Beschreibung des Vorschlags
Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.
Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.
Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.
Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.
Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.
Vorschlag ist fertig, Kommentare sind erwünscht.
Ich finde die Idee sehr gut, allerdings glaube ich, dass die Strecke so politisch nicht durchsetzbar wäre, da Düsseldorf die Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens ist und die Politiker dort es nicht gerne sehen würden, denn ICEs ohne Halt dort durchfahren würden.
Möglich, dass es deshalb Schwierigkeiten gäbe, neben den ganzen Lokalpatrioten. 🙂
Rein rechtlicht gesehen, denke ich, dass da aber keine Probleme zu erwarten wären, denn die Umfahrungsstrecke liegt ja so schon vor.
Sollen denn zusätzliche, parallele Gleise vorgesehen werden oder bestehende genutzt werden? Im zweiten Falle würde es aufgrund der dichten Belegung auch durch andere, langsame Züge betrieblich schwierig werden die 300 km/h auch auszufahren.
Soll da nicht für den RRX schon ausgebaut (= mehr Gleise) werden?
Ich stimme Dir schon zu, gibt es auf der Strecke ja bereits Engpässe. Aber bei der Zugdichte wäre eine vollständige Entmischung beim FV schon angebracht (und eine Beschleunigung eigentlich auch, selbst wenn es nur 230-250 km/h sind, die die ICE bei Halt in Düsseldorf ausfahren könnten).
Also ich beantworte die Frage vorsichtig mit ja, das solle mit Ausnahme des Bypasses eine NBS entlang der Bestandstrecke werden.
Düsseldorf ist ein wichtiger Halt, wozu daran vorbei fahren?
Besser wäre es, wenn man alle Nord-Süd ICEs über Köln Messe/Deutz Tief führt, dadurch würde sich die Reisezeit auch verkürzen. Eigene ICE Gleise von Köln nach Düsseldorf wären natürlich sehr sinnvoll, dadurch würde in Zukunft die letzte Lücke zwischen Frankfurt und Duisburg geschlossen (Auf den restlichen Abschnitten ist der Bau eigener Gleise bereits beschlossen)
Düsseldorf ist ein wichtiger Halt, wozu daran vorbei fahren?
Weil man – wenn es nach „wichtigen Halten“ ginge – in NRW hundert mal gehalten werden könnte.
Besser wäre es, wenn man alle Nord-Süd ICEs über Köln Messe/Deutz Tief führt, dadurch würde sich die Reisezeit auch verkürzen.
Bitte höchstens bei Sprintern. Sonst ist es so schwer nach Köln reinzukommen. Die meisten Leute wollen ja in die Innenstadt, selbst wenn es nur darum geht, anderswo hin umzusteigen.
Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. Im Grunde für viel Geld eine kurze Umfahrung für Düsseldorf – und zwar so knapp, dass es ein politisches Erdbeben geben wird. Nutzbar nur mit Halteentfall und/oder neuen Sprintern um Düsseldorf zu umgehen.
Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte.
Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin
Genau das war auch mein Gedanke. Für den Pott würde ich speziell noch einen HGV-Tunnel Gelsenkirchen-Dortmund überlegen.
Im Grunde für viel Geld eine kurze Umfahrung für Düsseldorf – und zwar so knapp, dass es ein politisches Erdbeben geben wird.
Bei der Umfahrung reden wir über bereits liegende Gleise.
Nutzbar nur mit Halteentfall und/oder neuen Sprintern um Düsseldorf zu umgehen.
Würde ich so nicht sagen…
Ich bin ja eigentlich der Auffassung, dass der Korridor Frankfurt-Fulda-Hannover zu dicht befahren, bzw. bedient wird, als es sich für Kassel und Göttingen eigentlich rechtfertigen lässt.
Perspektivisch wäre Frankfurt-KRM-Köln-Osnabrück-Hamburg ein Alternativ-Korridor, sofern RR schneller durchfahren werden könnte und man die Rollbahn analog wie man es derzeit für NRW-Berlin mit Tempo 300 plant anständig ausbauen würde. Hier hat es einfach viel viel viel mehr Nachfrage.
Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte.
Ja, doch genauer betrachtet dann wieder schon. 🙂 Die Sprinter fahren ja dann an Düsseldorf vorbei.
Ich finde es ja auch unglücklich, dass sich das ausgerechnet für Düsseldorf so anbietet… 🙁
politisches Erdbeben
Ich würde anstelle des BMVI halt einfach mal Pläne in den Raum stellen und dann schauen was passiert.
Wenn alles gut geht, läuft das so ab wie bei den Plänen der NBS Mannheim-Stuttgart. Altbewährte Achse Mannheim-Heidelberg-Stuttgart, ein Paar Trassenvarianten, kein Widerstand aus Heidelberg und zack geht es fortan von Mannheim in einem gigantischen Bogen um Heidelberg herum nach Stuttgart.
„Ich bin ja eigentlich der Auffassung, dass der Korridor Frankfurt-Fulda-Hannover zu dicht befahren, bzw. bedient wird, als es sich für Kassel und Göttingen eigentlich rechtfertigen lässt.
Perspektivisch wäre Frankfurt-KRM-Köln-Osnabrück-Hamburg ein Alternativ-Korridor“
Ganz von der Hand zu weisen ist die Idee nicht, aber wir planen ja nichts vom Reißbrett neu, sondern entsprechend den heutigen, bestehenden Strecken. Also falls man mal einen Transrapit/Hyperloop oder sonst irgendetwas neuartiges baut, was mit den geringsten Kosten die meisten Anwohner anschließen soll, wäre das sicherlich die bessere Option, aber so sehe ich da kein Problem, weil die Züge Hamburg – Frankfurt – … mehr als gut ausgelastet sind. Da muss man nicht über das Ruhrgebiet fahren, um noch mehr Menschen mitzunehmen. Das wäre einzig und allein für Züge, die möglichst viel Nachfrage mitnehmen sollen, wie z.B. Nachtzüge sinnvoll. Für alles andere ist die Strecke über Hannover auch einfach kürzer und mittelfristig durchgängig schnell befahrbar. Eine zweite Strecke auf dem Korridor, die der ersten mit einem Umweg Konkurrenz machen soll, wäre hier fehl am Platz.
Das nur mal zu dem Argument. Allgemein stimme ich dir aber zu, dass mit einer Beschleunigung zwischen Dortmund und Köln wichtige Achsen gestärkt werden, wenn man das ganze einfach ein wenig kleinräumiger betrachtet als Hamburg – Frankfurt. Hamburg/Berlin und komplett Nordwestdeutschland nach Köln, und alles südwestlich von Bremen nach Frankfurt und Südwestdeutschland wären schon bedeutende Achsen genug.
„Wenn alles gut geht, läuft das so ab wie bei den Plänen der NBS Mannheim-Stuttgart“
Dein Ernst? 😀 Vergleichst du wirklich gerade Düsseldorf mit Heidelberg? Du scheinst hier wirklich ein großes Trauma erlebt zu haben, wenn du dies hier schon wieder anbringst. Die Diskussion hatten wir doch schon mehrmals. Gegen eine Führung über Heidelberg sprach und spricht vor allem der geringe Abstand zu Mannheim, die Topographie des Rheintals und die Bündelung mit den Verkehren nach Karlsruhe. Hätte man Heidelberg damals in nur 1 km Abstand umfahren, gäbe es sicherlich auch einen großen Aufschrei.
Also falls man mal einen Transrapit/Hyperloop oder sonst irgendetwas neuartiges baut, was mit den geringsten Kosten die meisten Anwohner anschließen soll, wäre das sicherlich die bessere Option, aber so sehe ich da kein Problem, weil die Züge Hamburg – Frankfurt – … mehr als gut ausgelastet sind. Da muss man nicht über das Ruhrgebiet fahren, um noch mehr Menschen mitzunehmen
Du verstehst mich völlig falsch. Ich rede über Ausbaumaßnahmen. Und da wäre ein durchgehend mit 300km/h befahrbarer Korridor Frankfurt-Köln-Hamburg der logische Schluss aus Nachfrage und Kosten. Das betrifft nicht nur ein mögliches Transrapidsystem (da sowieso), sondern auch den derzeitigen Ausbauzustand der Rollbahn. Ein großer Ausbau wie er bei Hamm-Berlin derzeit vorgesehen ist mit durchgehender vmax von 300km/h, ein solcher sollte bei der Rollbahn ebenso stattfinden. Dann wäre man hier auch schneller unterwegs als über Kassel.
Aber wie gesagt, ich rede hier von Ausbaumaßnahmen. Wenn der KRM-Rollbahn-Korridor irgendwann mal schneller sein sollte als via Kassel, dann würde der Verkehr dort natürlich auch überwiegend lang fahren.
Vergleichst du wirklich gerade Düsseldorf mit Heidelberg?
Also was die internationale Bedeutung angeht, da ist Heidelberg um Längen vorn. Schau doch einfach mal, was so die Top-Touristen-Städte sind. Da ist Heidelberg ganz vorne dabei. Entsprechend gibt es auch sehr viel Bedarf, nach Heidelberg zu kommen. Das erkennt man z.B. auch am FV-Angebot, das trotz denkbar ungünstiger Lage Heidelbergs, mit drei Linien noch ziemlich beachtlich ist. Besonders tut sich da aber noch das Pendlerpotential nach Stuttgart hervor.
Der Witz ist, trotz der – besonders international – starken Nachfrage, gibt es keinen Taktverkehr HD – FRA Flughafen. Das ist so unfassbar dämlich… Aber Du hast natürlich Recht, das hatten wir schon mal.
In Heidelberg ging das damals jedenfalls ganz sauber über die Bühne. Warum soll das also bei Düsseldorf nicht auch so gehen. Ein Versuch ist es doch wert. So hat man es mit dem Bypass Mannheim auch machen wollen, stieß dann aber auf harten Widerstand bei den Mannheimern (und seltsamerweise auch bei den abgehängten Heidelbergern). Deshalb hat man das auf Eis gelegt.
Die Bündelung mit Mannheim-Karlsruhe bringt einem gegenwärtig absolut nichts, im Gegenteil. Zwischen Abzw. Saalbach und Mannheim liegen bereits vier Gleise. Dennnoch kommt zwischen Schwetzingen und Hockenheim ein drittes (d.h. fünftes) Gleis, das aufgrund der GV-Zunahme und dem Mischverkehr mit der halbstündlichen Regio erfoderlich wird. Das Interesse an Bündelung mit Mannheim-Stuttgart hält sich auf der überlasteten Rheintalstrecke wirklich in Grenzen.
„Ich rede über Ausbaumaßnahmen“
Du immer mit deinen „Ausbaumaßnahmen“. Wenn das so einfach wäre, wie du dir das überall vorstellst, hätte man das doch schon lange gemacht! Oftmals passt das mit der Trassierung nur auf Teilabschnitten, betrieblich wird das ganze auch schwierig, der Aufwand ist inkl. Lärmschutz und Ertüchtigung von Ober- und Unterbau auch teilweise nicht so viel geringer als beim Neubau und es sollte immer bedacht werden, dass eine ABS in der Regel erhebliche betriebliche Einschränkungen bedarf, je nach Aufwand auch mal mehrere Jahre! Und bei Neutrassierungen ist es auch kein Unterscheid zu einer NBS.
So und vor dem Hintergrund schauen wir uns das nochmal genauer an: „mit durchgehender vmax von 300km/h[…] dann wäre man hier auch schneller unterwegs als über Kassel.“ Gewagte Aussage. Momentan (und auch zukünftig wird sich daran wohl wenig ändern) sind es ziemlich genau 100 km länger via Köln-Messe/Deutz als via Kassel. Und um diesen zusätzlichen Weg aufzuholen braucht es schon eine deutlich ausgebaute Strecke, denn via Kassel hat man in absehbarer Zeit zwischen Hanau und Hannover min. 250 km/h (mit drei kleinen Einbrüchen) und zwischen Hannover und Hamburg soll ja auch beschleunigt werden. Und dies willst du mit „Ausbauten“ unterbieten können? Da glaube ich nicht dran.
Aber wie schon gesagt, damit möchte ich die Sinnhaftigkeit des Vorschlags gar nicht absprechen, denn das Potential ist auch ohne Hamburg – Frankfurt hoch genug. Köln ist schließlich die viertgrößte Stadt Deutschlands.
„internationale Bedeutung angeht, da ist Heidelberg um Längen vorn“
Du hast das Wort „touristisch“ vergessen. Und der Tourismus wird von vielen hier auf der Webseite sehr hoch bewertet, obwohl dieser nur einen Bruchteil des alltäglichen Verkehrsaufkommens ausmacht. Weit mehr sind berufliche Fahrten, (Wochenend-)Pendler und z.B. Besuche von Verwandschaft. Daher ist auch immer die nationale Nachfrage immer deutlich höher. Außerdem reichen für den Tourismus wenige tägliche Verbindungen, vieles geht ja eh per Flieger und/oder Reisebus.
Alles in allem ist die Nachfrage für Verbindungen nach Düsseldorf deutlich höher als nach Heidelberg, da kannst du dir sicher sein. Dies zeigt auch die Zahl der Reisenden pro Tag: Düsseldorf (270.000) vs. Heidelberg (30.000) also 9 mal so viele. Ach und auch Mannheim hat „nur“ 100.000.
„Der Witz ist, trotz der – besonders international – starken Nachfrage, gibt es keinen Taktverkehr HD – FRA Flughafen. „
Das wäre tatsächlich mal eine sinnvolle Idee. Ginge mit einer NBS FRA Flug – Darmstadt/Mannheim ja auch deutlich besser. Aber deswegen braucht man nicht die wichtigen nationalen Taktlinien über Heidelberg führen.
„Die Bündelung mit Mannheim-Karlsruhe bringt einem gegenwärtig absolut nichts, im Gegenteil.“
Das war zum einen damals noch nicht absehbar und zum anderen ist es immer noch günstiger weitere Gleise durch das Rheintal zu bauen als durch die Berge, egal wie viel zusätzliche Gleise man da in den nächsten 100 Jahren noch braucht.
Und um diesen zusätzlichen Weg aufzuholen braucht es schon eine deutlich ausgebaute Strecke
Was ich auch vorrausgesetzt habe und was Du auch hättest lesen können:
Ein großer Ausbau wie er bei Hamm-Berlin derzeit vorgesehen ist mit durchgehender vmax von 300km/h, ein solcher sollte bei der Rollbahn ebenso stattfinden.
Hamburg-Hannover gibt es noch keine offiziellen Planungen weil es auch nicht Teil des BVWP 2030 ist.
Und jeder ct ist in die Rollbahn besser investiert als über Kassel. Dass die Strecke über Kassel so stark frequentiert wird und noch stärker frequentiert werden soll hängt mit dem Fahrgastpotential Frankfurt-Hamburg zusammen und der Tatsache, dass das hier der bestausgebaute Korridor ist.
Du hast das Wort „touristisch“ vergessen. Und der Tourismus wird von vielen hier auf der Webseite sehr hoch bewertet, obwohl dieser nur einen Bruchteil des alltäglichen Verkehrsaufkommens ausmacht.
Wir reden aber schon noch von Fernreisenden oder?
Außerdem reichen für den Tourismus wenige tägliche Verbindungen, vieles geht ja eh per Flieger
Stimmt die ausländischen Touristen landen alle im Rhein-Neckar-Airport mit den vielen internationalen Verbindungen, ganz vergessen. Da hast Du natürlich Recht.
Dies zeigt auch die Zahl der Reisenden pro Tag
Nö zeigt sie nicht. Weil das überhaupt kein Maßstab für das Fahrgastpotential im FV ist. Da fallen schon die Einpendler mit der S-Bahn darunter und da hat Heidelberg sehr viel weniger Bedeutung als Düsseldorf.
Und was die Zahl 100.000 für Mannheim angeht, hätte ich gern eine Quelle. Im Übrigen ist Heidelberg Hbf mit 30.000 Reisenden gleich auf mit Karlsruhe Hbf und Freiburg Hbf.
https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP13/Drucksachen/4000/13_4069_D.pdf
Hier stehen auch 65.000EW bei Mannheim Hbf. Wobei in Mannheim Hbf auch noch der Bf für Ludwigshafen ist und auch aus Heidelberg die meisten Fernreisenden mit dem Auto nach Mannheim fahren, weil in Heidelberg so gut wie nichts geht. Das aber nur am Rande.
Wie gesagt sind das aber alles nur Zahlen für die Reisendenanzahl und nicht als Maßstab für die FV-Reisendenfrequenz zu sehen.
Beim Thema Düsseldorf müssten diejenigen, die in Düsseldorf zusteigen bei den Sprintern eben in Köln oder Duisburg zusteigen.
Die große Sinnfrage (warum nicht auch in Köln und Duisburg vorbeifahren?) will ich mal außen vorlassen und mir die Details ansehen. Als Ausgangspunkt nehme ich die aktuelle RRX-Planung.
Was muss man beachten, wenn die Streckengeschwindigkeit von 200 bzw. 80 km/h auf 300 km/h erhöht werden soll?
1.) größere Mindestradien der Kurven (hier kein Problem)
2.) man darf nicht mehr an Bahnsteigkanten vorbeifahren (ein Problem in LEV-Mitte und D-Flughafen)
3.) Lärmschutz (dürfte aufwendig werden, da die Strecke durch dicht bebautes Gebiet führt)
4.) muss auch der Mindestabstand zwischen den Gleisen erhöht werden?
Zwischen D-Benrath und Köln nutzen RRX und FV die gleichen Gleise. Wenn Du da 300 km/h fahren willst, geht das nicht mehr. Du brauchst einen 6-gleisigen Ausbau. Das dürfte vor allem in LEV-Mitte schwierig werden. Hier brauchst Du vermutlich einen Tunnel.
Bei LEV-Rheindorf weichst du von der Bestandsstrecke ab und fährst durch (leichte) Bebauung und einen Friedhof. Warum? Dort sollte entlang der Bahn genug Platz für den Ausbau sein. Kritische Stellen für die zusätzlichen Gleise erwarte ich eher in Langenfeld und D-Garath.
Wie stellst Du Dir den „Bypass“ in Düsseldorf vor? Die Strecke 2410 ist bis auf ein Gleis zurückgebaut. Der ehemalige Gbf Lierenfeld wird gerade überbaut. Da Deine 300 km/h-Strecke durchzuquetschen wird schwierig, zusätzlich zum verbliebenen Güterverkehr ist das unmöglich.
Auch das zweite Durchfahrtsgleis in D-Flughafen dürfte schwierig werden. Der Platz reicht da zwar, aber Du musst den nördlich anschließenden Tunnel erweitern. Das wird schwierig.
3.) Lärmschutz (dürfte aufwendig werden, da die Strecke durch dicht bebautes Gebiet führt)
Ist aber Teil einer bestehenden Infrastrukturtrasse. Die Häuser ringsrum kamen später. Darum können die Bürgerinitiativen auch schwer etwas fordern, was über den Bau einer modernen Lärmschutzwand hinaus geht.
4.) muss auch der Mindestabstand zwischen den Gleisen erhöht werden?
Möglicherweise ja, möglicherweise liegen die Gleise aber auch schon in genügend Abstand. Mir liegt dazu nichts vor.
Man hat allerdings durchaus noch den Raum dazu. Ggf. müssten tw. Grundstücke dezent beschnitten werden.
Zwischen D-Benrath und Köln nutzen RRX und FV die gleichen Gleise. Wenn Du da 300 km/h fahren willst, geht das nicht mehr. Du brauchst einen 6-gleisigen Ausbau. Das dürfte vor allem in LEV-Mitte schwierig werden. Hier brauchst Du vermutlich einen Tunnel.
Die Streckenauslastung ist auch sehr hoch. Da würde mit Tempo 300 die Betriebsqualität möglicherweise sehr stark leiden (der Bypass Düsseldorf leistet hier aber auch wieder etwas Abhilfe, weil Düsseldorf Hbf von den Sprintern nicht mehr durchfahren wird). Ich werde den Vorschlag dahingehend bearbeiten und eine durchgängige 6-Gleisigkeit, d.h. Projekt ist eine 300er-NBS entlang der Bestandsstrecke, hinzufügen.
Bei LEV-Rheindorf weichst du von der Bestandsstrecke ab und fährst durch (leichte) Bebauung und einen Friedhof. Warum? Dort sollte entlang der Bahn genug Platz für den Ausbau sein. Kritische Stellen für die zusätzlichen Gleise erwarte ich eher in Langenfeld und D-Garath.
Die Radien lassen dort keine 300 zu, darum die Verschwenkung.
Wie stellst Du Dir den „Bypass“ in Düsseldorf vor? Die Strecke 2410 ist bis auf ein Gleis zurückgebaut. Der ehemalige Gbf Lierenfeld wird gerade überbaut. Da Deine 300 km/h-Strecke durchzuquetschen wird schwierig, zusätzlich zum verbliebenen Güterverkehr ist das unmöglich
Hier müsste entsprechend an den offiziellen Planungen etwas geändert werden.
Darum können die Bürgerinitiativen auch schwer etwas fordern, was über den Bau einer modernen Lärmschutzwand hinaus geht.
Auch für die musst Du erstmal Platz haben.
muss auch der Mindestabstand zwischen den Gleisen erhöht werden?
Möglicherweise ja, möglicherweise liegen die Gleise aber auch schon in genügend Abstand. Mir liegt dazu nichts vor.
Man hat allerdings durchaus noch den Raum dazu. Ggf. müssten tw. Grundstücke dezent beschnitten werden.
Da habe ich meine Zweifel ob das z.B. in Benrath reicht. Z.Zt. hast Du da vier Gleise mit zwei Bahnsteigen plus ein nicht mehr benötigtes Gütergleis. Für den RRX wird das Gütergleis durch eine zweigleisige FV-Strecke für 200 km/h ersetzt. Das kannst du da gerade noch reinquetschen. Wenn Du jetzt für 300 km/h auf der FV-Strecke den Gleisabstand erhöhen musst, hast Du ein massives Platzproblem.
der Bypass Düsseldorf leistet hier aber auch wieder etwas Abhilfe, weil Düsseldorf Hbf von den Sprintern nicht mehr durchfahren wird)
Mit Verlaub, das ist Quatsch. Nach RRX-Ausbau hast Du in D-Hbf genug Kapazitäten für den FV frei. Der Bypass wird die Kapazitäten auf der FV-Strecke zwischen Benrath und Duisburg wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten der einzelnen Züge senken.
Die Radien lassen dort keine 300 zu, darum die Verschwenkung.
Welchen Radius brauchst Du denn für 300 km/h? An der Stelle gibt es zwei leichte Kurven, die zudem noch aufgeweitet werden könnten.
Hier müsste entsprechend an den offiziellen Planungen etwas geändert werden.
Was genau? Und nur an den Planungen oder auch an der Realität?
Welchen Radius brauchst Du denn für 300 km/h? An der Stelle gibt es zwei leichte Kurven, die zudem noch aufgeweitet werden könnten.
Bei Küppersteg kannst Du keine 300 fahren. Da muss aufgeweitet werden und das geht nicht nach Westen in die angrenzende Wohnbebauung hinein.
Der Bypass wird die Kapazitäten auf der FV-Strecke zwischen Benrath und Duisburg wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten der einzelnen Züge senken.
Ja, das muss man in Kauf nehmen. Auf 6 Gleisen hättest Du aber eine vollständige Entmischung zwischen schnellem Fernverkehr und langsamen Güter- und Nahverkehr, sodass die 300 hier möglich sind.
Tut mir leid aber mal eine Gegenfrage:
Soll man auf den Strecken durch NRW alles so lassen wie es ist? Bei dem Halteabstand hast Du selbst im ICE keine ggü. PKW und Autobahn attraktiven Reisezeiten. Die Halte liegen einfach viel zu dicht beieinander.
Und wie willst Du der Zunahme im Personenverkehr (beim NV, beim GV und beim FV) in Zukunft entgegensetzen?
„Tut mir leid, wir haben keinen Platz für ein weiteres Gleis zwischen Köln und Duisburg“ oder „wegen höherem öffentlichen Interesse werden Grundstücke beschnitten und auf der wichtigsten Bahnstrecke Deutschlands mehr und schnellere Gleise eingebaut“.
Kannst Du meine Frage beantworten? Welchen Radius braucht man, und welchen Radius hat man aktuell? Viel kann da nicht fehlen. Und in Reuschenberg hat man nord-östlich noch ein wenig Platz. Eine leichte Korrektur entlang der Bestandsstrecke erscheint mir deshalb deutlich realistischer als Deine Lösung die erst quer durch den Friedhof und dann später in Mehlbruch auch durch Häuser geht. Aber vielleicht gehen auch beide Lösungen nicht und man muss nach einer dritten Variante suchen.
Das hängt ned vom Radius sondern vor allem auch von der Überhöhung ab. Klar muss sich die auch im Rahmen halten aber der ist nicht so eng
Doch der Radius ist eigentlich das maßgebende. Überhöhung hat man eh überall, auf reinen PV-Strecken kann man da mal ein wenig mehr nehmen und damit vllt. 10 km/h mehr gewinnen, aber das bringt einem auch nichts, wenn der Radius nur 700 m ist.
Für das Berechnen hilft übrigens diese sehr praktische Seite, da kann man auch unterschiedliche Werte für die Überhöhung eingeben.
Joa nanonaned gehen 700 Meter ned. Aber nur auf den Radius braucht man sich auch ned fixieren wie es teilweise so rüberkommt
Aber 90% Radius und 10% Überhöhung oder so. Kannst ja mal was eingeben auf der Webseite 😉
Joa, sowas in die Richtung auf jeden Fall.
Für das Berechnen hilft übrigens diese sehr praktische Seite, da kann man auch unterschiedliche Werte für die Überhöhung eingeben.
Hey, vielen Dank. Genau so etwas hatte ich gesucht.
Was den Bogen zwischen Küppersteg und Rheindorf angeht, der ist mit einem Radius von vielleicht 2km (?) definitiv zu eng, um dort mit 160mm, selbst mit 180mm, 300km/h fahren zu können. Dieser Bogen ist auch definitiv sehr nah an der Grenze des Machbaren für die gegenwärtigen 200km/h.
Tut mir leid aber mal eine Gegenfrage:
Soll man auf den Strecken durch NRW alles so lassen wie es ist? […] Und wie willst Du der Zunahme im Personenverkehr (beim NV, beim GV und beim FV) in Zukunft entgegensetzen?
Man lässt nicht alles wie es ist! Die aktuellen Umbauten für den RRX bringen auch für den Fernverkehr deutliche Verbesserungen.
Ansonsten habe ich schon in meinem ersten Kommentar zu Deinem Vorschlag geschrieben, dass ich über die große Sinnfrage – ob und welche Städte in NRW man auslassen soll – jetzt nicht diskutieren will. Da warte ich lieber noch auf den Vorschlag „Bypass Köln“ (aber nicht den aktuellen von Eisbaer sondern eine 300 km/h-Verlängerung der KRM bis hinter Leverkusen). Einen Bypass Duisburg Richtung Essen hatten wir hier ja kürzlich schon. Fehlt auch noch ein Bypass Duisburg nach Norden, so dass man in Kombination Frankfurt-Amsterdam ganz ohne lästigen Halt in NRW fahren kann. 🙂
Deine Grundidee möchte ich aktuell weder begrüßen noch verdammen.
Ich konzentriere mich hier allein auf die Details um herauszubekommen, wie aufwändig eine Realisierung Deines Vorschlags wäre und welche Vor- und Nachteile damit verbunden wären.
Falls die Details zeigen, dass Du den SGV in Düsseldorf stark einschränken müsstest, weil Du den Platz der 2410/2411 für Deinen Bypass brauchst, frage ich mich aber schon, ob das nicht ein bisschen einseitig optimiert wäre.
Interessante Idee mit den Bypässen. Hast Du da nen Vorschlag in Planung? Weil – sofern Du das planst – würde ich trotzdem nen ICE-Bahnhof in Köln einrichten.
Einen solchen gibt es doch mit Messe/Deutz tief schon.
Aber ned mit dem Bypass. Da wär was HGV-only für 300 trotzdem schon mal ganz nett.
Etwas spät, aber meinen Senf möchte ich auch noch dazu geben. Ich halte den Vorschlag nämlich grundsätzlich für sehr sinnvoll. Im Rahmen des RRX wird der Fernverkehr zwischen Duisburg und Düsseldorf-Reisholz eh durchgängig seine eigenen Gleise bekommen, die er mit keiner anderen Zugart teilen muss. Dies sollte auf jeden Fall auch noch zwischen Reisholz und Köln (hier soll der RRX zunächst blöderweise die FV-Gleise mitnutzen) angestrebt werden. Ab dann entscheiden eigentlich eh nur noch Kurvenradien, Gleisabstände und Streckenausrüstung über die vmax der Fernverkehrsgleise. Und da sind zumindest 250 auf jeden Fall drin. 300 statt 250 dürfte für in Düsseldorf haltende Züge keinen großen Unterschied mehr machen, aber bei eh schnurgerader Strecke (und ohnehin nötiger Neutrassierung im nördlichen Leverkusen) spricht eigentlich nichts dagegen gleich die höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen.
Der eigentlich fast schnurgerade Düsseldorfer Güterbypass macht leider ein paar blöde kleine Schlenker die sich wegen der Bebauung auch nicht völlig ausmerzen lassen, so dass ich kaum glaube dass auch dort ohne Weiteres 300 möglich wären. Und allgemein fällt mir grad keine Linie ein die sich für die Umfahrung Düsseldorfs eignet – die Relation Köln-Dortmund beschleunigt man in meinen Augen besser mit einer möglichst direkten NBS zur Entlastung der überlasteten Bestandsstrecken entlang Ruhr und Wupper. Aber grundsätzlich sollte auch hier zumindest die Trassierung gleich für die maximalmögliche Geschwindigkeit gewählt werden. Dann braucht man eventuell nur noch die Oberleitung auszutauschen wenn man dereinst tatsächlich FV-Züge fahren lassen will die die Umfahrung mit Vollgas nutzen sollen.
Auch wenn Umfahrungen immer recht umstritten sind und schwer durchsetzbar, wäre die in Düsseldorf wahrscheinlich die einfachste Umfahrung einer Großstadt in Deutschland. Die 2410 verbindet die 200km/h-Äste fast geradlinig. Es bräuchte also eigentlich keinen Tunnel. Das ist fast einmalig.
Mit der Ausbaustrecke sollte man eine Fahrzeit von 20 Minuten zwischen Köln Messe/Deutz und Duisburg anpeilen. Für die 60km Strecke ist das zwar sportlich, aber machbar.
Mit einem Ausbau der Strecke Dortmund-Duisburg könnte man ggf. auch nochmal ein paar Minuten rausholen, sodass man auf eine Fahrzeit von 45 Minuten zwischen Dortmund und Köln kommt. Das wäre eine enorme Verbesserung.
Wäre hier zwar theoretisch die einfachste/ eine der einfachsten, aber auch so ziemlich eine der sinnlosesten und unrealistischen.
Düsseldorf ist die siebtgrößte Stadt Deutschlands und gleichzeitig auch Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens.
Zum einen ist es ausgeschlossen, dass diese Idee jemals realisiert werden würde, zum anderen würden höchstens einzelne Zugpaare diese Strecke nutzen, der Taktverkehr würde aber weiterhin ausnahmslos in Düsseldorf halten.
Im Ruhrgebiet müssen Halte ausgelassen werden, um wettbewerbsfähige Fahrzeiten zu erhalten. Z.B. auch Essen oder Bochum. Es gibt genügend Bedarf für Ruhrgebiet Sprinter nach Berlin und Hamburg. Langfristig halte ich einen stündlichen Sprinter aus Hamburg und Berlin für denkbar. Aber selbstverständlich werden nicht alle ICEs die Landeshauptstadt umfahren, wobei die Umfahrung hier verhältnismäßig günstig zu realisieren sein sollte (z.B. im Vergleich zum Tunnel Rastatt), sodass auch mit weniger Zügen hier ein gutes NKV erzielt werden kann.
Das ist keineswegs ein Problem der Anzahl an Halten, sondern vor allem wegen den hochausgelasteten Strecken, die obendrein auch nirgends mit mehr als 160 km/h befahrbar sind, teilweise noch deutlich geringer.
Essen kannst du auch vergessen, diese Stadt ist auch zu wichtig um reihenweise umfahren zu werden.
Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Hamm sind Pflicht, über den Rest kann man diskutieren.
Bevor du mit dem Begriff „Sprinter“ um dich wirfst, solltest du erstmal definieren, was du darunter genau verstehst, da es in Deutschland viele verschiedene Haltemuster gibt, die alle als „Sprinter“ bezeichnet werden.
Auf der Relation Köln-Berlin fahren die Sprinter beispielsweise ohne Zwischenhalt.
Heißt das, dass du möchtest, dass Köln-Hamburg und Köln-Berlin jeweils stündlich ohne Zwischenhalt bedient werden?
Und welches Angebot bleibt dann noch für die restlichen Städte?
Ein gutes NKV setzt aber voraus, dass überhaupt ein positiver Nutzen vorhanden ist und kein negativer Nutzen.
Ich halte eine Umfahrung Düsseldorfs nämlich für eine Verschlechterung.
Aber die Verbindung (Bonn-)Köln-Berlin ist viel wichtiger als Düsseldorf-Ruhrgebiet-Berlin. Dementsprechend bräuchte es eine Schnellfahrstrecke, die von Köln nach Dortmund führt und maximal in Wuppertal hält (sonst benötigt Wuppertal natürlich eine separaten ICE-Taktverbindung, keine Frage. Dies ginge auch zulasten des Ruhrgebiets.). Das, was dann zwischen Düsseldorf und Bochum an Fernverkehr übrigbleibt, wird also erst recht nichts auslassen können. Daher halte ich einen Bypass von Düsseldorf für sinnlos, denn was für Züge sollen dort in Zukunft langfahren? Eine Sprinterverbindung im regelmäßigen Taktverkehr zwischen Köln und Berlin muss oberste Priorität haben.