Beschreibung des Vorschlags
Das polnische HGV-Netz ist noch im Ausbau begriffen, Pläne für eine SFS Warschau-Lodz-Breslau/Posen mit bis zu 360Km/h wurden vorerst zurückgestellt. Der Fokus liegt vielmehr auf dem Ausbau bestehender Strecken, um das Netz für die Zukunft fit zu machen. Eine solche zentrale Achse bildet die Relation Warschau-Lodz-Breslau, welche auch bereits in Teilen ausgebaut ist. Dies soll fortgesetzt werden, indem soweit als möglich Bestandsstrecken für 200Km/h, auf geraden Abschnitten 250Km/h, ausgebaut werden, wodurch der Neubauanteil verhältnismäßig gering ausfallen kann. Da es größtenteils durch ebenes Gelände geht, kann auch weitestgehend auf Tunnel und Großbrücken verzichtet werden, was die Kosten dieses Projekts deutlich senken sollte.
Start der Route ist in Wroclaw, von wo es westlich nach Berlin, Dresden und über die NBS Liberec-Legnica in Richtung Prag sowie südlich nach Walbrzych, Opole und Katowice und nördlich nach Leszno und Poznan geht. Als regulären Endpunkt bietet sich Wroclaw Glowny an, der bereits heute der zentrale Fernverkehrshalt der Stadt ist. Für aus dem Westen kommende Linien, bei denen auf einen Fahrtrichtungswechsel verzichtet werden soll, wird der Bahnhof Wroclaw Nadodrze modernisiert und zu einem zweiten Fernverkehrshalt ausgebaut.
Östlich geht es auf der Bestandsstrecke, die entsprechend angepasst wird, über Olesnica und Kepno nach Wielun. Hier fädelt die Strecke aus dem Bestand aus und führt auf nahezu geradem Weg zur Strecke Bytom-Szadek, auf welche sie in Höhe von dem Örtchen Dabrowa trifft. Ab hier geht es nördlich bis nach Zdunska Wola, wo die östliche Kurve genutzt wird, um in die Strecke Kalisz-Lodz einfädeln zu können.
In Lodz wird zwischen den Bahnhöfen Kaliska und Fabryczna der geplante Eisenbahntunnel genutzt, um die Stadt zu unterqueren. Dieser wird ebenso zum Bahnhof Zabieniec geführt, um auch die Relation nach Torun und Danzig zu ermöglichen. Östlich von Lodz geht es wiederum im Bestand bis nach Krosnowa, wo südlich davon ausgefädelt wird, damit die Bögen vor Skierniewice ausgelassen werden können. Sollten diese allerdings auf mindestens 200Km/h ausbaubar sein, kann auf diesen Teil der NBS verzichtet werden. Ab Skierniewice geht es schnurgerade auf der bestehenden Ausbaustrecke nach Warschau hinein, wo am Zentralbahnhof der Endpunkt erreicht ist. Durchfahrene Unterwegsbahnhöfe werden, soweit erforderlich, um Überholgleise erweitert, damit sich Regional- und schnelle Fernverkehre auf gemeinsam genutzten Abschnitten nicht zu sehr behindern.
Neben dem innerpolnischen Verkehr ist diese Strecke auch im Rahmen des TEN-V Projekts Nr. 27, der Rail Baltica, von Bedeutung, da diese als südwestliche Fortsetzung konzipiert ist. Ebenso dient sie dem polnisch-tschechischen Personen- und Güterfernverkehr, da diese in Verbindung mit den beiden obigen Neubaustrecken eine schnelle Direktverbindung Prag-Warschau ermöglicht.
Nachtrag: Optionalen Verlauf im Bestand zwischen Krosnowa und Skierniewice eingefügt und Tunnel Kuszyniec verkürzt.
Meinst du nicht, dass es sinnvoller wäre die bereits ausgebaute Strecke von Warschau bis Włoszczowa zu nutzen und dann die Strecke via Częstochowa zu befahren? Der bauliche Aufwand wäre deutlich geringer und die Fahrzeit mindestens vergleichbar.
Das wäre möglich und würde de dortige Ausbaustrecke besser auslasten, aber bei dieser Linienführung wäre kein Halt in Lodz möglich, was gemessen an dessen Größe nicht wirklich nachvollziehbar ist. Auch würde die Planung, Lodz zu einem zentralen Fernverkehrsknoten für Mittelpolen zu entwickeln, konterkariert, wenn eine der drei wichtigsten Ost-West-Routen großräumig daran vorbeifährt (die anderen beiden sind Berlin-Poznan-Lodz und Stettin-Poznan-Lodz).
Zudem würde sich die Strecke deutlich verlängern, da man dann sicher über Opole fahren sollte, um den Verlust von Lodz halbwegs zu kompensieren. Wodurch ich auch den baulichen Aufwand als nicht wesentlich geringer einschätzen würde, da auch der Abschnitt Breslau-Wloszczowa angepasst werden müsste.
Aber nur dafür aufwendige und tunnelreiche Neubauabschnitte? Mit gleichzeitig auch wieder starken Geschwindigkeitseinbrüchen (da sind einige „Ecken“ in deiner Zeichnung – beabsichtigt?).
Auch würde bei einer Führung über die bestehende Ausbaustrecke Częstochowa angeschlossen werden können, was sicher nicht ganz so viel wert ist wie Lodz, aber auch nicht so ganz klein ist.
Kann es sein, das du den falschen Vorschlag kommentierst? Die Neubauabschnitte beschränken sich nämlich auf den Bereich Wielun-Dabrowa und Krosnowa-Skierniewice. Letzterer ist wie erwähnt optional und kann, wenn die BEstandsstrecke auf 200Km/h ausbaufähig ist, auch entfallen. Beide Tunnel in diesem Abschnitt sind auch recht kurz und dienen entweder der Einfädelung auf die Bestandsstrecke oder als Unterquerung einer Ortschaft (dieser kann auch verkürzt werden) – tunnelreich ist daher was anderes, zum Beispiel die verlinkte Durchquerung des Riesengebirges. In Lodz kommt der Tunnel so oder so und wird auch für Fernverkehr ausgelegt, weshalb es nur logisch ist, diesen mit einzubinden.
Und nein, Czestochowa, mit ~230.000 EW und eher für die Relation Torun-Kattowitz von Bedeutung, sehe ich nicht als adequaten Ersatz für Lodz an, welches mit ~690.000 EW die drittgrößte Stadt des Landes und durch seine zentrale Lage der ideale Knotenpunkt für Fernverkehre ist. Das wäre, übertrieben gesagt, so, als würde man Chemnitz mit Frankfurt/Main vergleichen.
Die sinnvollste Route Warschau-Prag geht über Kattowitz und Ostrau, mit viel mehr Fahrgastpotenzial. Nicht über Brelsau.
So pauschal kann man das nicht sagen, denn wählt man die Bestandsroute von Kattowitz nach Warschau, bindet der Verlauf über Liberec und Breslau sogar mehr Menschen direkt an. Und auch im zweiten, langsameren Fall über Czestochowa und Lodz ist der Unterschied zwar deutlich, aber nicht so groß, als dass er per se als Ausschlusskriterium gegen die Riesengebirgsquerung zu sehen ist. Erst unter Einbeziehung von Brünn und Krakau wird der Unterschied wirklich markant – was aber durch die dann gleichfalls zu betrachtende Berücksichtigung von mindestens Dresden und Leipzig als Zubringern ausgeglichen wird.
Folgende, grobe Rechnung berücksichtigt die an den Trassen liegenden Orte ab ca. 50.000 EW, deren teils erhebliches Einzugsgebiet bleibt dabei der Einfachheit halber noch außen vor:
1. Laufweg über Liberec, Breslau und Lodz:
50.000 (Mlada Boleslav) + 100.000 (Liberec) + 80.000 (Jelenia Gora) + 100.000 (Liegnice) + 670.000 (Wroclaw) + 670.000 (Lodz) + 50.000 (Skierniwicie): ~1.750.000
potentielle direkte Zubringer: Dresden (~560.000), Leipzig (~630.000), Görlitz (~75.000, beide Teile), Cottbus (~95.000), Kalisz (~100.000) und Leszno (~62.000): ~3.300.000 (Berlin geht über Poznan und bleibt daher unberücksichtigt)
2. Laufweg über Ostrava und Katowice:
Variante mit Bypass Czestochowa/Lodz (Bestand): 90.000 (Pardubice) + 100.000 (Olomouc) + 285.000 (Ostrava) + 138.000 (Rybnik) + 180.000 (Gliwice) + 163.000 (Bytom) + 285.000 (Katowice) + 200.000 (Sosnowiecz) + 50.000 (Zawiercie): ~1.500.000, mithin also weniger als in der vorgeschlagenen Relation
Variante inkl. Czestochowa (220.000) mit/ohne Lodz (670.000): ~2.450.000 bzw. ~1.780.000
potentielle direkte Zubringer: Opole (~130.000), Brno (382.000) und Krakow (780.000): ~3.050.000 bis ~3.750.000 (ohne/mit Lodz)
Anders gesagt, lässt man die jeweiligen Anschlusspotentiale außen vor, hat die südliche Variante über Olmütz nur dann einen merklichen Vorteil, wenn diese ebenfalls über Lodz geführt werden würde – was aber mit Blick auf die NBS Katowice-Warsawa nicht der Fall sein wird. Die Variante über Ostrau ist zwar topographisch bedingt etwas günstiger und zu weiten Teilen schon vorhanden, sie lässt aber dafür Lodz immer aus – was wie erwähnt entscheidend ist. Auch die Zahl der direkt berücksichtigten Orte ist mit 7 (Nord) bzw. 9 (Süd) vergleichbar, wobei weniger Halte sogar für die nördliche Variante sprechen, da diese somit weitere Strecken durchfahren kann. Die Nordwest-Variante wie hier vorgeschlagen ist hingegen, abhängig von der gewählten Route, teils deutlich kürzer (~680 Km gegenüber ~720 bis 760 Km) und hat vor allem in Nordböhmen und Westschlesien den Charakter einer Erstanbindung an den schnellen, transeuropäischen Fernverkehr. Nicht zuletzt baut dieser Vorschlag – wie in der Erläuterung beschrieben – auf offiziellen Planungen auf.
Da die Region rund um Kattowitz bereits per Ausbaustrecke an Warschau angebunden ist, Westpolen um Breslau und Hirschberg aber weder nach Warschau, Prag oder Berlin entsprechend angeschlossen ist, spricht damit eigentlich alles für beide Varianten – Süd und Nord. Zumal es aktuell überhaupt keine Direktverbindung zwischen Warschau und Prag zu geben scheint und man derzeit entweder auf Flixbus oder mehrere Umstiege angewiesen ist.