Beschreibung des Vorschlags
Auf der Suche nach möglichen neuen Fernverkehrs-Magistralen mit größerer Nachfrage ist mir in den Sinn gekommen, zwischen Basel, Freiburg und Stuttgart einen direkteren Korridor durch den Schwarzwald zu schaffen.
Die Idee findet seinen Ursprung in dem ehemals angedachten und von mir für die Erweiterung der Breisgau-S-Bahn vorgeschlagenen Lückenschluss Elzach-Hausach. Zusammen mit Rheintal-, Kinzigtal- und Gäubahn ergäbe sich eine Streckenführung Basel-Stuttgart, die für eine Gebirgsbahn der Luftlinie doch sehr nahe käme. Der bislang schnellste, aber geographisch sehr umwegige Korridor über Bruchsal steht da in einem starken Kontrast. Tatsächlich verringere sich die Distanz auf der Schiene zwischen Freiburg und Stuttgart von 220km auf 160km, d.h. um satte 27%.
Ähnliche Vorschläge:
DerGalaktische hatte eine NBS Freiburg-Sulz vorgeschlagen, um die Relation Freiburg-München zu beschleunigen. Diese sieht ebenso ab Freiburg einen Korridor durch Elztal vor, der allerdings keine ABS mehr darstellt. Wesentlicher Unterschied ist der, dass der Schwarzwald dort in mehreren, langen Tunnel durchbohrt wird, wohingegen ich auf die bestehenden Strecken Kinzigtal und Freudenstadt-Eutingen setze, die in meinem Fall etwas besser ausgelastet werden. Im Fokus steht bei mir auch weniger die Relation Freiburg-München/Zürich, sondern diejenige nach Stuttgart und Nürnberg.
Um signifikante Fahrzeitverkürzungen zu erreichen bedarf es weiterer Ausbaumaßnahmen:
Zwischen Eutingen und Stuttgart teilen sich die Relationen Stuttgart-Singen-Zürich/Konstanz und Stuttgart-Freiburg-Basel auf der Gäubahn die Gleise. Da es sich um eine Stuttgarter Vorortstrecke handelt, die ab Herrenberg auch von der S-Bahn Stuttgart bedient wird, erscheinen kapazitätssteigernde Maßnahmen wie ein viergleisiger Ausbau zur betrieblichen Entflechtung verhältnismäßig. Mit geringfügigen Linienverbesserungen, sowie einem Bypass für Herrenberg soll die Höchstgeschwindigkeit auf 230km/h angehoben werden.
Die Elztalbahn soll durchgehend zweigleisig ausgebaut und Linien verbessert werden, sodass zwischen Freiburg und Kirnbach durchgehend mit 200km/h gefahren werden kann.
Die Kinzigtalbahn (Hausach-Freudenstadt) soll elektrifiziert werden und zusammen mit Freudenstadt-Eutingen Doppelspurinseln erhalten. Die Linienführung, die überwiegend 100km/h (konventionell) zulässt soll beibehalten werden. Der Zugbetrieb soll stattdessen mittels Neigetechnik-Ausrüstung beschleunigt werden.
Maßnahmen:
– ABS Freiburg-Elzach: zweigleisig, Linienverbesserungen, 200km/h
– NBS Elzach-Gutach-Kirnbach: zweigleisig, 230km/h mit Abzw. Hausach 160km/h
– ABS Hausach-Freudenstadt: Elektrifizerung, Doppelspurinseln, Neigetechnik
– ABS Freudenstadt-Hochdorf: Doppelspurinseln, Neigetechnik
– ABS Hochdorf-Eutingen: zweigleisiger Ausbau, Neigetechnik
– ABS Eutingen-Vaihingen: viergleisiger Ausbau, Linienverbesserungen, 230km/h
– NBS Bypass Herrenberg: 230km/h
– ABS Eutingen-Singen, zweigleisig (vorrausgesetzt)
– NBS Kurve Singen: eingleisig, 200km/h (vorrausgesetzt)
Noch denkbar:
– NBS neuer Südzulauf von Westen in Stuttgart 21 hinein
Linienverbesserungen:
– Eutingen-Ergenzingen (Einschnitt)
– Bondorf (Einschnitt)
– Gärtingen-Ehningen
– Hulb-Böblingen
– Böblingen Goldberg (Tunnel)
-Elzach
-Winden (Tunnel)
-Gutach
-Waldkirch-Kollnau
Fahrzeitenschätzungen:
– Stuttgart – Böblingen (25,8km) bislang in 19min (ggf. in einem neuen Zulauf <10min.)
– Halt Böblingen 2min.
– Böblingen – Eutingen (31,3km) bislang 16min., künftig 10min. (Schnitt 180km/h)
– Eutingen – Freudenstadt (30km) bislang 25min., künftig 18min. (Schnitt 100km/h)
– Halt Freudenstadt 2min. (Ankunft/Abfahrt um Minute 0)
– Freudenstadt – Wolfach (34,4km) bislang 32min., künftig 21min. (Schnitt 100km/)
– Wolfach – Elzach (18km) in 6min. (Schnitt 180km/h)
– Elzach-Freiburg (28km) bislang 22min., künftig 11min. (Schnitt 150km/h)
In Summe 1:29h mit Halten in Böblingen und Freudenstadt, bzw. <1:20h mit neuem Zulauf für S21.
Die Fahrzeit Stuttgart-Freiburg beträgt mit Halten in Bruchsal, Karlsruhe und Offenburg für BR 403 1:44h.
Bislang-Fahrzeiten für jeden Abschnitt gemäß Trassenfinder mit BR 612.
Betrieb:
– ICE (Lyon – /Genf – ) Basel SBB – Basel Bad – Müllheim – Bad Krotzingen – Freiburg – Freudenstadt Hbf – Böblingen – Stuttgart – Backnang – Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg ( – Berlin via Jena), 230-NT, Zweistundentakt
-ICE Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – Stuttgart – Backnang – Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg ( – Prag) 230-NT, Stundentakt
Vorteile:
– Neue Südwest-Nordost-Verbindung
– Stärkung Relation Stuttgart-Nürnberg
– Bessere touristische Anbindung des Schwarzwaldes durch Bedienung des Freudenstädter Sterns im Takt-Fernverkehr
– Direkt- sowie schnellere Verbindungen zwischen den bedeutenden Fernverkehrsknoten (Nürnberg Hbf), Stuttgart Hbf und Basel SBB
– Bündelung mit Fernverkehrsachsen Freiburg-Basel und Gäubahn
– Attraktivierung des Nahverkehrs
– Entlastung der Rheintalstrecke (Abschnitt Karlsruhe-Freiburg)
Nachteile:
– Umgehung Karlsruhe und Offenburg und damit Schwächung der Relation Karlsruhe-Stuttgart
– Topographie Schwarzwald-Gäu ggü. Rheintal deutlich schlechter
– Im Bereich Elztal-Kinzigtal-Gäu keine Bündelungsmöglichkeiten mit anderen Fernverkehrsrelationen, daher Kosten-Nutzen kritisch
Ich freue mich über Kommentare.
Sowohl für den Herrenberger Bypass als auch einem möglichen Südzulauf nach S21 habe ich noch keine finale Lösung gefunden. Für ersteres wäre eine Führung entlang der A81 eine Option. Ein Tunnel müsste aus Topographie-Gründen Herrenberg weiträumig umgehen.
Irgendwelche Ideen?
Wie sieht das denn von der Fahrzeit her aus? Da macht die Beschreibung ja keine Angaben. Mit fertiger SFS Karlsruhe-Basel dauert Stuttgart-Freiburg „außenrum“ 1:25 h. Ich fürchte, all zu riesig wird der Unterschied, falls überhaupt vorhanden, nicht ausfallen …
Ohne (bedeutenden) überregionalen Nutzen haben solche SFS-Ausbau-Pläne leider keine Chancen.
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Entlastung der Rheintalstrecke
Irgendwie verstehe ich nicht, wie das funktionieren soll, wo doch die hier vorgeschlagene Strecke in Freiburg doch wieder in eben diese mündet.
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Auch wenn dein Vorschlag etwas anders aufgebaut ist, wäre es nicht verkehrt, auf diesen hier einzugehen, der in die selbe Richtung schlägt.
Ich habe eine Fahrzeitschätzung ergänzt. Bei Böblingen-Eutingen habe ich mit 180km/h-Schnitt eine Streckenverkürzung durch die Umgehung Herrenbergs „eingerechnet“.
Wie sieht das denn von der Fahrzeit her aus?
Ich komme, wenn man es auf Kante näht, auf 1:29h, bzw. 1:20h falls man einen West-Zulauf für S21 baut, was ja eigenltich dazu gehört, wenn man südlich davon auf HGV ausbaut.
Wie kommst Du auf 1:25h für Stuttgart-Karlsruhe? So viel Fahrzeitgewinn bringt die Rheintal-ABS auch wieder nicht.
Ich stimme aber zu, dass ein möglicher Fahrzeitgewinn tatsächlich sehr marginal ausfallen würde.
Den Vorschlag hatte ich auch deshalb veröffentlich, weil ich diese Trasse nicht einfach vergessen wollte.
Auch wenn dein Vorschlag etwas anders aufgebaut ist, wäre es nicht verkehrt, auf diesen hier einzugehen, der in die selbe Richtung schlägt.
Der einzige Vorschlag, der mmn Ähnlichkeiten aufweist, ist der vom Galaktischen, der in der Beschreibung verlinkt ist. Der von Dir verlinkte Vorschlag hat eigentlich gar keine Gemeinsamkeiten bis auf die Gäubahn-SFS, die ich allerdings mit anderer Trasse umsetzen würde: Der Vorschlag geht ja schon von Appenweiler/Offenburg aus und da ist man über Bruchsal eh schneller, vorausgesetzt, man bringt keine Giga-Tunnel durch den SW.
Überhaupt folgt mein Vorschlag mehr dem Grundsatz bestehendes auszubauen, anstelle neuzubauen.
Wie kommst Du auf 1:25h für Stuttgart-Karlsruhe[-Freiburg]?
Durch einen Blick in den Deutschlandtakt.
Durch einen Blick in den Deutschlandtakt.
Im D-Takt komme ich von Freiburg nach Stuttgart mit FV29 (Karlsruhe an 31) und FV41 (Karlsruhe ab: 38). Das sind 1:43h. Zwischenhalte sind Offenburg, Bruchsal und Vaihingen. Da könnte man mit einer eigenen Linie und Durchfahrten noch 10min. gewinnen, das wäre es dann. Auf der BMVI-Seite steht ja, wie viel Fahrzeit man zwischen Basel (!) und Karlsruhe gewinnt.
Bleiben wir doch bitte fair.
Was ginge auf diesem Korridor noch bzgl. Ausbauten?
Karlsruhe-Bruchsal könnte man mit 200km/h noch um eine Minute beschleunigen (Problem: LNT). Sofern der Nordzulauf von Stuttgart erweitert wird, könnte man hier noch etwas Zeit sparen. Man untersucht ja gerade, ob zwischen Mannheim und Stuttgart dann eine 30min.-Kantenfahrzeit erreicht werden könnte.
Selbstverständlich profitieren von diesen Maßnahmen dann noch andere Relationen.
FV 6, FV 29, FV 46: Allesamt 50 Minuten Freiburg-Karlsruhe
FV 22, ostwärts fahrend: 35 Minuten Karlsruhe-Stuttgart
2 Minuten Halt Karlsruhe
Minus 2 Minuten, weil man nicht unbedingt in Offenburg oder Baden-Baden halten muss.
Also ich komme auf 1:25.
Ich halte zwar eine Express-Haltepolitik für unsinnig, weil eine Linie ja den Zweck haben sollte, möglichst viel in der Rheinebene nach Stuttgart/München anzubinden, aber gut.
Realistisch gesehen hast Du auf der Rheintalstrecke nicht die nötige Nachfrage für eine 5. Linie. Ich denke, da muss man sich entscheiden, ob man von Basel stündlich nach Köln fährt oder nur zweistündlich und dann einmal nach München (IC60/FV41).
Mit Böblingen und Freudenstadt erschließt Du dagegen neues Fahrgastpotential. Zur Rechtfertigung der Aus- und Neubaumaßnahmen ist das natürlich sehr schwach und ohne eine Fahrzeitverkürzung zwischen Basel, bzw. Freiburg und Stuttgart ist das ganze aus Bundessicht unwirtschaftlich.
Zur Rechtfertigung der Aus- und Neubaumaßnahmen ist das natürlich sehr schwach und ohne eine Fahrzeitverkürzung zwischen Basel, bzw. Freiburg und Stuttgart ist das ganze aus Bundessicht unwirtschaftlich.
Genau so ist das.
Grundsätzlich finde ich die Idee nicht schlecht, ja sogar wünschenswert.
Allerdings sehe ich die von dir ja recht gerne vorgeschlagenen „bestandsnahen Ausbauten“ als recht kritisch, auch wenn ich selbst den ein oder anderen Vorschlag in der Form schon erstellt habe. Nicht ohne Grund findet sich in der Realität fast nirgends eine solche Ausbaumaßnahme. Entweder sind es Ausbaustrecken mit weitestgehender Beibehaltung der Trassierung oder aber komplette Neubaustrecken(-abschnitte). Dies liegt vermutlich daran, dass der Fahrzeitgewinn trotz recht hohen Aufwands gering ist, weil einige Abschnitte nicht ausreichend ausgebaut werden können und daher den Zug immer wieder ausbremsen. Dann kann man lieber gleich eine NBS bauen bzw. sich auf den moderat ausgebauten Bestand (= ohne Neutrassierungen) beschränken. Hinzu kommt eine recht starke Beanspruchung der Anwohner und eine vermutlich jahrelange Sperrung der Bestandsstrecke. Wie das in diesem Fall jetzt genau ist, kann man nur schwer mit einer Karte beurteilen, bzw. man müsste jeden Kurvenradius genau ausmessen und die Umgebung betrachten.
Allgemein stellt sich noch die Frage, welche Reisezeit du dir gegenüber der momentanen bzw. zukünftigen (ABS/NBS Karlsruhe – Basel) vorstellst.
Von welchen Abschnitten sprichst Du? Was würdest Du anders lösen, mache es bitte konkret!
Das war grundsätzlich auf alle auszubauende Abschnitte bezogen. Ich habe jetzt nicht jeden Radius im Detail nachgemessen, aber ich denke du auch nicht. Allerdings gehe ich stark davon aus, dass die angepeilten Höchstgeschwindigeiten kaum durchgehend erreicht werden können und somit die Vmax-Schnitte auch deutlich darunter liegen. Wenn du solche Reisegeschwindigkeiten erreichen willst, brauchst du schon quasi durchgehend NBS-Standard, sodass eine bestandsnahe Trassierung keine deutlichen Kosteneinsparungen bringt. Oder du musst dich mit niedrigen Geschwindigkeiten zufrieden geben, was dann aber nur für einen RE interessant bliebe. Dies sehe ich aber auch eher als realistisch an, als auf Teufel-komm-raus der ja eh ausgebauten Rheintal-Strecke fahrzeitmäßig Konkurrenz machen zu wollen.
Dann sprich doch klar aus, wie Du eine NBS zwischen Eutingen und Böblingen trassieren würdest.
Und nenn mir bitte einen Bogen, der nicht für 230 ausreicht.
Das war grundsätzlich auf alle auszubauende Abschnitte bezogen.
Wolfach-Eutingen:
Eine NBS heißt hier Tunnel (so wie der Vorschlag von Interregio-S-Bahn) und neue Gleise muss man auch instandhalten. Wir reden von Mehrgleisigkeiten auf Abschnitten, die bislang Diesel-Nebenbahnen sind. Ich weiß nicht, was daran besser oder vielmehr realistischer sein soll.
Die Strecke Hausach-Freudenstadt ist die letzte im Freudenstadter Stern, die nicht elektrifiziert ist. Fahrdraht, Doppelspurinseln und Neigetechnik sind keine Maßnahmen, die nicht auch für eine reine NV-Strecke sinnvoll wären. Was spricht denn dagegen, dass wir das, was wir haben, erstmal auf Standard bringen, um überhaupt irgendeinen Verkehr auf der Achse aufbauen zu können?
Und mal ehrlich: Wenn wir meine Strecke mal mit der kreuzenden Schwarzwaldbahn vergleichen, dann spielt die auch nicht in einer anderen Liga. Hausach-Freudenstadt-Eutingen ist eine gute Strecke!
„Und nenn mir bitte einen Bogen, der nicht für 230 ausreicht.“
Südlich von Bondorf (inkl. neuer Brücke über die Bundesstraße), südlich von Ergenzingen,…
Ich will aber auch gar nicht zu sehr gegen deinen Vorschlag argumentieren, denn eigentlich finde ich ihn gar nicht so schlecht. Nur denke ich, dass du dir das mit dem „ABS“ oftmals zu einfach vorstellst. Wobei du hier schon Fortschritte im Vergleich zu deinen ersten Vorschlägen hier auf L+ machst (z.B. Ausbau der Zillertalbahn auf eine Hochleistungsstrecke). Bedenk nur immer, dass schon ein zweigleisiger Ausbau + Lärmschutzwände + ggf. Oberleitungsmasten schon Platz rechts und links der Trasse frisst, da bleibt für Änderungen der Trassierung manchmal kein Zentimeter mehr übrig.
„Was spricht denn dagegen, dass wir das, was wir haben, erstmal auf Standard bringen, um überhaupt irgendeinen Verkehr auf der Achse aufbauen zu können?“
Damit könnte ich mich durchaus anfreunden. Nur der dicke Tunnel Elzach – Hausach muss erstmal gebohrt werden…
Südlich von Bondorf (inkl. neuer Brücke über die Bundesstraße), südlich von Ergenzingen,…
Die Radien sind in beiden Fällen über 2km. Nicht viel, aber genug für 230.
Nur denke ich, dass du dir das mit dem „ABS“ oftmals zu einfach vorstellst.
Das schreibst Du bei jedem Vorschlag.
Natürlich brauche ich bei Linienverbesserungen oft mehr Raum und wenn ich dann noch mehrgleisig ausbaue, zwickt sich das nochmal in der Bebauung. Deshalb hatte man bei den meisten 200km/h-Ausbauten auch irgendwo punktuell in die Wohnbebauung eingreifen müssen und tut man heute nach wie vor. In Österreich macht man sowas scheinbar gar nicht. Da legt man selbst für Linz-Wels eine völlig irrsinnige Neubautrasse an.
Die DB Netz muss aber auch sonst das Grundstück erwerben, auf den sie den Bogen aufweitet. Selbst wenn da kein Haus steht, gehört der Grund irgendwem. Das gilt aber natürlich auch für die A81. 😉
Solange es mit den Eingriffen in die Bebauung nicht Überhand nimmt und das sehe ich bei der Gäubahntrasse jetzt nicht, dann halte ich das so wie gezeichnet am sinnvollsten.
Du darfst gerne Verbesserungsvorschläge abgeben.
Deshalb hatte man bei den meisten 200km/h-Ausbauten auch irgendwo punktuell in die Wohnbebauung eingreifen müssen und tut man heute nach wie vor.
Könntest du dafür freundlicherweise Beispiele nennen? Ich kenne keines.
Und ich stimme Intertrain zu, dass es solche ABS, die sich grob an der Bestandstrasse orientieren aber immer mal wieder abweichen um 200+ zu erreichen, einfach nicht gibt und sowas auch nicht geplant wird. Noch nicht mal auf den fettesten Haupt-Relationen, siehe Ronshausen-Eisenach. Von der Wichtigkeit dieser Relation sind wir hier weit entfernt.
Köln-Düsseldorf meinte ich gab es das.
Und ich stimme Intertrain zu, dass es solche ABS, die sich grob an der Bestandstrasse orientieren aber immer mal wieder abweichen um 200+ zu erreichen, einfach nicht gibt und sowas auch nicht geplant wird.
Das stimmt nicht. Ein prominentes Beispiel ist die SFS Mannheim-Stuttgart, die hier und da in Bündelung mit der KBS700 errichtet worden (Hockenheim Talhaus – Neulußheim) ist. Dafür ist auch die alte Strecke verlegt worden, damit die Gleise aneinander verlaufen.
Zurück zum Thema bitte:
Warum gehen vier Gleise nicht auf der Gäubahn?
In Ergenzingen, Bondorf und Gäufelden hat es genügend freie Flächen, Herrenberg wollte ich mit einem Bypass umgehen. In Nufringen würde es problematisch werden, das könnte man aber zusammen mit Herrenberg mitumgehen.
In Gärtingen ist wieder sehr, sehr viel Raum ohne Wohnbebauung.
Ehningen könnte zu einem Problem werden, wenn man zugleich den Radius vergrößert, okay. Das ist aber auch das einzige.
Die Bahnstrecke ist aus meiner Sicht die mit Abstand bestgeeignete Infrastrukturtrasse. Ich habe hier noch keine bessere Alternative genannt bekommen. Da kamen bislang nur so schwammige, unkonkrete Äußerungen wie „Nur denke ich, dass du dir das mit dem „ABS“ oftmals zu einfach vorstellst“ und „Wobei du hier schon Fortschritte im Vergleich zu deinen ersten Vorschlägen hier auf L+ machst“. Das mit vermeintlich zu engen Bögen war auf jeden Fall mal wieder eine Ente und Vorschläge genau dieser Art… Ja, egal. Ich steiger mich da jetzt nicht rein.
Hast du schon mal überlegt, die abs in kehl beginnen zu lassen. Dann kannst du den straßbourger verkehr zumindest rivhtung München annehmen.
Für RIchtung Mannheim fürchte ich, dass ein bestandsnaher Ausbau deutlich besser ist.
Hast du schon mal überlegt, die abs in kehl beginnen zu lassen. Dann kannst du den straßbourger verkehr zumindest rivhtung München annehmen.
Das ‚ß‘ ist im Französischen kein Buchstabe. 😉
Ich habe über eine ABS/NBS Kehl-Hausach nachgedacht, bin aber zum Entschluss gekommen, dass Straßburg-Stuttgart in der Form nicht schneller geht als über Bruchsal. Karlsruhe ist aber ein wichtigerer Zwischenhalt für den Paris-Verkehr.
Andererseits könnte man natürlich auch Offenburg direkt nach Stuttgart anbinden. Das ist aber weniger relevant für den Fernverkehr.
Vielleicht als RE…
„Auf der Suche nach möglichen neuen Fernverkehrs-Magistralen mit größerer Nachfrage ist mir in den Sinn gekommen, zwischen Basel, Freiburg und Stuttgart einen direkteren Korridor durch den Schwarzwald zu schaffen.“
… finde ich in Verbindung mit …
„Ich stimme aber zu, dass ein möglicher Fahrzeitgewinn tatsächlich sehr marginal ausfallen würde.“
… ziemlich skuril. Denn warum sollte man eine neue Strecke bauen, wenn der Fahrzeitgewinn marginal ist? Tatsächlich wäre eine starke Nachfrage ein Argument, aber da ist der Tourismus im Hochschwarzwald sicherlich nicht konkurrenzfähig zu Baden-Baden oder Karlsruhe.
„die für eine Gebirgsbahn der Luftlinie doch sehr nahe käme.“
Hatte ich schon an anderer Stelle gesagt: Die Luftlinie sollte nicht das Maß aller Dinge für Neubauten sein, insbesondere wenn ein Hochgebirge im Weg liegt.
„sodass zwischen Freiburg und Kirnbach durchgehend mit 200km/h gefahren werden kann“
Da werden die Anwohner sicher etwas dagegen haben. Und sie haben auch ein starkes Argument, nämlich dass es über Karlsruhe mit mehr Nachfrage genauso gehen würde … das gilt übrigens eigentlich auch für die anderen Abschnitte der Schwarzwaldquerung.
Zu den Vorteilen:
„Stärkung Relation Stuttgart-Nürnberg“
Das ist doch jetzt nichts spezifisches, was nur mit der Neubaustrecke möglich wäre, sondern nur auf der einen Linie beruht und somit auch anders günstiger möglich wäre.
„Direkt- sowie schnellere Verbindungen zwischen den bedeutenden Fernverkehrsknoten (Nürnberg Hbf), Stuttgart Hbf und Basel SBB“
35min S-KA und 50min KA-FR ist doch schon schnell genug, auf die 5min kommt es am Ende auch nicht mehr an, solange da nichts ITF-mäßig völlig kaputt geht. (tut es auch nicht)
„Bündelung mit Fernverkehrsachsen Freiburg-Basel und Gäubahn“
Joa, aber das würde doch eine Variante über Karlsruhe auch machen, da wird sogar von Karlsruhe bis Basel mit einer Fernverkehrsachse gebündelt.
„Entlastung der Rheintalstrecke (Abschnitt Karlsruhe-Freiburg)“
Wird denn die viergleisige Rheintalbahn schon direkt voll ausgelastet sein? Das sehe ich eigentlich nicht so wirklich.
Den Ausbau der Gäubahn kann ich zustimmen, aber die Schwarzwaldquerung an dieser Stelle finde ich im Fernverkehr eher kritisch. Zumal ja auch eigentlich gar nicht darauf eingegangen wird, dass die Alternative, eine Führung über Karlsruhe mehr Nachfragepotential und auch mit dem Bestand in ähnlicher Fahrzeit möglich ist.
… ziemlich skuril. Denn warum sollte man eine neue Strecke bauen, wenn der Fahrzeitgewinn marginal ist?
Der Kommentar könnte von mir stammen unter Deinem Rosenheim-Freilassing-Vorschlag. 😉
Es ist die Frage wie man den Zulauf nach Stuttgart gestaltet. Dann entscheidet sich auch, ob das Fahrzeitersparnis marginal oder doch ziemlich ordentlich wäre.
Tatsächlich wäre eine starke Nachfrage ein Argument, aber da ist der Tourismus im Hochschwarzwald sicherlich nicht konkurrenzfähig zu Baden-Baden oder Karlsruhe.
Karlsruhe genau, super Vergleich.
Also zunächst ist Freudenstadt der große Verkehrsknotenpunkt im Nordschwarzwald („Freudenstadter Stern“). Das ist natürlich ein großes Plus wenn wir die Anbindung des Nordschwarzwaldes betrachten, der auch in den Ortenaukreis fällt.
Ich versuche gerade zu erahnen, welche Zahlen Du für diesen Einwand zugrunde gelegt hast. Wahrscheinlich hast Du die Übernachtungsdichten nach Stadt- und Landkreisen genommen, bei denen der LKR Freudenstadt mit 14k („nur“ Platz 4 in BaWü) nicht so gut abschneidet wie der LKR Breisgau-Hochschwarzwald mit 18k oder der SKR Baden-Baden mit 18k. Ich halte das aber für keinen guten Maßstab, weil die Landkreise weit über die starken Touristen-Gegenden hinausgehen.
Ich bringe mal etwas anderes: Das benachbarte Baiersbronn hatte 2018 700k Übernachtungen, Baden-Baden 1 Mio. (für Dich ein Hotspot), Freudenstadt 400k, die Gemeinde Feldberg 500k. Natürlich sind das auch Touristen-Hotspots und zuletzt ist Baden-Baden ja prima im Fernverkehr angebunden, was man über Freudenstadt leider nicht sagen kann und ursächlich ist halt einfach, dass es nicht an einer FV-Strecke liegt, sondern in luftiger Höhe über der Rheinebene. Früher gab es aber sogar mal einen Interregio auf der Murgtalbahn.
Beim Rest hast Du in vielem schon recht und ich habe ja auch fairerweise zugegeben, dass ich v.a. die Trasse festhalten wollte. Idealerweise fährt hier überregionaler, eigenwirtschaftlicher Fernverkehr (was an gewisse, starke Vorraussetzungen geknüpft ist).
Mir ist es auch egal, ob es sonst nur ein RE wäre, der da fährt. Ich finde so eine Linie hat schon ihren Reiz.
Es ist die Frage wie man den Zulauf nach Stuttgart gestaltet. Dann entscheidet sich auch, ob das Fahrzeitersparnis marginal oder doch ziemlich ordentlich wäre.
Also mit dem im Bau befindlichen Zulauf nach Stuttgart dauert Böblingen-Stuttgart 10 Minuten, wobei noch 1 Zwischenhalt bedient wird. Ohne diesen wären es folglich ca 7 Minuten. Wahnsinnig riesig kann der Unterschied zwischen dem und einem anders gestalteten Zulauf nach Stuttgart also kaum sein, man wird die Strecke wohl kaum in unter 0 Minuten schaffen.
Also mit dem im Bau befindlichen Zulauf nach Stuttgart dauert Böblingen-Stuttgart 10 Minuten, wobei noch 1 Zwischenhalt bedient wird.
Ach, stimmt ja. Dann hat beläuft sich die Fahrzeit auf 1:20h über Freudenstadt, Böblingen und S-Flughafen und damit schneller als bislang.
Ob das jetzt viel ist oder nicht, ist ne andere Frage, aber der Vorschlag hat damit für den FV in meinen Augen eine Daseinsberechtigung.
Moment mal. Das ist völlig falsch, was Du geschrieben hast.
Böblingen-Stuttgart sind 20min. im D-Takt, 17min. ohne den Flughafenhalt. Mich hat schon gewundert, warum das plötzlich so schnell wäre. 😉 Der eher schlecht gelöst Zulauf von der Gäubahn war ein Teil der vielen Kontroversen um S21.
Da hab ich mich von Grahnert in die Irre führen lassen. Der nimmt Stuttgart-Flughafen als Stuttgart (Spalte ganz rechts) …
Der Fahrzeitgewinn wird zu gering sein wegen der langssamen Abschnitte. Und schon bis Elzach wird man auf nicht zu überwindenden Widerstand stoßen. Müßte doch der Ort untertunnelt werden. Der Nahverkehr und Fernverkehr bremsen sich hier aus außer man baut ellenlange Übeholbahnhöfe für die in dem Tal kein Platz ist.
Um es frei zu sagen: Die Badische Kinzigtalbahn (Freudenstadt-Hausach) als ICE-Trasse umzunutzen ist vollkommen skurril. Als Anschlussstrecke eines Schwarzwald-Basistunnels, der die Basel-Mulhouse-Freiburg Region nach (Nord-)Osten anbindet, ist die Strecke denkbar ungeeignet.
Zudem kommt noch:
Intertrain sagt:
5. Mai 2020 um 14:10 Uhr
Allerdings sehe ich die von dir ja recht gerne vorgeschlagenen „bestandsnahen Ausbauten“ als recht kritisch, auch wenn ich selbst den ein oder anderen Vorschlag in der Form schon erstellt habe. Nicht ohne Grund findet sich in der Realität fast nirgends eine solche Ausbaumaßnahme. Entweder sind es Ausbaustrecken mit weitestgehender Beibehaltung der Trassierung oder aber komplette Neubaustrecken(-abschnitte). Dies liegt vermutlich daran, dass der Fahrzeitgewinn trotz recht hohen Aufwands gering ist, weil einige Abschnitte nicht ausreichend ausgebaut werden können und daher den Zug immer wieder ausbremsen.
Dem schließe ich mich vollkommen an. Hinzu kommt noch, das bei Ausbauten mit Beibehaltung der Trassierung die bestehende Betriebsgenehmigung weiterhin Bestand hat, so das BIs relativ wenig machen können. Das gilt auch, wenn kleinere Nebenstrecken zu großen Hauptachsen ausgebaut werden (z.B. Mühldorf-Freilassing). Bei einem „Ausbau“ wie hier im Elztal wäre dies nicht so.
Ich bitte um Verständnis, wenn ich einen solch abwegigen Vorschlag bei zukünftigen Vorschlägen nicht berücksichtige.
Ich bitte um Verständnis, wenn ich einen solch abwegigen Vorschlag bei zukünftigen Vorschlägen nicht berücksichtige.
Nicht berücksichtigen ist ein Verstoß gegen unsere Nutzungsbedingungen (§5 Abs. 2):
„Sie als Nutzer haben mit den gegebenen Mitteln (z.B. Suchfunktion) zu überprüfen, ob ein Vorschlag bereits auf der Plattform veröffentlicht wurde, der Ihrem stark ähnelt. Eine Veröffentlichung ist dennoch zugelassen, sofern deutlich erkennbare Unterschiede in der Strecken-/Linienführung vorhanden sind oder eine deutlich genauere Ausarbeitung vorliegt. Der ältere Vorschlag ist in jedem Fall zu verlinken und eine Begründung für den neuen Vorschlag im Beschreibungstext einzufügen.“
Allerdings ist als „Begründung für den neuen Vorschlag“ auch ausreichend, dass die Fahrtzeit aufgrund der sehr kurvenreichen Strecke keineswegs den Aufwand rechtfertigt.