Beschreibung des Vorschlags
Mit der Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar werden auf der Riedbahn Kapazitäten für den Güterverkehr frei, mit denen die parallel verlaufende ebenso überlastete Main-Neckar-Bahn entlastet werden wird.
Da allerdings Heidelberg keine direkte Anbindung an die Neubaustrecke erhalten und damit weiterhin stündlicher Fernverkehr der Relation Frankfurt-Heidelberg die Main-Neckar-Bahn befahren soll, bietet es sich an, die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h anzuheben. Höhengleiche Bahnübergänge sind auf der Main-Neckar-Bahn gegenwärtig keine mehr aufzufinden.
Der Geschwindigkeitseinbruch bei Weinheim soll dabei aber unberührt bleiben, da dort alle Züge halten. Bensheim soll dagegen nach Möglichkeit durchfahren werden.
Um die Friedrichsfelder 90km/h-Kurve zu umgehen ist eine eingleisige Spange zwischen Neckarhausen und Wieblingen vorgesehen. Die Einfädelung in Wieblingen erfolgt niveaufrei. Der Abschnitt Wieblingen-Heidelberg wird, wie offiziell geplant, viergleisig ausgebaut, wobei die beiden südlich liegenden Neubaugleise für 200km/h ausgelegt werden sollen.
Ziel ist die Fahrzeitverkürzung zwischen Heidelberg, Bergstraße und Rhein-Main-Gebiet. Die Fahrzeit Darmstadt-Heidelberg wird damit auf ca. 27min. gesenkt, womit in den 15/45-Knoten Heidelberg und Darmstadt die Anschlusssituation etwas optimiert werden könnte.
Betrieb:
EC62 Frankfurt-Darmstadt-Weinheim-Heidelberg-…-Graz/Villach-Klagenfurt/Zagreb (zweistündlich)
ICE26 Hamburg-…-Frankfurt-Darmstadt-Weinehim-Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe (zweistündlich)
RE60 Frankfurt-…-Ladenburg-Mannheim/Heidelberg mit 190km/h (stündlich)
Du hast doch vor nichtmal einem halben Jahr diesen Vorschlag gemacht. Würde der nicht genau den selben Zweck erfüllen? Nebenbei würde dabeinicht jede Strecke zwischen Rhein/Main-Rhein/Neckar zu einer Strecke mit hohen Geschwindigekeitsunterschieden zwischen Fernverkehr und Güterverkehr werden.
Würde der nicht genau den selben Zweck erfüllen?
Selbstverständlich. Bis auf die Tatsache, dass dann statt Bensheim Lorsch und anstelle von Weinheim Viernheim vom Regio-FV bedient werden würden. Aber ja, der Zweck ist der gleiche.
Nur soll das ganze aber nicht kommen und damit nutzt man auch nicht die Gelegenheit, den ganzen Nord-Süd-FV vom langsamen NV und GV zu entmischen, sondern behält den Heidelberg FV unsinnigerweise auf der Main-Neckar-Bahn.
Was spricht dagegen, um Frankfurt-Heidelberg zu beschleunigen, eine Fernzuglinie einzurichten, die die Strecke ganz einfach über Mannheim fährt? Müsste mit 36+2+10=48 Minuten schon mit der Riedbahn etwa 5 Minuten schneller sein als über die Main-Neckar-Bahn (53 Minuten), mit der NBS dementsprechend ca. 15 Minuten schneller.
Das ist natürlich eine gute Frage!
Derzeit kann Darmstadt nur über die MNB bedient werden, was FV auf der Relation Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart/Karlsruhe, wie er derzeit mit Tauern und L26 bedient wird, offensichtlich ziemlich naheliegend macht. Die Alternative wäre ja sonst nur, dass Züge in Mannheim Kopf machen und via Friedrichsfeld nach Norden fahren. Das bringt natürlich einige Probleme mit sich, hat man ja extra die West-Riedbahn-Zufahrt gebaut, damit das Kopf Machen enfällt. Höchstens noch der TGV/ICE Frankfurt-Paris käme in Frage, wobei man sich dort wohl aufgrund der POS auf einen beschleunigten Lauf nach Frankfurt festgelegt hat.
Ich fände es aber eigentlich gar nicht so blöd, würde der TGV/ICE auf die MNB umgeklappt werden mit Halten in Mannheim, Weinheim, Bensheim und Darmstadt. Schließlich endet die Linie ja in Frankfurt und Fahrgastwechsel von/nach Paris geht in den meisten Fällen schon ab Mannheim. Unterhalb von 4h Fahrzeit Frankfurt-Paris ist man auch weiterhin.
Im Gegenzug schickt man die L26 ab Heidelberg auf beschleunigten Wege nach Norden, z.B. über Riedbahn und Fulda.
Aber um auf das Thema zurückzukommen… Die L26 existiert so, weil sie schon immer so existiert 🙂 und weil man bei der immer wieder diskutierten möglichen Einstellung in den letzten Jahren durch die gestiegene Nachfrage auf der Relation Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg und der damit verbundenen Sinnhaftigkeit des Erhalts einer Art langsameren „B-Verbindung“ zur Entlastung des schnellen ICE-Verkehrs und für preisbewusste Klientel regelrecht zurückgerudert ist und hier sogar auf ICE-T-Fahrzeuge umgestellt hat, die bedingt durch die Bauarbeiten derzeit zwischen Kassel und Heidelberg, bzw. Karlsruhe auf 160er-Strecke – Grüße an Intertrain – herumeiern.
Der Zielfahrplan bildet im wesentlichen die bestehenden Linien 26 und 62 auf der MNB ab. Es sollte an der Stelle aber noch erwähnt sein, dass Mannheim-Heidelberg und Mannheim Hbf überlastet sind, was da auch ein Stück weit mit hinein spielt und hier Entlastung erstmal nicht in Sichtweite ist.
Müsste mit 36+2+10=48 Minuten schon mit der Riedbahn etwa 5 Minuten schneller sein als über die Main-Neckar-Bahn (53 Minuten), mit der NBS dementsprechend ca. 15 Minuten schneller.
Aber nehmen wir mal die RMRN an und wollen mit der L62 wie derzeit auch noch in Darmstadt halten (Darmstadt-Stuttgart ist unverzichtbar), hat man dann irgendetwas gewonnen außer dass das sowieso schon völlig überbediente Mannheim noch mehr bedient und die Bergstraße vom FV abgehängt wird?
Also ich sehe eine Nordanbindung des 0815-Kaffs Heidelbergs, wie sie derzeit nicht vorgesehen ist – zum Vergleich bei der international hochbedeutenden Großmetropole Darmstadt sind sowohl Nord-, als auch Südanbindung an die RMRN vorgesehen – mit Regio-FV Halten in Lorsch und Viernheim als beste Lösung an. Damit hat man auch die beste Betriebsqualität, weil auch die MNB durch die Entmischung entlastet ist.