal.. Ja wenns sein muss, mei. Ich fänd da 160 zwar genug aber mei.
Naja 200 km/h ist die höchstzulässige Geschwindigkeit für die Vorbeifahrt an Bahnsteigen.
Wenn man im großen Stil GV auf die Tauernstrecke schicken will, müssen eh alle Bü weichen. Da wird es ähnlich wie bei München-Mühldorf keinen großen Kostenunterschied machen, ob ich die Strecke jetzt für 160 oder 200 km/h ausbaue. Für die Fahrzeit im FV und die Leistungsfähigkeit der Strecke ist es aber von Vorteil und da die Tauernstrecke künftig auch Teil der Verbindung Salzburg-Graz sein soll, ergibt das ganze so schon viel mehr Sinn.
Einzig, was ich noch gut fände wäre eine Unterteilung des Abschnittes mit Halten für R und REX und welchen in denen nur der Regionalzug hält, der REX aber durchfährt.
Der REX soll die entfallenden Halte ersatzweise für die L62 bedienen und die zusätzlichen HP in den Tälern. Mehr Halte zwischen Schwarzach und Salzburg, bzw. Spittal und Klagenfurt würden die Fahrzeit deutlich in die Länge ziehen und hätten kaum einen Nutzen, da in diesem Bereich bereits die S-Bahn fährt. Würde der REX zwischen Schwarzach und Spittal Halte nicht bedienen, dann bleiben diese Bereiche weiterhin unerschlossen.
In der anderen Stunde könnte man ja einen der Relation Wörgl-Klagenfurt führen. Damit haben auch die Orte im Pinzgau und Brixental sowie – last but not least das Inntal – einen Anschluss nach Klagenfurt (obs wirklich Klagenfurt sein muss oder nicht Villach reicht, da brauchen wir uns jetzt nicht streiten, auf die Zuverlässigkeit würde es sich bei unserem Bahnnetz wohl eh nicht auswirken, der ist auch nach Klagenfurt pünktlich).
Wird IBK-Villach-Klagenfurt-Graz nicht künftig mit einem Railjet via BBT und Pustertal bedient? Das wird auf jeden Fall die schnellere Route darstellen als über Zell am See. Insofern sehe ich nicht, dass eine Verbindung Wörgl-Villach nachfragestark genug wäre, zumal ich in Schwarzach ohnehin immer Anschlüsse nach Klagenfurt habe und das am Bahnsteig direkt gegenüber. Mehr kann man da kaum erwarten.
Zum Tunnel: Gut, stimmt. Da wäre die Ausrüstung auch nicht gross teurer als wenn man den für 200 auslegt. Durchfahren könnte man dann ja immer noch mit max 200.
200 ist halt arg laut und ob das in nem touristischen Tal echt sein muss ist halt die andere Frage.
Zum REX: Da müssen wir denke ich ein paar Klarheiten beseitigen… Mir gehts da hauptsächlich um den Abschnitt zwischen Bad Gastein und Spittal. Da würde ich dazwischen nur in Obervellach halten und dafür ne S-Bahn zwischen Bad Gastein und Spittal für sinnig halten. Dies könnte die S1 sein, welche dann halbstündlich nach Spittal geführt werden könnte
Zur Relation IBK-Graz möchte ich auf den Verkehrsdienstvertrag hinweisen. Hier sind keine Verbindungen dieser Relation angedacht. Dies liegt teilweise bestimmt auch an der Trenitalia, welche sich gegen diese Streckenführung sträuben/der ÖBB keine Korridorlinien erlauben. Unabhängig davon finde ich es für den Regionen (es gibt nicht nur Innsbruck) durchaus sinnvoll, da einen REX-Takt zu haben. Gerade im Pinzgau und in den östlichen Bereichen Nordtirols ist nach Kärnten durchaus Bedarf da. Ist aber nur meine Ansicht, dass das sinnig wäre. Man hätte halt mehr Nachfrage als wenn man nur ab Salzburg fährt und der jetzt schon bestehende – zweistündige – REX würde in das Konzept besser miteinbezogen als mit Deinem Konzept. Ausserdem hätte man so auch auf der Salzburg-Tiroler-Bahn (Relation Wörgl-Salzburg via Zell/See) eine deutliche Angebotsverbesserung in Form einer zweistündigen Direktverbindung und einer zweistündigen Umsteigeverbindung.
200 ist halt arg laut und ob das in nem touristischen Tal echt sein muss ist halt die andere Frage.
Meine Güte, ist das schon wieder ein Problem… 200 im FV sind überhaupt nicht laut, auch in Tälern nicht. Warum kommst Du eigentlich immer wieder mit diesem „Argument“ Lärm durch HGV?
An der Westbahnstrecke gibt es doch zigfach Haltepunkte und Bahnhöfe, die mit 200-230 km/h durchfahren werden. Abseits der Bahnsteige hört man davon überhaupt nichts mehr. Warst Du mal in Limburg Süd? Ein 300 km/h schneller ICE auf der Strecke ist flüsterleise. Du kannst Dich bei einer Durchfahrt im Bahnsteigbereich ganz normal unterhalten ohne laut werden zu müssen.
Ein ernsthaftes Argument ist der Lärm durch GV, den Du komischerweise nie ansprichst. Denn ein 120 km/h schneller Güterzug stellt diesbzgl. ein echtes Problem dar und nicht der 200 km/h schnelle Railjet!
Gut, stimmt. Da wäre die Ausrüstung auch nicht gross teurer als wenn man den für 200 auslegt. Durchfahren könnte man dann ja immer noch mit max 200.
Die Züge können 230 und bei der Länge erreichen sie dieses Tempo im Tunnel theoretisch auch. Warum sollte man den Tunnel für eine kleinere Geschwindigkeiten projektieren, wenn es kostenmäßig nahezu keinen Unterschied macht?
Der Gotthardbasistunnel ist auch für 250 ausgelegt und dass er mit 200 durchfahren wird, liegt daran, dass man so mehr GV-Trassen auf die Strecke kriegt. Bei 160 wären es sogar noch mehr. Deshalb muss man den Tunnel aber nicht gleich so projektieren.
Bezüglich „touristisches Tal“:
Welches Tal ist nicht touristisch? Rauris? Ennstal? Wipptal? Irgendwo muss der Verkehr nunmal durch. Und aus vielen verschiedenen gewichtigen Gründen (Länge, Höhe, Steigung) hat man die Strecke durch das Gasteinertal gebaut. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass sich Gastein vor vielen Jahren so prächtig entwickelt hätte (gerade auch touristisch) ohne den Eisenbahnanschluss. Die Eisenbahn brachte in allen betroffenen Tälern einen großen Aufschwung.
Naja da kenn ich von unseren RJ andere Sachen. In Attnang wehts dich da halb um und von Reden ist da keine Spur mehr. Aber gut, ist auch ein Lokzug im Vergleich zu nem Velaro. Ausserdem sind weder in Limburg, noch an der Weststrecke (dort wo Velaro oder RJX fahren) Berge in Reichweite, maximal leichte Hügel, welche keinen grossen Effekt auf den Hall haben.
Dass GV Lärm macht ist mir durchaus bewusst, das scheint mir so logisch dass ich das nicht erwähnen müsste. Würde sich allerdings einfach lösen lassen indem man endlich mal in den Kisten zeitgemässe Drehgestelle einbauen würde. Man müsste also nur wollen, die Technik diesbezüglich gibts schon (und ich denke die ist bis sowas realisiert werden würde auch implementiert).
Ich glaub eher dass die ÖBB da die RJ2 einsetzen werden würde und die werden ne v/Zul von 200 haben. Die RJ1 sind einfach auf der West- und Südstrecke sinnvoller eingesetzt. Da ist auch die Kapazität da, während die RJ2 doch durch Flexibilität glänzen.
Joa gut, das Argument mit den Tälern stimmt auch.
In Attnang wehts dich da halb um und von Reden ist da keine Spur mehr.
Ich dachte es ging um Lärm… „Umwehen“ ist wieder eine ganze andere Geschichte. Deshalb ist ja auch 200 das Maxmimum für die Vorbeifahrt an Bahnsteigen, an denen sich Personen aufhalten könnten. GV ist so flott gar nicht unterwegs. Ich finde das schon okay so. Du solltest berücksichtigen, dass die Strecke eine bedeutende Großstadtverbindung darstellen wird (München-Salzburg-Klagenfurt-Graz) und dementsprechend kürzere Fahrzeiten die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit der Verbindungen steigern.
Ich glaub eher dass die ÖBB da die RJ2 einsetzen werden würde und die werden ne v/Zul von 200 haben. Die RJ1 sind einfach auf der West- und Südstrecke sinnvoller eingesetzt. Da ist auch die Kapazität da, während die RJ2 doch durch Flexibilität glänzen.
Naja, ob das der Flexiblität zugute kommen wird, wenn man die Dinger auf der Westbahn nicht sinnvoll einsetzen kann… Bei Reisezugwagen wie das bei den Railjets der Fall ist, sind die Mehrkosten für HGV nach dem was ich so mitkriege nicht gerade nennenswert.
Ich frage mich allerdings, welche Fahrzeuge bei L62 (alias FV40) seitens der ÖBB zukünftig eingesetzt werden sollen, gerade in Hinblick auf Wendlingen-Ulm. Der Zielfahrplan sieht vor, dass dort 230 km/h schnelle Züge zum Einsatz kommen sollen. Das schränkt es eigentlich gerade auf Talgo ECx und Railjet1 ein.
Das Umwehen war eher so ne zusätzliche Sache, ich hab ja auch geschrieben dass man bei nem Railjet, unabhängig davon, auch nicht wirklich gut reden kann. Aber naja, jedem seine Einstellung. Es stimmt ja auch dass das ne wichtige Verbindung ist.
Das kann ich Dir ganz einfach begründen: Die RJ2 sollen auch nicht auf die West- und Südstrecke sondern die Eurofima und Modularwagen vollständig ersetzen. Und ich denke durchaus, dass es hier Mehrkosten gäbe, sofern es überhaupt technisch möglich wäre, die RJ2 für 230 km/h auszurüsten. Der Viaggio Low-Floor ist schliesslich nur für 200 zugelassen und auf den Strecken auf denen er fahren soll braucht es mehr auch nicht.
Nun, das ist nicht nur Aufgabe der ÖBB, da ist die DB mindestens genauso gefragt. Persönlich denke ich da an ICE-T, die werden ja auch momentan mit Fahrradabteilen ausgerüstet. Wirkt mir also ehrlich gesagt logisch sie hier einzusetzen. Die ECx könnten es natürlich auch sein, obwohl hier die Rede von Oberstdorf, Westerland und der Relation Berlin-Amsterdam war.
Nein, auf der L62 werden ganz gewiss keine ICE-T eingesetzt werden!
Der Fahrplan sieht auch nur konventionelles Zugmaterial vor und deshalb gibt es kein Bedarf für Neigetechnik. Übrigens sind die Fahrzeuge anderweitig verplant, z.B. künftig (vorraussichtlich) zwischen Zürich und Nürnberg, sowie zwischen Zürich und München.
Die ECx könnten es natürlich auch sein, obwohl hier die Rede von Oberstdorf, Westerland und der Relation Berlin-Amsterdam war.
Das werden die ersten Einsätze sein, weil neue Züge für den touristischen Verkehr wichtig sind und weil der grenzüberschreitende Verkehr technisch mehr fordert.
Das Auftragsvolumen der Talgo umfasst aber deutlich mehr Garnituren. Grundsätzlich wird man damit alle IC ersetzen wollen, bei denen es keinen ICE braucht (Zugtyp 230km/h im Zielfahrplan).
Okay verstehe, danke für die Infos diesbezüglich.
Danke für das Verlinken des Verkehrsdienstvertrags. Ich finde es doch sehr erstaunlich, dass man das FV-Angebot hier politisch so stark festlegt. In Deutschland ist das bekanntermaßen anders. Einen nicht kostendeckenden FV müssten die Länder finanzieren.
Mich wundert allerdings, dass das Angebot auf der Südbahnstrecke dort auftaucht. Das sollte doch mit Inbetriebnahme der Koralmbahn eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Das ist doch nicht weniger nachfragestark als die Westbahnstrecke.
Hier sind keine Verbindungen dieser Relation angedacht. Dies liegt teilweise bestimmt auch an der Trenitalia, welche sich gegen diese Streckenführung sträuben/der ÖBB keine Korridorlinien erlauben.
Das kann die Trenitalia ganz sicher nicht „nicht erlauben“. Die Trenitalia muss der ÖBB Trassen für Korridorverkehre zur Verfügung stellen, alles andere ist EU-rechtswidrig. Und es gibt ja Korridorverkehre.
Die Frage ist, ob es mit Inbetriebnahme von BBT und Koralm nicht schneller sein wird, IBK-Graz via BBT, Lienz, Villach und Klagenfurt zu fahren. Nachfragestärker ist’s mit Sicherheit. Könnte auch unabhängig von dem obigen Vertrag vergeben werden. Den Verkehr durch das Ennstal oder über die Tauern weiterzubetreiben widerspricht das ja nicht.
Die Frage ist halt, wenn bei uns der FV vollständig eigenwirtschaftlich betrieben werden würde, wie viel FV dann noch vorhanden wäre. So hat man ein recht gutes Angebot im FV mit doch durchaus hoher Qualität und einer guten Netzwirkung. Ich denke jedoch, dass auf der Südstrecke mit Eröffnung der KAB auch weitere, eigenwirtschaftliche Verbindungen verfügbar sein werden – zumindest wenn sie auch eben Gewinn einbringen.
Das stimmt, es gibt auch ein Durchfahrtsrecht, nur sträuben sich die Trenitalia trotzdem recht gern dagegen. Was ähnliches sieht man ja auch auf der Pontafelbahn, da wurden dann die Trassengebühren dementsprechend hoch gesetzt. Auf der Pustertalbahn war ja auch mal was mit den REX Lienz-Innsbruck. Ob die Strecke mit den ganzen Zugkreuzungen allerdings tatsächlich als Ersatz für die Strecke über Wörgl herhalten kann (und man tatsächlich keinen Takt-REX – nicht RJ! – aus Wörgl nach Villach runterschicken braucht), dazu denke ich haben wir einfach zu unterschiedliche Ansichten.
Das stimmt, es gibt auch ein Durchfahrtsrecht, nur sträuben sich die Trenitalia trotzdem recht gern dagegen.
Könntest Du das bitte genauer erläutern. Ich sehe nicht, dass das möglich ist, dass sich die Trenitalia irgendwie „dagegen sträuben“ könnte. Südtirol ist eine Autonomie, gehört zu Italien und Italien gehört nach wie vor zur EU, d.h. es gilt EU-Recht. „Sträuben“ hieße Diskriminierung.
Das Angebot im Personenverkehr sollte möglichst nachfrageorientiert sein und nicht von irgendwelchen Sesselfurzern festgeschrieben werden, sonst kommt sowas wie mit Lindau dabei raus. Es reicht, dass das beim Nahverkehr so ist.
Wenn FV nicht kostendeckend möglich ist, dann soll man die Trassenpreise senken (bis auf 0 herunter). Das senkt die Rentabilitätsgrenze und mehr Angebot wird möglich.
Noch nie von NTV (dem italienischen EVU) gehört? Zu Beginn wurden hier Züge grundlos umgeleitet, etc. Die Einfahrt in gewisse Bahnhöfe wird scheinbar immer noch untersagt. Sowas in die Richtung. de-jure heisst da unten nicht unbedingt de-facto.
Diese ‚Sesselfurzer‘ sind Experten im Verkehrsministerium und wir haben in Ö damit etwas geschafft, was ihr in Deutschland nicht geschafft habt. FV mit ca. 92% Pünktlichkeit. Wer im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen. Zusätzlich, mit einigen kleinen Ausnahmen die nicht vonseiten des Verkehrsministeriums verschuldet sind, ist das österreichische Bahnnetz durchaus sehr löblich und die Verbindungen – und das sage ich selten – sind wirklich sehr gut an Angebot und Nachfrage angepasst.
Tja, dann würde die ÖBB-Infra halt nichts mehr bekommen und damit hätten wir mal eben einiges an zusätzlichen Kosten zu deckeln bzw anderwertig (zb mit schlechter Qualität – Seitenhieb an die DB muss sein) für diese Sache zu zahlen.
Diese ‚Sesselfurzer‘ sind Experten im Verkehrsministerium und wir haben in Ö damit etwas geschafft, was ihr in Deutschland nicht geschafft habt. FV mit ca. 92% Pünktlichkeit. Wer im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen. Zusätzlich, mit einigen kleinen Ausnahmen die nicht vonseiten des Verkehrsministeriums verschuldet sind, ist das österreichische Bahnnetz durchaus sehr löblich und die Verbindungen – und das sage ich selten – sind wirklich sehr gut an Angebot und Nachfrage angepasst.
Wie flexibel kann das Angebot im FV verändert werden, wenn in dem Vertrag über Jahrzente alles so detailiert festgelegt wird? Fast gar nicht.
FV mit ca. 92% Pünktlichkeit.
Das ist das Ergebnis von Infrastrukturausbau. Für den Betrieb ist die ÖBB verantwortlich.
Diese ‚Sesselfurzer‘ sind Experten im Verkehrsministerium und wir haben in Ö damit etwas geschafft, was ihr in Deutschland nicht geschafft habt.
Die Sesselfurzer sollen nicht das Angebot diktieren, das machen sie bei der privaten Westbahn nämlich dankenswerterweise auch nicht.
Die Sesselfurzer sollen die Strecken ausbauen, damit dort ein vernünftiger Wettbewerb gefahren werden kann.
Und wie viel Experte in diesen Sesselfurzern steckt, das sehe ich, wenn ich in den Vertrag schaue und lese, das der Railjet bis auf ein mal am Tag in Bregenz enden soll. Was für die Anschlüsse und die Umstiegssituation in der Bodenseeregion eine Vollkatastrophe ist und überhaupt rein gar nichts mit sorgfältiger Nachfrageerfassung und Angebotsplanung zu tun hat.
So viel zu diesen „Experten“.
Achso und ich frage mich eh, ob die ÖBB das nicht auch einfach aus eigener Tasche bis Lindau durchziehen könnten, denn der Fahrgastwechsel hat dort natürlich bedingt ganz andere Dimensionen als in Bregenz.
Wie flexibel kann das Angebot im FV verändert werden, wenn in dem Vertrag über Jahrzente alles so detailiert festgelegt wird? Fast gar nicht.
Das ist doch auch nicht notwendig. Das Angebot passt, die Nachfrage auch. Das Netz ist etabliert.
Das ist das Ergebnis von Infrastrukturausbau. Für den Betrieb ist die ÖBB verantwortlich.
Nicht nur alles auf die Infra schieben. Es ist auch so, dass nunmal genügend Rollmaterial ist, was bei knapp kalkulierten Taschen halt nicht so ist.
Die Sesselfurzer sollen nicht das Angebot diktieren, das machen sie bei der privaten Westbahn nämlich dankenswerterweise auch nicht.
Die Sesselfurzer sollen die Strecken ausbauen, damit dort ein vernünftiger Wettbewerb gefahren werden kann.
Und wie viel Experte in diesen Sesselfurzern steckt, das sehe ich, wenn ich in den Vertrag schaue und lese, das der Railjet bis auf ein mal am Tag in Bregenz enden soll. Was für die Anschlüsse und die Umstiegssituation in der Bodenseeregion eine Vollkatastrophe ist und überhaupt rein gar nichts mit sorgfältiger Nachfrageerfassung und Angebotsplanung zu tun hat.
So viel zu diesen „Experten“.
Wow, Du musst ja sauer auf den Hofer sein…
Nun, die Westbahn fährt auch mit NV-Kisten Fernverkehr. Natürlich ‚diktieren‘ sie der Westbahn das nicht, ebenso wie sie es der ÖBB ‚diktieren‘. Sie schreiben nur den österreichweiten FV auf einem Grundangebot aus. Das ist genauso wie in der Schweiz und es klappt erstaunlicherweise besser als in den Ländern ohne pauschale Ausschreibung und Subventionierung des Fernverkehrs (nochmal Deutschland, UK, etc…). Es ist die Aufgabe des Staates, umweltfreundlichen Verkehr zu fördern. Das hat man bei Euch ein wenig verschlafen bzw tut es immer noch. Die Umsteigesituation in der Bodenseereegion ist tatsächlich suboptimal, das liegt allerdings eben daran, dass die ÖBB es nicht für notwenig hält, wie – meines Wissens in alter Zeit – die Züge nach Lindau durchzubinden. Das ist tatsächlich schade, jedoch zu akzeptieren. Im Nahverkehr sieht es sowieso anders aus, da fährt der REX aus Feldkirch bzw Bludenz eh nach Lindau. Aber im Fernverkehr kannst das nicht so vorgeben. Ist es denn bei Euch in D nicht auch so, dass man FV in einem anderen Staat nicht bezuschussen darf?
Ja, das stimmt, das müsste eigentlich möglich sein. Nur, da stellt sich die Frage, inwieweit das betriebswirtschaftlich Sinn ergibt.
Die Umsteigesituation in der Bodenseereegion ist tatsächlich suboptimal, das liegt allerdings eben daran, dass die ÖBB es nicht für notwenig hält, wie – meines Wissens in alter Zeit – die Züge nach Lindau durchzubinden. Das ist tatsächlich schade, jedoch zu akzeptieren.
Nein, das ist nicht zu akzeptieren.
Das hat man bei Euch ein wenig verschlafen bzw tut es immer noch.
Die Trassenpreise sollen jetzt gesenkt werden, damit wird mehr Angebot möglich. So fördert man den Schienenverkehr.
Im Nahverkehr sieht es sowieso anders aus, da fährt der REX aus Feldkirch bzw Bludenz eh nach Lindau. Aber im Fernverkehr kannst das nicht so vorgeben. Ist es denn bei Euch in D nicht auch so, dass man FV in einem anderen Staat nicht bezuschussen darf?
Warum fährt der REX durch und der Railjet nicht.
Der REX ist doch vom Land Vorarlberg bezuschusst.
Und dann ist Lindau-Bregenz grenzüberschreitend. Ginge es um die Weiterfahrt Lindau-Friedrichshafen sähe das ganz anders aus.
Dann macht man einen gemeinsamen Vertrag mit der BEG, sodass auch die DB-Fahrkarten anerkannt werden. Im L62 werden doch auch zwischen Freilassing und Salzburg VVS-Tickets anerkannt, obwohl Betreiberin die DB Fernverkehr AG ist.
Nur, da stellt sich die Frage, inwieweit das betriebswirtschaftlich Sinn ergibt.
Also in Lindau wird der Fahrgastwechsel definitiv stärker sein. Das begründet sich schon durch die Anschlüsse.
Nein, das ist nicht zu akzeptieren.
Wir Österreicher leben gut damit.
Die Trassenpreise sollen jetzt gesenkt werden, damit wird mehr Angebot möglich. So fördert man den Schienenverkehr.
Und trotzdem haben die La mal eben mindestens so 80 Seiten in den kleinen Bereichen und in NRW ist gefühlt jede Brücke marode. Vielleicht mal eben ein wenig Geld in die Hand nehmen und den Ausbau fördern anstatt die Trassenpreise senken und so ne Anarchie im Schienennetz zu ermöglichen. Freier Wettbewerb hat bei uns so gschissene Situationen wie in Amstetten hervorgezaubert wo die Westbahn den Vollknoten zerschossen hat.
Warum fährt der REX durch und der Railjet nicht.
Der REX ist doch vom Land Vorarlberg bezuschusst.
Tja, eines der Geheimnisse in Österreich. Für die Vorarlberger gibts die REX, für den Rest reicht Bregenz.
Dann macht man einen gemeinsamen Vertrag mit der BEG, sodass auch die DB-Fahrkarten anerkannt werden. Im L62 werden doch auch zwischen Freilassing und Salzburg VVS-Tickets anerkannt, obwohl Betreiberin die DB Fernverkehr AG ist.
Unabhängig davon dass es SVV heisst und sich Freilassing halt voll in nem österreichischen Verbund befindet.
Tja, eines der Geheimnisse in Österreich. Für die Vorarlberger gibts die REX, für den Rest reicht Bregenz.
Ja, ich glaube wir belassen es jetzt auch dabei, denn mit echten Sachargumenten hat das hier einfach nichts mehr zu tun.
Dann gehts halt über PKW oder eben nach Salzburg.
Schade.
Tut mir leid aber da brauchst Du aber genausowenig von reden mit Deinen ‚Sesselfurzern‘.
Ich versuchs noch ein letztes Mal:
Es ist nicht Priorität für ein österreichisches Ministerium, an einem Fleck wie dem hier, an dem es proportional wenig Umsteigeverkehr gibt als zb in München, einen Fernzug hinzuleiten. Das kann man gut finden oder nicht, deswegen muss man nicht ggü ner österreichischen Behörde beleidigend werden oder sonstwas. Auch ich finde die Situation dort eher unbefriedigend und wenn Du meinen Vorschlag diesbezüglich zum FV in Österreich im ganzen ansiehst (hier bzw hier) wirst Du merken dass ich da deutlich mehr gut fände. Aber es ist nunmal so. Zum REX: Im Unterschied zum RJX ist dieser jedoch von VAB gestützt und die wünschen auf dieser Relation eine grenzüberschreitende Verbindung für die lokale Bevölkerung was aus Sicht des Verkehrsministeriums bei den RJ nicht notwendig ist. Generell – wie Du schon öfters von mir gehört hast – wird VAB verkehrlich ein wenig benachteiligt. Deswegen zu pauschalieren und Inkompetenz vorwerfen finde ich halt trotzdem nicht richtig, erst recht nicht aus Deutschland, welches, wenn man sich den dortigen Zustand des Netzes ansieht, deutlich schlechter aussieht.
Deutschland mag gewiss für viele Dinge kein Vorbild sein.
Aber in Deutschland bestellt man nicht so eine Scheiße wie in Österreich. In BaWü bestellt man einen Südbahn-IRE eben auch bis Lindau und nicht bis Friedrichshafen, nur weil Lindau in Bayern ist.
Und das mit den Sesselfurzern ist auf Beamte im Allgemeinen bezogen und hat mit Österreich direkt nichts zu tun.
Die Fahrgäste nutzen die Verbindungen und tragen mit ihrem hart verdienten Geld das Angebot mit. Auf diese „Fahrgäste“ sollte das Angebot angepasst sein.
Nicht angepasst sollte das Zugangebot auf die Meinung von irgendwelchen Politkern, Bürokraten oder auf Basis von Ideologien sein.
Was glaubst Du, wie das, was Du hier schreibst, bei jemandem rüber kommt, der in der Gegend lebt und vielleicht mehrmals wöchentlich zwischen z.B. Ravensburg und Feldkirch pendelt und viel Geld für das Angebot da lässt. Das muss unglaublich frustrierend sein und wird bestimmt die Frage aufkommen lassen, warum dieser Bahnkunde mit seinem Geld diesen Mist mittragen soll und ob er nicht doch lieber den PKW nutzt.
Ich hab auch oft gesagt, dass Teile tatsächlich nicht recht optimal sind. Deswegen den Leuten fehlenden Praxisbezug vorzuwerfen finde ich halt trotzdem falsch. Und das Land Vorarlberg bestellt ja zum Beispiel auch REX nach Lindau. Von daher ist da nicht mal so viel Unterschied.
Ich verstehe allerdings Deinen Grundtenor, dass die momentane Situation in VAB beim Thema FV nicht optimal ist und stimme Dir hierbei zu.
Die Fahrgäste nutzen die Verbindungen und tragen mit ihrem hart verdienten Geld das Angebot mit. Auf diese „Fahrgäste“ sollte das Angebot angepasst sein.
Zumindest innerösterreichisch wird da trotzdem Rücksicht darauf genommen.
Was glaubst Du, wie das, was Du hier schreibst, bei jemandem rüber kommt, der in der Gegend lebt und vielleicht mehrmals wöchentlich zwischen z.B. Ravensburg und Feldkirch pendelt und viel Geld für das Angebot da lässt.
Tut mir echt leid wenn ich das so sage aber wir nehmen halt auch eher Rücksicht auf unsere Volkswirtschaft, dass unser Geld bei uns bleibt. Das mag stärker ausgeprägt sein als in Deutschland oder anderen Staaten und mag für diese befremdlich sein. Weiters denke ich auch nicht, dass es viele Menschen gibt, die diese (oder vergleichbare Strecken) pendeln.
Du verstehst es echt nicht oder?
Es gibt auf dieser Welt nicht nur Ausländer, die nach Österreich wollen. Es gibt auch Bregenzer, die nach Friedrichshafen oder Ravensburg müssen.
Doch sowieso, verstehe ich. Nur ist es halt scheinbar so, dass versucht wird die Menschen in Österreich zu halten – ist ja auch legitim. Dass dadurch das Netz nicht immer gut ist, ist der Kompromiss, den das BMVI eingeht.
Das mag stärker ausgeprägt sein als in Deutschland oder anderen Staaten und mag für diese befremdlich sein. Weiters denke ich auch nicht, dass es viele Menschen gibt, die diese (oder vergleichbare Strecken) pendeln.
Ja, mag wohl auch am Angebot liegen.
Gäbe es nur Leute wie Du, hätte man niemals grenzüberschreitende Bahnstrecken gebaut, geschweige denn Verbindungen eingerichtet. Dann ginge Hamburg-Prag statt in einem durchgehenden EC nur mit 3 Umstiegen über nicht abgestimmte Anschlüsse.
Tut mir echt leid wenn ich das so sage aber wir nehmen halt auch eher Rücksicht auf unsere Volkswirtschaft, dass unser Geld bei uns bleibt.
Nö, ihr nehmt auf eure Volkswirtschaft keine Rücksicht, wenn ihre Verbindungen kappt, nur weil sie Grenzen überschreiten und Touristen den Zugang zu Vorarlberg und Westtirol erschwert. Im Gegenteil ihr schadet ihr. Und ihr schadet Vorarlbergern, die in Deutschland arbeiten und umgekehrt.
Kurz gesagt schadet sowas der Wirtschaft insgesamt (nicht nur in Österreich) ganz erheblich und das ist auch noch völlig unnötig.
Doch sowieso, verstehe ich. Nur ist es halt scheinbar so, dass versucht wird die Menschen in Österreich zu halten – ist ja auch legitim. Dass dadurch das Netz nicht immer gut ist, ist der Kompromiss, den das BMVI eingeht.
Es schadet der Wirtschaft insgesamt. Es schadet den Menschen, die in der Gegend leben.
Alles wegen dieser Bürokratie.
Ja, mag wohl auch am Angebot liegen.
Sowieso, das ist ein Knackpunkt daran
Gäbe es nur Leute wie Du, hätte man niemals grenzüberschreitende Bahnstrecken gebaut, geschweige denn Verbindungen eingerichtet. Dann ginge Hamburg-Prag statt in einem durchgehenden EC nur mit 3 Umstiegen über nicht abgestimmte Anschlüsse.
Halt, da hast was ned ganz verstanden. Ich finds ja auch nicht gut, dass da keine Verbindung ist. Ich finds auch nicht gut, dass das Pustertal so schlecht erschlossen ist, dass am Brenner so oft umzusteigen ist. Aber ich möchte Dir einfach begründen warum es so ist. Klar, anders wäre es besser. Aber es ist halt nicht anders. Drum steh ich auch voll hinter Deinem Vorschlag, den RJX nach Lindau zu verlängern. Ich zeige Dir jedoch Gründe auf, warum man ihn nicht verlängert.
Diese ‚Sesselfurzer‘ sind Experten im Verkehrsministerium und wir haben in Ö damit etwas geschafft, was ihr in Deutschland nicht geschafft habt. FV mit ca. 92% Pünktlichkeit.
Du kannst den Zugverkehr in Österreich noch so loben. Euer Schienennetz hat bei weitem nicht die Dichte wie Deutschland oder Schweiz. In der Schweiz sind praktisch alle Alpentäler mit der Schiene angebunden und trotzdem sind die Schweizer Bahnen nicht unpünktlicher. 🙂
Es gibt bei Euch bestimmte wichtige Verbindungen (Westbahnstrecke) die gut ausgebaut sind, bzw. ausgebaut sein werden (Südbahn). Alles andere ist ein Siechtum (Innviertel oder sogar Hauptstrecke wie Ennstal, Arlberg, …), dass man Tränen in die Augen bekommt. Und dass obwohl keine europäische Bahn sowie Geld benötigt wie die ÖBB. Ob man darauf stolz sein kein.
Was ähnliches sieht man ja auch auf der Pontafelbahn, da wurden dann die Trassengebühren dementsprechend hoch gesetzt.
Hast Du Dich da mal gefragt, welche Gründe das haben könnte?
Z.B. dass die Strecke sehr aufwendig ausgebaut worden ist. Und bei „zu hoch“, da würde die EU eingreifen. 😉
Südtirol sehnt sich doch nach einem besseren Angebot nach Tirol. Dann wird man auch einen Ausbau der Pustertalbahn fertig bringen, wenn es das Bedürfnis rechtfertigt.
Dein unsagbares Vertrauen in die EU… Naja. Wenn Du meinst.
Ja dann sollen die Italiener halt die Bahn ausbauen. Zuerst nehmen sie uns Südtirol weg, vertreiben die einheimische Bevölkerung, führen Zwangsumsiedelungen durch und dann wollen sie nichtmal die Infra ausbauen. Wieso bitte sollten wir denen ne neue Bahnstrecke zahlen?
Für das „Wegnehmen“ waren auch österreichische Poltiker damals nicht ganz unverantwortlich.
Und wenn die Südtiroler die Pustertalbahn ausbauen wollen, dann machen die das. Das hat mit Italien auch nicht wirklich etwas zu tun.
Da muss ich Dir zustimmen. Immerhin ist jetzt wieder die Rede davon, ihn wiederauferstehen zu lassen. Nichtsdestotrotz… Wenn Du die Geschichte mit den .italo-Zügen gehört hast wirst Du Dein Vertrauen in die Ferrovie dell‘ Stato (was die Trenitalia de-facto ja immer noch ist) wahrscheinlich ein wenig geringer werden.
Naja dann siehts ja ganz danach aus als würden sie es nicht wollen. Kann man ihnen nicht helfen.
Im Wesentlichen gefällt mir der Vorschlag ganz gut. Nur die Trassierung müsste um ein bisschen anders ausschauen. Bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h wären nämlich Kurvenradien von knapp über 1500 m erforderlich, um einen Überhöhungsfehlbetrag von unter 150 mm zu erreichen.
Beim REX stellt sich für mich die Frage, ob die Durchbindung durch den Basistunnel Sinn macht oder ob man den auch in Bad Gastein bzw. Semslach enden lassen könnte. Allerdings müsste dann der RJ in Obervellach halten, damit sich eine vernünftige Umsteigeverbindung von den Gemeinden oberhalb von Spittal nach Salzburg ausgeht.
Da stellt sich dann die Frage, wie lang die Fahrzeit von Villach nach Salzburg wäre. Denn das sollte sich dann immernoch in unter eineinhalb Stunden ausgehen. In unter zwei Stunden könnte man es nämlich auch ohne Basistunnel schaffen.
Bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h wären nämlich Kurvenradien von knapp über 1500 m erforderlich, um einen Überhöhungsfehlbetrag von unter 150 mm zu erreichen.
Deine Bemerkung ist natürlich völlig richtig. Die Trassierung fällt im Gasteinertal viel leichter, weil das Tal zusammen mit der Ache schön gerade und flach von Süden nach Norden verläuft. Bis auf den Bereich um Bad Hofgastein (dort dann eben im gedeckelten Trog) kann man da ganz einfach entlang der Ache oberiridisch, ortsfern trassieren.
Im Mölltal erweist sich das viel schwieriger. Südlich der Möll fielen die Radien ziemlich klein aus. Aber wenn man nicht auf ganzer Länge eine U-Bahn bauen will, muss man kleinere Radien wohl auf einigen Abschnitten in Kauf nehmen.
Beim REX stellt sich für mich die Frage, ob die Durchbindung durch den Basistunnel Sinn macht oder ob man den auch in Bad Gastein bzw. Semslach enden lassen könnte. Allerdings müsste dann der RJ in Obervellach halten, damit sich eine vernünftige Umsteigeverbindung von den Gemeinden oberhalb von Spittal nach Salzburg ausgeht.
Meine Idee ist, das Gasteinertal und das Mölltal schnell nach Salzburg, Villach und Klagenfurt anzubinden und den durchfahrenden Verkehr der Relation Salzburg-Klagenfurt (künftig noch: -Graz) durch wegfallende Zwischenhalte zu beschleunigen. Hier wäre es sehr kontraproduktiv an den Landesgrenzen die Züge zu brechen. Ich sehe auch bei Obervellach nicht das nötige Fahrgastpotential für einen FV-Takt-Halt, da kein Knoten und touristisch nicht so relevant wie Gastein. Bei meinen Tauernbahnfahrten hält sich der Fahrgastwechsel in Mallnitz meist stark in Grenzen.
Die Trassierung ist in dem Bereich aber sogar enger als die der Bestandsstrecke. Also kann die Geschwindigkeit nicht viel höher sein. Da könnte man sich sogar schon fast überlegen, ob man den Basistunnel nicht zum Nordportal des Kaponigtunnels führen und ab dort über die bestehende Südrampe fahren will.
Für die Verbindung zwischen dem Mölltal und Salzburg bzw. Dem Gasteinertal und Villach wäre mMn. eine schnelle Umsteigeverbindung ausreichend. Der Anschluss nach Salzburg wäre für mich auch der einzige Grund, den FV in Obervellach halten zu lassen.
Da könnte man sich sogar schon fast überlegen, ob man den Basistunnel nicht zum Nordportal des Kaponigtunnels führen und ab dort über die bestehende Südrampe fahren will.
Auch das hatte ich mir schon überlegt. Dann wäre aber der Nutzen des Tunnels geringer, da die GV-Kapazität dann an der Steigung der Südrampe hinge.
Für die Verbindung zwischen dem Mölltal und Salzburg bzw. Dem Gasteinertal und Villach wäre mMn. eine schnelle Umsteigeverbindung ausreichend.
Warum willst Du unbedingt die Züge brechen, wenn man sie auch durchfahren lassen könnte? Dieses Grenzfürstentum braucht es auf der Tauernstrecke wirklich nicht. Das ist im Ennstal schon schlimm genug…
Stimmt. Aber da stellt sich die Frage, ob man den Güterverkehr nicht sowieso eher über die Pyhrnbahn führen sollte. Denn die könnte man zur Flachbahn machen, wenn man den Bosrucktunnel neu baut. Bei der Tauernbahn wäre dafür ein Tunnel von Schwarzach-St. Veit bis Semslach notwendig.
Vor allem wegen der Fahrplanstabilität. Denn eine ewig lange REX-Linie, die sich die Gleise mit dem Fernverkehr teilt, wäre nicht nur selbst verspätungsanfällig, sondern würde dadurch wiederum bei Fernzüge Verspätungen verursachen. Da wäre es aus meiner Sicht besser, wenn man den REX bis zu den Landesgrenzen führt und dort 6-8 Minuten Umsteigezeit zum RJ hat.
Im Ennstal ist die Situation anders, weil der FV nur zweistündlich fährt und es auf der Salzburger Seite fast keinen Nahverkehr gibt. Aber auch dort könnte man grundsätzlich die Endstationen für den Nahverkehr in Schladming und Radstadt platzieren und dort einen Anschluss zum FV gewährleisten. Genau das wird im aktuellen Fahrplan aber noch nicht praktiziert. Denn wer z.B. vom steirischen Ennstal nach Salzburg will, hat in Schladming eine Wartezeit von mehr als 40 Minuten.
Das Ennstal ist eh eine Katastrophe.
Schladming hat als Endpunkt von S-Bahn und REX keine Daseinsberechtigung. Das nicht weit entfernte Bischofshofen ist viel geeigneter, weil es ein wichtiger FV- und NV-Knoten ist. Aber da hat man eben wieder die Engstirnigkeit unter den Ländern. Alles dazwischen: Mandling, Eben, Hüttau ist dritte Welt. Radstadt ist eigentlich nicht FV-Halt-würdig.
Die Gegend zwischen Schladming und Radstadt ist kaum besiedelt. Dort braucht’s den Nahverkehr also wirklich nicht unbedingt. Deshalb macht Schladming als Endstation schon Sinn. Nur der Anschluss an den FV und die Taktdichte sind verbesserungswürdig.
Radstadt finde ich als FV-Halt nicht unbedingt verkehrt, weil’s in einer bedeutenden Tourismusregion liegt. Außerdem würde sich der Bahnhof als Endpunkt für eine S-Bahnlinie von Bischofshofen anbieten. Dafür müsste die Strecke aber vorher noch teilweise zweigleisig ausgebaut werden.
Westlich von Schladming liegen auch nur Käffer. Das ist Richtung Radstadt nicht anders. Dass Du aber die Gegend nicht bedienen willst, verstehe ich nicht. Da sollte schon zumindest ein 2h-Takt her am besten als Verlängerung der S-Bahn bis Bischofshofen. Das verbessert die Verknüpfung mit anderen Linien immens. Auch für die steirische Seite.
Radstadt finde ich als FV-Halt nicht unbedingt verkehrt, weil’s in einer bedeutenden Tourismusregion liegt.
Liegt aber halt doch sehr nah an Schladming und Schladming ist halt doch touristisch ne größere Nummer und daher vielfach stärker frequentiert.
Außerdem würde sich der Bahnhof als Endpunkt für eine S-Bahnlinie von Bischofshofen anbieten.
Hä? Und warum muss der Zug von Bischofshofen unbedingt in Radstadt enden, wenn ich in Schladming dann nicht die Anschlüsse Richtung Liezen erreiche?
Wie soll ich von Haus nach Radstadt kommen? Was ist mit Mandling? Das ist doch Quatsch was Du hier bringst.
Dafür müsste die Strecke aber vorher noch teilweise zweigleisig ausgebaut werden.
Das brauchts bei der Taktdichte noch nicht.
Würdest Du auch den REX Wörgl-Salzburg irgendwo brechen wollen?
„Fahrplanstabilität beeinträchtigt“ hieße, dass Du dann künftig den Anschluss an den Railjet verpassen würdest. Gastein oder Obervellach sind auch keine Knoten, deshalb als Endpunkte für REX oder S-Bahn eher ungeeignet. Dann lieber noch Bischofshofen-Spittal, wenn Dir das zu lang ist.
Wörgl-Salzburg würde ich nicht brechen wollen. Schon gar nicht, wenn auf dem Abschnitt nur zwei Fernverkehrszüge pro Tag und Richtung unterwegs sind. Die Verbindung ist aber wirklich schon sehr lang für einen REX.
In den Tauern gibt’s aber den Unterschied, dass eine FV-Verbindung vorhanden wäre und dass das Gasteinertal dadurch ohnehin schon an die wichtigsten Städte in Kärnten angebunden wäre. Lediglich die Direktverbindung von einigen Orten im Mölltal nach Salzburg würde verloren gehen, wenn man den REX an der Landesgrenze bricht. Und ich glaube, das wäre verschmerzbar.
Zwischen Saalfelden und St. Johann in Tirol wäre es zum Beispiel schlimmer, wenn die Direktverbindung wegfiele.
„hieße, dass Du dann künftig den Anschluss an den Railjet verpassen würdest.“
In Bad Gastein und Obervellach müsste nur in eine Richtung Anschluss bestehen. Denn in Kärnten könnte der REX nach Klagenfurt und in Salzburg nach Salzburg Hbf durchgebunden werden.
Bei den ganzen Zwischenhalt en zwischen Bad Gastein und Schwarzach-St. Veit wäre der REX locker 40 Minuten länger unterwegs als der RJ. Dementsprechend wäre an beiden Bahnhöfen eine Umsteigezeit von ca. 10 Minuten zum Fernverkehr möglich.
Bei den ganzen Zwischenhalt en zwischen Bad Gastein und Schwarzach-St. Veit wäre der REX locker 40 Minuten länger unterwegs als der RJ.
Ne, mit bloß zehn Halten Unterschied ganz sicher nicht.
Dochdoch, das triffts schon ganz gut. Man muss ja die ganzen Brems- und Beschleunigungsvorgänge noch miteinbeziehen. Insgesamt, 40 Minuten ist bissel arg hoch geschätzt aber 25-30 sinds schon denke ich. Wobei das eigentlich ja eh nur Zahlenspiele sind.
Natürlich ist der Zug länger unterwegs, etwas anderes hab ich nirgendwo geschrieben. Aber 40min. sind einfach völlig überzogen.
Lediglich die Direktverbindung von einigen Orten im Mölltal nach Salzburg würde verloren gehen, wenn man den REX an der Landesgrenze bricht. Und ich glaube, das wäre verschmerzbar.
Mal davon abgesehen, ob es jetzt „verschmerzbar“ ist oder nicht, welchen VORTEIL soll es haben, dass der Zug NICHT direkt durch fährt?
Fahrplanstabilität und sogar eine schnellere Verbindung vom Gasteinertal nach Villach bzw. vom Mölltal nach Salzburg.
Das mit den vorher erwähnten 40 Minuten Fahrzeitunterschied dürfte sich bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h sogar wirklich ausgehen. Denn dann kostet jeder Halt ca. 4 Minuten.
Das mit den vorher erwähnten 40 Minuten Fahrzeitunterschied dürfte sich bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h sogar wirklich ausgehen. Denn dann kostet jeder Halt ca. 4 Minuten.
Nein, das stimmt nicht.
Ein Zwischenhalt bei 200 km/h kostet etwa 5min. Du kannst so aber nur rechnen, wenn der Zug auch tatsächlich mit 200 unterwegs ist. Damit die Rechnung aufgeht, müssten die Zwischenhalte so weit auseinanderliegen, dass es der Regionalzug zwischen jedem Halt planmäßig 200 erreicht.
Erklärt das den Sachverhalt?
Für Beispiele schau bitte auf die Riedbahn. Der RE hält öfter als 10 mal und braucht trotzdem nicht 40min. mehr als der ICE und das mit nur vmax=160
Bei der Riedbahn ist die Situation insofern anders, als dass nicht alle Bahnhöfe, in denen der Nahverkehr hält, mit 200 km/h befahrbar sind. In diesem Entwurf könnte man aberin allen Nahverkehrshalten mit 200 km/h durchfahren. Deshalb kostet das auch immer ca. 4 Minuten.
Falls die Umsteigezeit in Schwarzach-St. Veit dennoch zu lang sein sollte, könnte man die Verbindung allerdings auch bis Radstadt durchbinden. Dann würde der Nahverkehr bis Bischofshofen noch ein paar Minuten mehr auf den Fernverkehr verlieren.
Bei der Riedbahn ist die Situation insofern anders, als dass nicht alle Bahnhöfe, in denen der Nahverkehr hält, mit 200 km/h befahrbar sind. In diesem Entwurf könnte man aberin allen Nahverkehrshalten mit 200 km/h durchfahren. Deshalb kostet das auch immer ca. 4 Minuten.
Glaub halt was Du willst. Es gibt genügend Ausbaustrecken, die den Mist, den Du hier verzapfst widerlegen.
Könnte man alles selbst rausfinden, wenn man wollte.
Bei einer durchschnittlichen Beschleunigung von 0,5 m/s² braucht man 111 Sekunden, um von 0 auf 200 zu beschleunigen. Sofern man halbwegs energieeffizient bremst, kann man auch ungefähr mit der gleichen Bremsverzögerung rechnen. Also braucht man insgesamt 222 Sekunden zum Bremsen und Beschleunigen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in der Zeit bei 100 km/h. Würde man 200 km/h fahren, bräuchte man also nur halb so lang für die gleiche Strecke. Das macht 111 Sekunden, also fast zwei Minuten Zeitunterschied. Wenn man dann noch ca. eine Minute für die Haltezeit und ca. eine Minute für das Nicht-Erreichen der Streckenhöchstgeschwindigkeit dazurechnet, liegt man bei drei bis vier Minuten.
Wenn man dann noch ca. eine Minute für die Haltezeit und ca. eine Minute für das Nicht-Erreichen der Streckenhöchstgeschwindigkeit dazurechnet
Alleine in dem Teilsatz ist so viel Schwachsinn enthalten dass man das gar nicht weiter kommentieren sollte und ich belasse es dabei auch.
Sehen wir mal von Deinen Rechnungsversuchen ab. Du hast Dir nicht einmal die Mühe gemacht, ein Gegenbeispiel für Deine Thesen zu finden, wo doch schon zweimal geschrieben worden ist und nicht nur von mir, dass das so nicht stimmt.
Schade.
4 Minuten Fahrzeitverlängerung für einen Zwischenhalt ist wirklich ein bisschen zu hoch angesetzt. Der REX braucht zwischen St. Pölten und Amstetten zum Beispiel 24 Minuten länger als die Westbahn und hält 8 Mal. Also können wir uns auf 3 Minuten Zeitverlust pro Halt einigen?
Nein, der Fehler liegt bei Dir schon darin, dass Du einen Zwischenhalt pauschal mit einem Fahrzeitverlust in Minuten bezifferst.
Das geht so nicht, denn wenn ich auf der Strecke Halte habe, die nur 1km auseinander entfernt sind, dann schafft es der Regionalzug dazwischen auf vielleicht 100 km/h zu beschleunigen.
Nimmt er dann den nächsten Halt in 1km Entfernung noch mit, dann sind das nicht 4min. mehr sondern 1-2min. mehr.
Also. Wann ginge Deine Rechnung auf?
Sie ginge auf, wenn Du zwischen jedem NV-Halt so viel Abstand hättest, dass die Züge dazwischen planmäßig 200 km/h erreichen.
Wir beschleunigen nach Halt in A auf 200. Dann betrachten wir den nächsten Halt B und vergleichen die Fahrzeiten zum übernächsten Halt C einmal mit Halt in B (d.h. von 200 auf 0, Fahrgastwechsel und von 0 wieder auf 200) und einmal mit Durchfahrt bei 200.
Dann stimmt es, dass mit Halt in B etwa 5min. mehr Fahrzeit benötigt würden.
Generell gilt, je dichter der Zug auf einem bestimmten Streckenabschnitt hält, desto geringer ist dort die durchschnittliche Fahrzeitverlängerung pro Halt.
Noch ein Gegenbeispiel und zugleich ein schön extremes: Karlsruhe-Mannheim.
Die Strecke ist durchgehend mit zumindest 200 km/h befahrbar.
Der EC Basel-Hamburg benötigt 25min. für die Strecke ohne Zwischenhalt.
Die RB hat 12 Zwischenhalte und benötigt regulär 52min.
Und dann fährt der 425.0 dort nur 140 statt 200, befährt einen nicht unwesentlich längeren Bogen über Schwetzingen und die Fahrpläne haben gerade an den Endpunkten extrem viel Luft.
Reicht Dir das?
Ich hab noch einen neuen Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein ergänzt. Ziel ist es die Steigungen auch in diesem Abschnitt unter 1,25% zu bekommen und die Geschwindigkeit zu erhöhen.
So sieht es mir auf jeden Fall besser aus.
Danke!
Aus diesem Kommentar von Julian hier:
Wie kommst Du zu der Behauptung dass ich die Errichtung eines solchen jemals als realistisch und nicht nur als wünschenswert angesehen habe?
Naja, die Tauernbahn ist die Verbindung München-Salzburg-Klagenfurt und mit der Koralmbahn zugleich auch noch die nach Graz, wobei sich so erstmal die Fahrzeiten ggü. Ennstal kaum unterscheiden werden.
Ich denke nicht, dass man langfristig um einen großen Ausbau herumkommen wird. Der BBT kann auf längere Sicht (2050+) auch nicht den gesamten Seehäfen-Verkehr aufnehmen. Eine Flachbahn kommt hier über Gasteiner und Mölltal vergleichsweise günstig, der Nutzen für den Personenverkehr ist aber ungleich höher als am Brenner:
-innerösterreichische, bzw. deutschsprachige FV-Relation Graz-Salzburg, Klagenfurt-Salzburg und weiter nach München-Deutschland
-internationale Relationen (München-)Salzburg-Triest/Venedig, sowie Ljubljana-Zagreb(-Belgrad)
-touristischer Verkehr (Gastein, Kärntner Seenlandschaft)
-potentieller Nahverkehr im Gasteiner und Mölltal bei Taltrasse
Man wird ja nicht umsonst mit der Koralmbahn so auf den ersten Blick übertrieben nutzlos auf der Tauernbahn bündeln wollen. Vielleicht irre ich mich da aber auch.
Sowas kann ja gern kommen, ich unterstütze es ja auch. Ich meine aber dass da so schnell nicht mehr als ein Doppelspurausbau der restlichen Abschnitte auf der Nordrampe kommen wird. Das ist einerseits deswegen, da man auf der Südrampe eine vollständig zweigleisige Rampe hat. Andererseits sind solche Talsohlen halt auch immer recht hochwasseranfällig. Auch ist die Tauernautobahn (meines Wissens) deutlich weniger vom LKW-Verkehr betroffen als viel mehr von den Urlaubern in den Süden (wenn das anders sein sollte freue ich mich über aktuelle Verkehrszahlen). Das Argument ‚KLV‘ fällt also weg. Dadurch dass die Trasse auch Ausbaupotential beinhaltet wird es sich wahrscheinlich eher auf den Ausbau dieser Abschnitte konzentrieren. Dies zeigt sich auch daran, dass an der Bergstrecke im Verhältnis bis vor kurzer Zeit die Strecke ausgebaut wurde.
Das mit der Bündelung und der Relation Salzburg-Graz war vor allem darauf bezogen, dass die gegenwärtig schnellste und auch in Zukunft nicht langsamere Strecke durchs Ennstal seit Ewigkeiten nur vor sich hin gammelt (eingleisig, ungesicherte Bü, äußerst niedrige vmax). Wenn man eine große Lösung via Tauern- und Koralmbahn anstrebt, dann könnte man das aus wirtschaftlichen Gründen für eine dann nur noch regionale Bahnstrecke ja sogar verstehen.
Aber nur dass man künftig über die Tauern und nicht durchs Ennstal fährt, ohne dass sich die Fahrzeiten groß verkürzen, finde ich das etwas übel. Für die Verbindung München-Salzburg-Graz kann man mehr erwarten! Zumindest zwischen Selzthal und St. Michael hätte man Bündelungseffekte mit dem Linz-Graz-Verkehr, sowie dem inneralpinen IR IBK-Graz. Hier wäre ein Ausbau auf 200km/h auf Doppelspur mit Linienverbesserungen nicht unsinnig. Das finde ich doch etwas schade.
Dies zeigt sich auch daran, dass an der Bergstrecke im Verhältnis bis vor kurzer Zeit die Strecke ausgebaut wurde.
Ja, mittelfristig mag das stimmen. Für einen Stundentakt benötigt es aber zusammen mit dem Güterverkehr einen Doppelspurausbau. Ist klar.
Auch ist die Tauernautobahn (meines Wissens) deutlich weniger vom LKW-Verkehr betroffen als viel mehr von den Urlaubern in den Süden (wenn das anders sein sollte freue ich mich über aktuelle Verkehrszahlen). Das Argument ‚KLV‘ fällt also weg.
Dafür ist der BT aber auch ausgesprochen kurz. 😉
Dann könnte man auch umgekehrt anstreben, die chronisch von Urlaubern überlastete Tauernautobahn durch attraktivere (=schnellere) Zugverbindungen zu entlasten (Fokus mehr auf PV und weniger GV). Derzeit ist man mit der Bahn nunmal deutlich langsamer als mit dem Auto oder sogar Bus. Besonders die Nordrampe ist in Berglage relativ langsam. Mit einer Taltrasse könnte man zwischen Tunnel Klammstein und Spittal, bzw. Villach durchgehend >=200km/h fahren. Das würde die Fahrzeiten immens verkürzen auf einer bedeutenden europäischen Eisenbahnverbindung. Und es würde ein Tunnel freiwerden, den man für den Tauernradweg oder eine Straßenquerung zwischen Böckstein und Mallnitz verwenden könnte und man hätte noch eine weitere Flachbahn und die gibt es nicht gerade im Überfluss. 😉
Das mit der Bündelung und der Relation Salzburg-Graz war vor allem darauf bezogen, dass die gegenwärtig schnellste und auch in Zukunft nicht langsamere Strecke durchs Ennstal seit Ewigkeiten nur vor sich hin gammelt (eingleisig, ungesicherte Bü, äußerst niedrige vmax). Wenn man eine große Lösung via Tauern- und Koralmbahn anstrebt, dann könnte man das aus wirtschaftlichen Gründen für eine dann nur noch regionale Bahnstrecke ja sogar verstehen.
Aber nur dass man künftig über die Tauern und nicht durchs Ennstal fährt, ohne dass sich die Fahrzeiten groß verkürzen, finde ich das etwas übel. Für die Verbindung München-Salzburg-Graz kann man mehr erwarten! Zumindest zwischen Selzthal und St. Michael hätte man Bündelungseffekte mit dem Linz-Graz-Verkehr, sowie dem inneralpinen IR IBK-Graz. Hier wäre ein Ausbau auf 200km/h auf Doppelspur mit Linienverbesserungen nicht unsinnig. Das finde ich doch etwas schade.
Vollständige Zustimmung
Dafür ist der BT aber auch ausgesprochen kurz. ?
Ja wirklich sehr. Und unterfährt auch keine Täler oderso xD. Schwarzach-Obervellach wären ein mehr als 36 Kilometer.
Mich wundert aber gerade dass Du Dich da so geändert hast mit Deiner Meinung, ich mein eigentlich finde ich den Vorschlag gut, vielleicht mit Ausnahme der Südtrasse, hab ich zwar auch drin, aber ist meinem Gefühl nach ein wenig zu hochwasseranfällig. Wüsste nicht wozu man da jetzt gross nen Basistunnel bauen müsste. Bringt sich nicht viel ausser dass man das Gasteinertal abschneidet und das Geld könnte man auch eher in nem Nordzulauf zu ner ausgebauten Tauernstrecke vergraben.
Satzbau korr., bin wohl inzwischen echt zu müde um noch richtig schreiben zu können
Ja wirklich sehr. Und unterfährt auch keine Täler oderso xD.
Jaaa!!! Genau. Du verstehst mich. 😀
vielleicht mit Ausnahme der Südtrasse
Ja, die ist tatsächlich nicht so gelungen. Ich überlege noch, ob ich mich da morgen mal ransetze.
Wüsste nicht wozu man da jetzt gross nen Basistunnel bauen müsste. Bringt sich nicht viel ausser dass man das Gasteinertal abschneidet und das Geld könnte man auch eher in nem Nordzulauf zu ner ausgebauten Tauernstrecke vergraben.
Okay, ich glaube wir reden gerade aneinander vorbei.
Gut, der Begriff „Basistunnel“ ist auch wieder Interpretationssache. Ich meinte damit einen Tunnel zwischen Gasteiner und Mölltal an der Basis (so wie in diesem Vorschlag). Der Aufstieg Bischofshofen-Klammstein wird bei mir ja flach neutrassiert. Ob man das nicht mehr als BT bezeichnen kann/darf/sollte.
Mit Tauern-BT meine ich aber genau das hier vorgeschlagene (Tunnel zwischen Gastein und Mölltal). Ich habe dahingehend meine Meinung auch nicht geändert, wegen den üblichen Argumenten (Einbindung Gasteinertal, Tunnelanteil und Topographie ausnutzen).
das Geld könnte man auch eher in nem Nordzulauf zu ner ausgebauten Tauernstrecke vergraben.
Genau das sehe ich ja 100% genauso.
Also nochmal zusammengefasst:
Einen Volltunnel zwischen Schwarzach und Obervellach finde ich unsinnig und den meinte ich auch nie mit „Tauern-BT“.
Mit Tauern-BT meinte ich stets den Tunnel zwischen Bad Bruck und Obervellach.
Ich bedauere die Missverständnisse und bitte um Entschuldigung dafür!
Ja dann sehen wir das eh recht ähnlich. Genauso sehe ich die Trasse auch für die Zukunft. Auch von meiner Seite nen ‚tschuldige für die Missverständnisse.
Ne, ne, Du brauchst Dich dafür nicht zu entschuldigen. Es war von mir einfach ziemlich unsinnig, bei dem hier so ohne weiteres, ganz nackt von einem BT zu sprechen.