Beschreibung des Vorschlags
Für die geplante Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar gibt es überwiegend nur Trassenvarianten, die von einer Bündelung mit der A6, bzw. A5 (nördlich von Darmstadt) ausgehen. Vorschläge auf Linieplus:
–von amadeo mit Bypass Rhein-Main (sehe ich kritisch, weil sich das Rhein-Main-Gebiet in meinen Augen nicht haltlos umgehen kann, der Flughafen ist schon das absolute Minimum)
–Bedienkonzept für die Standardplanung von Intertrain
Allerdings würde sich im nördlichen Bereich auch eine Trassierung entlang der bestehenden Main-Neckar-Bahn anbieten. Hierzu wäre eine zweigleisige Spange zwischen Frankfurt Flughafen und Langen, sowie ein vier, bzw. fünfgleisiger Ausbau der Main-Neckar-Bahn vorzusehen inklusive Ausbau/Ertüchtigung der Fernbahngleise für 300km/h. Dem vergrößerten Flächenverbrauch soll durch punktuelle Eingriffe in die Wohnbebauung begegnet werden.
Diese Trassenführung hätte eine Reihe von Vorteilen:
-Zusätzliche Kapazitäten im Personenverkehr zwischen Frankfurt und Darmstadt
-Mitbeschleunigung des schnellen Nah- und Fernverkehrs zwischen Bensheim und Darmstadt auf der Main-Neckar-Bahn (derzeit RE60, EC62, ICE26) durch die Ermöglichung höherer Streckengeschwindigkeiten
-Fahrzeitverkürzungen im schnellen Nah- und Fernverkehr zwischen Darmstadt und Frankfurt
-Leichtere Einbindung des Fernverkehrshaltes Darmstadt Hbf und damit die Möglichkeit eines größeren Zugangebotes
Nachteilig wären dagegen der unter Umständen notwendig werdende punktuelle Grunderwerb entlang der Bestandstrecke und der notwendige ICE-Tunnel unter Darmstadt.
Die Gesamtlänge der Abschnitte auf dem Neubauabschnitt, die im Mischverkehr befahren werden müssten, wären deutlich geringer und umfassen lediglich den etwa 20km langen Abschnitt Bickenbach-Dreieck Viernheim. Damit könnten auch tagsüber einzelne Güterzüge über die Neubaustrecke bis Mannheim Friedrichsfeld verkehren.
Mein Vorschlag umfasst zudem eine Weiterführung der Neubaustrecke südlich von Viernheim bis Seckenheim, um eine direkte Nordanbindung der touristisch bedeutenden Groß- und Universitätsstadt Heidelberg an die Neubaustrecke zu ermöglichen. Dadurch kann die langsame, „eckige“ parallel verlaufende Main-Neckar-Bahn über Weinheim und Bensheim abgelöst werden und die Fahrzeiten zwischen Heidelberg und Frankfurt von derzeit fast einer Stunde auf weniger als eine halbe Stunde reduziert werden. Damit könnten die Pendlerbeziehungen zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem Raum Heidelberg immens verbessert werden, was derzeit leider nicht Gegenstand der Planungen ist. Das soll ebenso den Umständen Rechnung tragen, dass das deutlich kleinere, unbedeutendere und frankfurtnahe Darmstadt aller Wahrscheinlichkeit sowohl nach Norden (Bestandteil BVWP), als auch nach Süden (Bundesgutachten) an die NBS angebunden werden soll.
Derzeit ist es eher so, dass Stadt Heidelberg und Region mit Mannheim dahingehend kollaborieren, das der Mannheimer Hbf der zentrale Knoten im Rhein-Neckar-Raum, Heidelberg dagegen gleichzeitig mangels adäquater Schieneninfrastruktur vom attraktiven A-Fernverkehr komplett abgebunden wird. Den Grundstein für diese Entwicklung hatte man damals mit dem Bau der KBS700 über Schwetzingen zur Umgehung Heidelbergs auf der heutigen KBS701 Mannheim-Heidelberg-Karlsruhe nach Karlsruhe gesetzt und später dann mit dem Ausbau der Riedbahn und dem Bau der SFS Mannheim-Abzw. Rollenberg ebenso noch für die Relation Rhein-Main-Stuttgart fortgesetzt.
Für die Bahnstrecke Frankfurt-Heidelberg (Main-Neckar-Bahn) ist die Einfädelung „gerechterweise“ genau zwischen Mannheim und Heidelberg in Friedrichsfeld errichtet worden, um beide Städte gleichermaßen befriedigend erreichen zu können. Ähnlich sieht das mein Vorschlag nun auch für die kommende NBS vor, um den für den Raum Heidelberg schwerwiegend nachteiligen jahrzentelangen Trend zu brechen. Einen Vorschlag für eine direkte Nordanbindung Heidelbergs gibt es bereits hier von mir.
Fahrzeiten: 27min. Frankfurt-Heidelberg und Frankfurt-Mannheim
Vorhaben:
-NBS Frankfurt Flughafen – Langen: zweigleisig, 220km/h mit niveaufreier Einfädelung in Langen
-ABS Frankfurt Süd – Darmstadt: vier- bzw. fünfgleisig, 300km/h
-Zweigleisiger Hochgeschwindigkeitstunnel zur Umgehung Darmstadts: 300km/h
-ABS Darmstadt-Bickenbach: viergleisig, 300km/h
-NBS Bickenbach-Lorsch-Dreieck Viernheim: zweigleisig, 300km/h
-Personen- und Überholbahnhof Lorsch: viergleisig
-NBS Dreieck Viernheim – Waldhof: zweigleisig, 220km/h mit niveaufreier Einfädelung nach Norden
-NBS Dreieck Viernheim-Seckenheim: zweigleisig, 300km/h mit niveaufreier Einfädelung nach Heidelberg und Abzweig nach Mannheim Rbf, bzw. Schwetzingen
-Haltepunkte auf der NBS in Lorsch (Bahnhof), Viernheim, Ilvesheim und Seckenheim (mit Reisendensicherungsanlagen)
Betrieb:
-Vielfältiges, kundenfreundliches ICE-Angebot zwischen dem Rhein-Neckar-, dem Rhein-Main-Gebiet und Stuttgart
–halbstündliche S-Bahnen zwischen Lorsch und Mannheim, bzw. Heidelberg
Vorschlag ist fertig und darf kommentiert werden.
Also nochmal eine optimierte Variante von dir? 😉 Oder wie siehst du diesen Vorschlag im Bezug auf deinen alten?
Allgemein durchaus denkbar. Er entspricht zumindest im mittleren Teil auch der offiziell untersuchten Variante V der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar. Ob nun nördlich von Darmstadt eine Bündelung mit der Bestandsstrecke oder mit der Autobahn sinnvoller ist, vermag ich nicht abschließend zu beurteilen, denke jedoch dass aufgrund einer geringeren Lärmbelastung die Zustimmung für letztere höher ist. Oder welchen Vorteil siehst du ggü. den offiziellen Durchfahrungsvarianten?
Über den Bereich Lorsch – Mannheim haben wir ja schon viel diskutiert, hier bleibe ich bei meiner Meinung, u.a. weil hier die fortschreitende offizielle Planung mir Recht gegeben hat bzw. deine Lösung erschwert. Laut den gerade veröffentlichen Ergebnissen der Variantenauswahl wird es zwischen Lorsch und Mannheim eine direkte, unterirdische Verbindung geben, eine mögliche Um-/Unterfahrung soll im Bereich Mannheim-Waldhof beginnen. Dies ist (wie ich bereits unter dem anderen Vorschlag erläuterte) deutlich sinnvoller, da so auch der Tagesgüterverkehr von der Riedbahn aufgenommen werden kann. Damit bietet sich allerdings eine direkte Verbindung nach Heidelberg kaum noch an bzw. wäre mit deutlich höheren Mehrkosten verbunden.
Also nochmal eine optimierte Variante von dir?
Jain, es geht diesmal v.a. um die nördliche Trassenführung. Ich seh das nunmal vorwiegend aus der PV-Sicht und da hat es Null Sinn eine neue Bahntrasse ins Leere zu bauen.
Oder welchen Vorteil siehst du ggü. den offiziellen Durchfahrungsvarianten?
Ein Aus-/Neubau für, bzw. entlang der bestehenden Strecke Frankfurt Süd – Darmstadt (-Bickenbach) hätte viele Synergieefekte, u.a. weil sich hier der gesamte Nord-Süd-FV bis auf die Mainz-Mannheimer-Linien bündeln ließen. Entsprechend würden auch ICE26 und EC62 geringfügig beschleunigt und der Zugverkehr in diesen Abschnitten entflochten werden, was auch die Zuverlässigkeit verbessert.
Da ich aus verschiedenen Gründen realistischerweise davon ausgehen muss, dass Heidelberg (dann auf alle Ewigkeit) nur über die Bummelstrecke mit dem lästigen Knick in Friedrichsfeld nach Frankfurt angebunden bleibt, dort dann natürlich als Parallelkorridor NULL Ausbauten stattfinden, dann überlege ich mir wie man zumindest im nördlichen Bereich noch etwas herausholen könnte. Die 54min. auf der MNB sind halt schon ein Witz, wenn Mannheim-Frankfurt im ICE in EXAKT halber Fahrzeit geht. Wozu braucht es dann den FV auf der MNB? Und wer hockt sich noch in die L26, wenn es ab Darmstadt zwei schnelle ICE-Linien nach Karlsruhe über Mannheim gibt. Also für die Zukunft sieht es für Heidelberg wohl außerordentlich schlecht aus.
hier bleibe ich bei meiner Meinung, u.a. weil hier die fortschreitende offizielle Planung mir Recht gegeben hat bzw. deine Lösung erschwert.
Das ist korrekt. Das Thema Heidelberg-Frankfurt ist vom Tisch, wobei es „auf“ dem Tisch auch nie gewesen ist.
Grundsätzlich gefällt mir diese Idee. Ich habe mir nämlich auch schon überlegt, ob man nicht die Hälfte der ICEs Stuttgart-Frankfurt über Heidelberg und Darmstadt führen könnte und die andere über Mannheim. Irgendwas in der Art wird wahrscheinlich in die Überarbeitung meines Zielnetzes einfließen.
Allerdings würde sich gerade durch deine Linienführung eine Nonstop-Sprinterverbindung Stuttgart-Frankfurt anbieten. Denn da müsste man nur mehr eine nicht einmal fünf Kilometer lange Verbindung zur SFS Stuttgart-Mannheim bauen.
Grundsätzlich gefällt mir diese Idee. Ich habe mir nämlich auch schon überlegt, ob man nicht die Hälfte der ICEs Stuttgart-Frankfurt über Heidelberg und Darmstadt führen könnte und die andere über Mannheim.
Die Hälfte über Heidelberg fänd selbst ich zu viel, weil in Mannheim die Hauptverbindungen Fulda-Stuttgart, Fulda-Karlsruhe, Flughafen-Stuttgart, Flughafen-Karlsruhe kreuzen. Das würde ich auch so belassen und vor allem die Sprinter über Heidelberg führen, bzw. alles andere, was nicht direkt in Mannheim eingebunden ist. Das wäre 1/4 bis 1/3 der Verbindungen des D-Takts, was ein sinnvolles Verhältnis wäre. Frankfurt-Stuttgart ist fahrzeittechnisch sowieso egal ob über Heidelberg oder Mannheim.
Allerdings würde sich gerade durch deine Linienführung eine Nonstop-Sprinterverbindung Stuttgart-Frankfurt anbieten.
Prinzipiell ja, aber wie in der von G36 angeregten Diskussion erläutert ist der Rhein-Neckar-Raum zu bedeutend, um ihn mit Sprinterverbindungen zu umgehen. Dazu müssten zunächst andere Bypässe errichtet werden: Ulm, ggf. Augsburg, Fulda, Kassel, Göttingen usw. 😉
Einen Standpunkt vertrete ich hier aber:
Den großen Mehdorn-Bypass hätte ich aus einem bestimmten Grund befürwortet: Man hätte Heidelberg super leicht nach Norden anbinden können. Und weil ich schnelle Verbindungen in die Drehkreuze von Frankfurt und Stuttgart als wichtiger erachte, anstelle über Mannheim gleich nochmal umsteigen zu müssen, wäre mir das so lieber gewesen, man würde den Mehdorn-Bypass bauen und Heidelberg einbinden. Die alten Pläne sahen aber mal wieder alles vor: Umgehung Mannheim, Einbindung Darmstadt, nur nicht einen Abzweig nach Heidelberg zu bauen.
,,Die Hälfte über Heidelberg fänd selbst ich zu viel“
Die ICEs über Heidelberg würde ich noch in Darmstadt halten lassen, die über Mannheim würden hingegen sonst nirgends mehr halten. Mir ist schon klar, dass Mannheim als Knoten wichtiger ist als die anderen zwei Städte, auch wenn diese zusammen ungefähr gleich viele Einwohner haben wie Mannheim.
Allerdings würde ich drei Verbindungen pro Stunde von Stuttgart nach Frankfurt führen wollen und zwei pro Stunde von Stuttgart nach Mannheim. Die oben genannten drei Verbindungen wären der Sprinter, die Linie via Heidelberg-Darmstadt und jene via Mannheim.
Allerdings würde sich der Stundentakt zwischen Stuttgart und Mannheim noch mit einem Stundentakt Stuttgart-Mannheim-Mainz-KRM/Rheinstrecke überlagern und Richtung Frankfurt entstünde durch die ICEs von Karlsruhe ein Halbstundentakt.
Das heißt, Mannheim hätte einen Halbstundentakt nach Frankfurt, Stuttgart und Karlsruhe. Heidelberg bekäme in meinem Konzept nur eine stündliche Anbindung nach Frankfurt sowie Stuttgart und eventuell noch einen Zweistundentakt nach Karlsruhe. Also es würden zwar gleich viele Stuttgart-Frankfurt-ICEs über Heidelberg fahren wie über Mannheim, aber Mannheim hätte noch immer doppelt so viele Verbindungen nach Frankfurt und Stuttgart wie Heidelberg.
,,Dazu müssten zunächst andere Bypässe errichtet werden: Ulm, ggf. Augsburg, Fulda, Kassel, Göttingen usw.“
Der Bypass Mannheim wäre halt mit verhältnismäßig wenig Aufwand machbar. Und durch den würden auch die meisten Verbindungen beschleunigt, wie zum Beispiel Köln-Stuttgart, Stuttgart-Berlin, Stuttgart-Hamburg und rein theoretisch auch alles von Karlsruhe in selbige Richtungen.
Dass ein Ballungsraum zu groß sein kann, um ihn zu umgehen, würde ich nicht behaupten – außer wenn es sich vielleicht um Rhein/Ruhr oder Berlin handelt. In Lyon hält ja schließlich auch nicht jeder TGV.
,,Und weil ich schnelle Verbindungen in die Drehkreuze von Frankfurt und Stuttgart als wichtiger erachte, anstelle über Mannheim gleich nochmal umsteigen zu müssen, wäre mir das so lieber gewesen, man würde den Mehdorn-Bypass bauen und Heidelberg einbinden.“
Sehe ich grundsätzlich auch so. Die Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg mitten durch zu bauen, macht zwar Sinn, aber nur, wenn dabei für Heidelberg dabei schnellere Verbindungen nach Stuttgart sowie Frankfurt herausschauen und Mannheim weiterhin einen Halbstundentakt nach Stuttgart, Karlsruhe und Frankfurt hat.
NBS Dreieck Viernheim – Waldhof: zweigleisig, 220km/h mit niveaufreier Einfädelung nach Norden
Dafür wären viel größere Kurvenradien nötig als eingezeichnet. Gezeichnet hast du beide Kurven mit ca. 1.400 Meter Radius, das würde etwa 180 km/h entsprechen. Für die gewünschten 220 km/h wäre ein Kurvenradius von Minimum 2.150 Meter nötig. Ist in erster Linie aber nur ein zeichnerisches Problem, Platz für die größeren Radien sollte dort in jedem Fall sein, jedoch kann man auf Grund der dann nur sehr kurzen Parallelführung zur A6 diese auch wirklich in Frage stellen und einfach eine Diagonale ziehen.
Auch frage ich mich ein wenig, welchen Sinn es hat, den vermutlich deutlich stärker befahrenen Mannheimer Zweig über die Weichen-Abzweige zu führen, und den vermutlich weniger stark befahrenen Heidelberger Zweig in den Weichen geradeaus zu führen. Im Falle Rohrbach (Abzw. d. Nantenbacher Kurve) führt diese Praxis jedenfalls zu einem recht beachtlichen Verschleiß der teuren Schnellfahrweichen. Und da durch die Führung der SFS Stuttgart-Mannheim der insgesamt schnellere Weg nach Stuttgart so oder so über Mannheim und nicht über Heidelberg führt (Richtung Karlsruhe/Basel sowieso), würde das auch diesbezüglich eher Sinn ergeben, einen großräumig schnellstmöglichen Schienenstrang zu schaffen, anstatt für Heidelberg (und nur für Heidelberg) nochmal 2 Minuten mehr raus zu kitzeln.
Dafür wären viel größere Kurvenradien nötig als eingezeichnet. Gezeichnet hast du beide Kurven mit ca. 1.400 Meter Radius, das würde etwa 180 km/h entsprechen.
Das ist korrekt. Ich hatte die Bögen auch etwas falsch gezeichnet. Sinnvollerweise wäre der westlich gelegene Rechtsbogen mit kleinerem Radius zu trassieren als der östliche Linksbogen.
Auch frage ich mich ein wenig, welchen Sinn es hat, den vermutlich deutlich stärker befahrenen Mannheimer Zweig über die Weichen-Abzweige zu führen, und den vermutlich weniger stark befahrenen Heidelberger Zweig in den Weichen geradeaus zu führen.
Das Verschleißthema ist ein Argument. Aus dem Fahrzeitaspekt wäre das aber genau so sinnvoll, weil die westliche Riedbahnzufahrt ohnehin nur für 160km/h ausgelegt ist und die Trassierung hier locker ausreicht, um die Kantenfahrzeit für Frankfurt-Mannheim einzuhalten. Bei Heidelberg benötigt man die großzügigen Parameter, wenn Frankfurt-Heidelberg nicht länger dauern soll als Frankfurt-Mannheim, d.h. 27min. Heidelberg-Stuttgart ist im ICE bereits genauso schnell wie Mannheim-Stuttgart. Nach Karlsruhe unterscheiden sich die Fahrzeiten.
Und da durch die Führung der SFS Stuttgart-Mannheim der insgesamt schnellere Weg nach Stuttgart so oder so über Mannheim und nicht über Heidelberg führt
Auch wenn ich Dir im ganzen Rest völlig uneingeschränkt zustimme, ist das hier eine sehr gewagte These! Heidelberg-Stuttgart sind laut Trassenfinder im ICE4 37min., Mannheim-Stuttgart 37min., obwohl Heidelberg-Abzw. Rollenberg nur 160km/h zulässt! Der Grund ist der, dass Heidelberg zu Stuttgart um beachtliche 15,4km näher liegt als Mannheim. Mannheim-Stuttgart ist man aber bereits am Ende der Fahnenstange, weil die Strecken voll ausgebaut sind, Heidelberg-Abzw. Rollenberg könnten mit 200, bzw. 230km/h allerdings noch 2-3min. herausgeholt werden, wodurch sich dieser Korridor dann idealerweise für Sprinterverbindungen eignen würde, die nicht in den Knoten Mannheim eingebunden sind. Richtung Karlsruhe sind eh keine Sprinter vorgesehen.
Da war dein eigener von dir auch verlinkter älterer Alternativvorschlag ehrlich gesagt deutlich sinnvoller und realitätsnaher.
Abgesehen von den Zwischenstops ist der Hauptunterschied ja wohl die ABS Frankfurt-Süd – Darmstadt. Zu diesen beiden Themen ist zu sagen:
Mit den Zwischenstops landest du für Heidelberg-Frankfurt direkt wieder fast bei den selben Fahrzeiten wie derzeit über die Main-Neckar-Bahn. Außerdem müssten ohnehin alle Stops viergleisig errichtet werden, Reisendensicherungsanlagen sind im Neubau nämlich soweit gar nicht mehr zulässig, vor allem nicht bei 300km/h. Hinzu kommt das Thema der unvermeidbaren Kapazitätseinbußen durch diese Zwischenstops.
Und eine ABS Frankfurt-Süd – Darmstadt wäre nicht ansatzweise mit den offiziellen Planungen für den Knoten Frankfurt kompatibel. „Frankfurt Rhein-Main plus“ inklusive der Aus- und Umbauten zwischen Südbahnhof-Hauptbahnhof-Stadion ist dir womöglich bekannt? Die anstehenden Um- und Ausbauten in Frankfurt und auch der zukünftige Fernbahntunnel basieren alle darauf, dass der (vor Allem durchgehende) Fernverkehr Köln/Mannheim-Fulda komplett auf die teilweise schon fertiggestellten und sonst demnächst im Bau befindlichen Fernbahngleise Frankfurt Hbf – Niederrad – Stadion – Zeppelinheim verlegt wird. Deine Planung passt damit überhaupt nicht zusammen und würde damit eine wieder viele Jahre dauernde radikale Komplettüberarbeitung aller Maßnahmen für den gesamten Knoten bedeuten (falls überhaupt sinnvoll machbar) – und das alles eigentlich nur damit die paar in Darmstadt haltenden Züge ein paar Sekunden einsparen.
Umplanen wird man hier aber sowieso nicht mehr. Die entsprechenden Planunterlagen sind teilweise schon längst fertig und müssen nur nochmal neu ausgelegt werden. Durchgängig zwei neue Gleise brauchst du so oder so (das dritte und teilweise vierte Gleis nördlich Darmstadt dienen allein der S-Bahn und dort wird man sinnvollerweise den Linienbetrieb auch beibehalten). Entlang der A5 sparst du dabei jede Menge Tunnel (das Waldgebiet das du durchqueren möchtest ist Bannwald und bräuchte daher einen fast durchgängigen mithin ca 10km langen höchstwahrscheinlich sogar bergmännischen Tunnel), und gerade auch im Raum Darmstadt ist die offizielle Planung deutlich einfacher zu realisieren als ein Tunnel quer durch die gesamte Innenstadt.
Ich bin aber auch generell kein Freund davon Darmstadt überhaupt mit HGV-Zügen zu bedienen, dafür liegt es einfach viel zu nah an Frankfurt. Schon die normale NBS Frankfurt Stadion – Mannheim Waldhof ist mit nichtmal 60km verdammt kurz, so dass die 300km/h gerade mal 5 Minuten lang gehalten werden könnnen. Mit Zwischenstop in Darmstadt wird man die Geschwindigkeit gar nicht erst ansatzweise ausfahren können. Nicht von ungefähr macht es für Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf auch fahrzeitmäßig gar keinen Unterschied ob die Main-Neckar-Bahn oder die (zukünftig zudem stärker belastete) NBS genutzt wird. Die in der offiziellen Version trotzdem vorgesehene Nordanbindung Darmstadts an die NBS bringt soweit eigentlich nur was für die Relation Darmstadt – Flughafen.
Da der Mannheimer Bypass ja allein schon für den Güterverkehr gebraucht wird (was auch du selbst schon mehrfach zugegeben hast), der des Nachts vorrangig auf den Schnellfahrstrecken abgewickelt wird, hättest du der Umfahrung auch gleich noch die Durchbindung zur SFS nach Stuttgart spendieren können. Dass diese dann auch von Sprintern genutzt werden sollte, liegt auf der Hand. Man kann mit einer entsprechend verknüpften Umfahrung natürlich trotzdem einzelne Fernverkehrs-Züge nach Heidelberg statt nach Mannheim schicken, aber zumindest für Sprinter macht das mal gar keinen Sinn – die Fahrzeit wäre im besten Fall immer noch genauso lang wie via Mannheim.
Die Streckenführung des Mannheimer Asts entlang der A6 ist allerdings letzte Woche erst ausgeschieden. Damit ist leider auch die gesamte Führung Lorsch-Seckenheim entlang der A67/A6 ziemlich unrealistisch geworden, womit ein Mannheimer Bypass also tatsächlich eher in Waldhof beginnen würde, mit entsprechenden Fahrzeitverlusten nach Heidelberg.