Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund
Beim Bau der SFS Hannover – Berlin wurde die Landeshauptstadt Magdeburg mit 235.000 Einwohnern nicht angebunden. Seitdem fährt sämtlicher regelmäßiger ICE-Verkehr an der Stadt vorbei, der Fernverkehr beschränkt sich auf einen stündlichen IC2 nach Hannover, in die Bundeshauptstadt gibt es ihn nur einmal täglich. Der Versuch zur Einführung eines gegenüber des RE beschleunigten IRE scheiterte nach einem zweijährigen Pilotprojekt. Im Zielkonzept des Fernverkehrs wie auch im Deutschlandtakt ist allerdings wieder eine Fernverkehrslinie vorgesehen, in ersterem eine IC2-Linie aus Hannover, in letzterem eine Verlängerung des EC(E) aus Warschau mit Endpunkt in Magdeburg. Gegenüber dem stündlich verkehrenden RE1 liegt der Zeitvorteil jedoch gerade mal bei 10-15 min. Abhilfe soll diese ABS nördlich von Magdeburg mit einer Verbindungskurve bei Stendal schaffen, die zu deutlich größeren Fahrzeitverkürzungen führt.
Nutzen
Berechnung der Fahrzeitersparnis Berlin – Stendal – Magdeburg:
- Berlin Hbf – Berlin Spandau: 8 min
- Halt Spandau: 2 min
- Berlin Spandau – Stendal: 36 min (Vmax 200)
- Stendal – Magdeburg: Ca. 33 min ohne Halt, abzüglich ca. 2*5min:
- Einsparungen durch Umfahrung von Stendal: ca. 5 min
- Einsparungen durch Beschleunigung Stendal – Magdeburg auf 160-200 km/h: ca. 5 min
Gesamtfahrzeit ca. 1:10 h im Gegensatz zu der heutigen RE Verbindung mit einer Fahrzeit von ca. 1:40 h
=> 30 min schnellere Verbindung als bisher.
Der 2014 wieder eingestellte IRE Magdeburg-Berlin-Express, welcher non-stop zwischen Magdeburg und Südkreuz verkehrte, hatte eine Fahrzeit von 1:25 h, der im D-Takt angedachte IC/EC(E) mit Halt in Brandenburg, Potsdam und Zoo hat eine Fahrzeit von 1:29 h. Es lassen sich also gegenüber der offiziellen Planung weitere 20 min sparen.
Zum weiteren Nutzen gehört, dass neben den hier dargestellten Nutzen einer Fernzuganbindung Magdeburgs an Berlin, auch der Nahverkehr, insbesondere der RE Halle – Stendal – Uelzen beschleunigt wird.
Technisch/Konstruktiv
Grundsätzlich ist eine Zielgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h vorgesehen. An den Kurven zwischen Zielitz und Rogätz müsste geprüft werden, welche Geschwindigkeiten möglich und ob ggf. eine Kurvenaufweitung sinnvoll ist. Nördlich von Rogätz verläuft die Strecke schnurgerade, hier sind trassierungstechnisch auch 200 km/ möglich, die Kosten für die BÜ-Auflassung und Brückenersatz etc. sind dem jedoch gegenüberzustellen. Der Abzweig zur/von der SFS ist nach Möglichkeit mit 160 km/h mindestens jedoch mit 130 km/h zu trassieren.
Zur Entlastung des Knotens Spandau sind Lösungen wie zusätzliche Bahnsteiggleise auf der Südseite anzustreben. Diskussion dazu bitte nicht hier.
Bedienmöglichkeiten:
- Neue Linie Berlin – Magdeburg – Halle (nach Möglichkeit mit Flügelungzur Fortführung aus/nach Erfurt – München):
Vorteil: Anbindung Magdeburgs nach Süden, Westen und Osten
Nachteil/Problematik: Zusätzliche Fahrzeuge erforderlich, evt. Einkürzen des EC Warschau – Magdeburg bis Potsdam oder Brandenburg oder Führung ab Genthin via Stendal nach Hannover - EC(E) aus Warschau wie im D-Takt vorgesehen:
Vorteil: Keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig, sogar mit Vmax 230 ggf. sogar noch 1-2 min schneller, schnelle Anbindung Magdeburgs nach Osten
Nachteil/Problematik: Anbindung von Brandenburg und Potsdam nur mit Alternativkonzept - Führung des im D-Takt vorgesehenen IC Chemnitz – Dessau – Berlin über Magdeburg:
Vorteil: Keine zusätzlichen Linien und Fahrzeuge notwendig
Nachteil/Problematik: Aktuell nur 160er-Material vorgesehen, Fahrzeit ca. 30 min länger* als Dessau – Berlin im D-Takt vorgesehen, aber etwa gleich schnell wie RE Dessau – Berlin, von daher trotzdem genutzt.
*Ca. 37 min Dessau – Magdeburg + 1:09 h Magdeburg – Berlin = ca. 1:45 h vs. 1:15 h direkt (laut D-Takt)
Bei Möglichkeit 3 (vielleicht auch 1) erscheint eine Fortführung der IC 55 bzw. 56 südlich Magdeburg über Dessau – Bitterfeld sinnvoll, während die neue Linie stattdessen über Halle fährt. Dadurch würde sich ein Kopfmachen sowohl der L55/56 als auch der neuen Linie einsparen lassen. Die Fahrzeit Magdeburg – Leipzig ist fast gleich und es würden sich interessante neue Direktverbindungen ergeben.
Die gesamte Strecke bis Wittenberge sollte auf 160km/h ausgebaut werden, um auf ITF-taugliche Kantenzeiten zu kommen.
Und wer soll da fahren? Aktuell gibt es dort nur eine S-Bahn und Güterzüge. Beides fährt keine 160 km/h.
Ich zweifle daran, ob die Verbindungskurve nötig ist. Der RE hat aktuell 14 Halte zwischen Magdeburg und Berlin. Für den Fernverkehr könnte man die auf zwei (Brandenburg und Potsdam) kürzen und schon hat man fast die genannten 30min.
Die Strecke an sich sollte auf jeden Fall ausgebaut werden und am besten mit ETCS ausgerüstet werden, weil hier der Ostkorridor verläuft. Die Blockverdichtung Stendal-Rogäz steht ja schon im BVWP. Eventuell bräuchte man auch einen Überholbahnhof.
Ich erlaube mir mal aus der Beschreibung zu zitieren: „Der 2014 wieder eingestellte IRE Magdeburg-Berlin-Express, welcher non-stop zwischen Magdeburg und Berlin Südkreuz verkehrte, hatte eine Fahrzeit von 1:25 h, der im Deutschlandtakt angedachte IC/EC(E) mit Halt in Brandenburg, Potsdam und Zoo soll eine Fahrzeit von 1:29 h erreichen. Es lassen sich also gegenüber der offiziellen FV-Planung 20 min sparen.“ Also wie bitte soll durch die zusammengekürzten Halte fast die gleiche Fahrzeit erreicht werden?
Ansonsten will ich mich auch nicht gegen einen weiteren Ausbau sperren, in diesem Vorschlag geht es aber zunächst um den zu beschleunigenden Fernverkehr Magdeburg – Berlin.
Er will ab Stendal über die SFS.
Nee, er will doch auf die Halte Brandenburg und Potsdam „kürzen“ also diese bedienen.
„Neue Linie Berlin – Magdeburg – Halle (nach Möglichkeit mit Flügelung zur Fortführung aus/nach Erfurt – München): Vorteil: Anbindung Magdeburgs nach Süden, Westen und Osten“
Also aktuell hat man ja vom IC Magdeburg – Halle ganz guten Anschluss zum ICE nach München, warum sollte man nur für Magdeburg da einen Flügelzug einrichten, und die Kapazität nach Berlin dann halbieren (ist ja die schnellste Verbindung über Halle)? Da sehe ich kaum Vorteile und massive Nachteile.
„Führung des im D-Takt vorgesehenen IC Chemnitz – Dessau – Berlin über Magdeburg“
Wem soll das was bringen? Für Leipziger ist der IC über Halle vorhanden, von Dessau nach Magdeburg gibts den RE, und Dessau – Berlin bzw. Leipzig – Berlin wird völlig unattraktiv.
„EC(E) aus Warschau wie im D-Takt vorgesehen: Vorteil: Keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig, sogar mit Vmax 230 ggf. sogar noch 1-2 min schneller, schnelle Anbindung Magdeburgs nach Osten“
Nachteile: Potsdam und Brandenburg haben überhaupt keine Chance auf eine schnelle Verbindung.
Eine Beschleunigung Stendal – Magdeburg macht definitiv Sinn, aber die Achse Berlin – Magdeburg sollte wegen Potsdam und Brandenburg nicht über die SFS gelegt werden. Übrigens steigen ja durch die längere Strecken auch die Trassen- und Energiekosten.
Seh ich 1:1 auch so. Gegen 160km/h spricht nichts, und das gerne auch weiter in Richtung Wittenberge. Diese Kurve zur SFS kann meinetwegen gerne auch gebaut werden, dann aber hauptsächlich zu Umleitungszwecken: Falls im Bau- oder Störungsfalle ein Laufweg Spandau – Stendal – Magdeburg – Braunschweig gefahren werden muss oder sich mal ein Güterzug auf diese Weise eine freie Trasse ermogeln will, spart die ein Kopfmachen in Stendal. In dem Fall reichen dann auch 60km/h-Standardweichen, was Bau- und Unterhaltskosten reduziert.
Reguläre Linien da entlang zu führen hat mehr Nach- als Vorteile. Fahrzeitverkürzung nach Berlin rein lässt sich mit nem Wiederaufbau der Stammbahn machen – wird sicher teurer, haben aber deutlich mehr Leute was davon.
Zu 1.: Hmm… da hast du Recht, einen Flügel vom München – Berlin-Sprinter ist wohl tatsächlich nicht so sinnvoll. Allerdings finde ich schon, dass die 235.000 Einwohner der Landeshauptstadt eine Direktverbindung nach Süden haben könnten, muss ja kein Sprinter sein, könnte aber z.B. eine sinnvolle Durchbindung der im D-Takt vorgesehenen FR10-Linie (Stuttgart -) Nürnberg – Coburg – Erfurt sein.
Zu 2.: „Dessau nach Magdeburg gibts den RE, und Dessau – Berlin bzw. Leipzig – Berlin wird völlig unattraktiv.“
Jein, also Dessau – Magdeburg kriegt erstmals seit langem wieder ne FV-Verbindung und Dessau – Berlin ist gleich schnell wie mit dem direkten RE also keinesfalls unattraktiv/ungenutzt. Leipzig – Berlin ist eh schon mit 1:30 h ggü. dem ICE mit 0:55 h unattraktiv und würde wenig genutzt werden. Sinnvoller wird das ganze meiner Meinung nach aber noch, wenn man den Ast mit Leipzig – Magdeburg mit der L55/56 bzw. zukünftig FV14/FV35 tauscht, dann hätte Dessau eine Verbindung nach Hannover und von Chemnitz käme man nach Halle etc.
Zu 3.: „Nachteile: Potsdam und Brandenburg haben überhaupt keine Chance auf eine schnelle Verbindung.“
Ich würde dir Recht geben, wenn die beiden Städte von eine langlaufenden Verbindung in den Rest Deutschlands abgeschnitten würden. Mit einem Endpunkt in Magdeburg, ist es aber nur ein Verlust weniger Minuten gegenüber dem RE. Dieser brauch von Brandenburg nach Magdeburg oder von Potsdam nach Berlin nur wenige Minuten mehr und auch für die anderen Ziele ist der Unterschied kleiner als die Beschleunigung für das deutlich größere Magdeburg.
Allgemein (weil ich dir ja überall widersprochen habe): Ja, ich bin mir auch nicht sicher, ob man die Kurve wirklich braucht und mir fällt auch keine optimale verkehrliche Lösung ein. Aber andererseits ist Magdeburg mit 235.000 Einwohnern größer als Erfurt, für das die VDE8 einen großen Knick nach Westen macht. Also ich finde es richtig, dass man die SFS Hannover – Berlin nicht durch Magdeburg gebaut hat, aber eine Verbindungskurve zur Anbindung der Landeshauptstadt hätte man schon vorsehen können. So ist die zweitgrößte Stadt Sachsen-Anhalts mit gerade mal nem stündlichen IC2 schon sehr vom FV abgehängt. Also falls du (oder jemand anders) eine bessere Lösung der Problematik einfällt, bin ich dem durchaus auch aufgeschlossen. Durchaus denkbar wäre natürlich auch ein Ausbau der Strecke Magdeburg – Potsdam – Berlin auf Abschnitten für 200 km/h und Wiederaufbau Stammbahn – Hbf, wie Richard schrieb.
Magdeburg ist die zweitgrößte Stadt Sachsen-Anhalts
😉
Okay, korrigiert 😉
„da hast du Recht, einen Flügel vom München – Berlin-Sprinter ist wohl tatsächlich nicht so sinnvoll.“
Ist ja aktuell nicht einmal der Sprinter, sondern alle zwei Stunden die Linie 18, welche einen sehr attraktiven, schlanken Anschluss bietet. Die geplante FR10 wäre dann wiederum so langsam auf Nürnberg-Halle, dass es wiederum schneller mit Umstieg wäre … also auch keine Option.
Lichtenfels-Halle, Jena-Magdeburg… warum immer nur Tempo und große Knoten sehen? Sollte das genau mit FR nicht beseitigt werden?
Hab mich aber jetzt mal auf den Planfall bezogen, da dieser Streckenaus-/-umbau ja auch nicht von heute auf morgen zu realisieren wäre. In Zukunft fahren über Halle ja nur noch Sprinter.
„Die geplante FR10 wäre dann wiederum so langsam auf Nürnberg-Halle, dass es wiederum schneller mit Umstieg wäre … „
Korrekt, aber der FR10 würde damit dann ja eben eine Verbindung unterhalb des Sprinters anbieten, die bisher so noch nicht existiert. Die von @vrobix aufgezählten Verbindungen habe ich jetzt zwar nicht angedacht, da der FR10 über die VDE8 und Coburg fahren soll, aber die hier angebundenen Mittelstädte (Bamberg, Coburg, Erlangen) wären dann eben mit Halle und Magdeburg verbunden, was sie bisher nicht sind. Und Verbindungen wie Magdeburg – Nürnberg wären auch neu und direkt und kaum langsamer (heute wie zukünftig im D-Takt mit ca. 10-15 min Umsteigezeit). Und ein FR10-Ticket ggf. ja auch günstiger als das eines Sprinter-ICEs.
> größer als Erfurt, für das die VDE8 einen großen Knick nach Westen macht
Sicherlich hat die örtliche Politik ne ganze Menge dazu beigetragen, dass die 8 so verläuft wie sie verläuft. Ist aber dennoch nur die halbe Wahrheit: In der Tat ist der gewählte Verlauf, man mag das kaum glauben, auch _topographisch_ mit der günstigste gewesen – weiter östlich hätte es deutlich mehr und längere Gebirgsquerungen gegeben.
Нет!
Wat?
Nach Russisch jetzt schon Plattdüütsch? Wo kommen wir denn da hin 😉
> Bei Möglichkeit 3 (vielleicht auch 1) erscheint eine Fortführung der IC 55 bzw. 56 südlich Magdeburg über Dessau – Bitterfeld sinnvoll, während die neue Linie stattdessen über Halle fährt.
Was mir daran nicht gefällt ist, dass man der größten Stadt Sachsen-Anhalts (Halle, Viertelmillion Einwohner) die Fernverkehrsdirektverbindung in die größte Stadt Niedersachsens und ins Ruhrgebiet stiehlt, obwohl es im Gegenzug keine neuen Direktverbindungen außer nach Spandau gibt.
Es wäre ja nur eine der beiden zweistündlichen Linien, also in Konsequenz, dass man in jeder zweiten Stunde einmal umsteigen müsste. Stattdessen hätte Bitterfeld (15.000) und Dessau (80.000) eine Direktverbindung und schnellere Anbindung nach Niedersachsen bzw. Ruhrgebiet. Und wenn es eine Verbindung südlich über Halle hinaus gäbe, wie hier in Form der FR10 angedacht, hätte Halle neue Verbindungen nach Bamberg etc. Aber wäre natürlich trotzdem ein Nachteil für Halle, keine Frage.
Es tut mir sehr leid, dieser Vorschlag bringt gar nichts. Es geht dir um eine schnelle Verbindung von Magdeburg nach Berlin. Du schreibst, mit diesem Vorschlag wären 1:10 Stunden möglich, stellst dem gegenüber, das die geplante IC-Linie 1:29 braucht. Sehr viel richtiger wäre es, zu vergleichen, was einerseits mit diesem Vorschlag möglich ist, und was andererseits heute möglich ist.
Was wäre heute möglich?
Ein Zug mit 160 km/h, der zwischen Magdeburg Hbf und Berlin Hbf nur in Potsdam hält. Der Trassenfinder gibt hierfür eine Fahrzeit von 1:13 Stunden an. Mit dem Wiederaufbau der Berliner Stammbahn lassen sich nochmal 8 Minuten sparen, so dass selbst mit 5 Minuten Puffer die Fahrzeit, die du vorsiehst, ohne diesen Vorschlag möglich ist, denn der Wiederaufbau der Stammbahn kommt definitiv.
Die Beschleunigung des RE 20 fiele ebenfalls sehr gering aus, da dieser ja noch Zwischenhalte bedient, er könnte die angehobene Geschwindigkeit kaum ausfahren.
Na, also jetzt vergleichst du aber mehr Äpfel mit Birnen, als ich es getan habe. Ich habe in beiden Fällen reale Fahrplanzeiten genommen (DB Reiseauskunft bzw. D-Takt) und eben nicht irgendwie möglich ist.
In der Sache hast du aber Recht, für die schnelle Anbindung Magdeburgs nach lohnt sich das wohl tatsächlich weniger, als ich urspünglich dachte. Ein Ausbau auf 160 schadet trotzdem nicht, auch eine (dann mit geringeren Geschwindigkeiten befahrbare) Verbindungskurve wäre der betrieblichen Flexibilität zuträglich und würde auch nach Bau des dritten Gleises Wustermark – Rathenow Güterverkehr auf der Achse erlauben.
„denn der Wiederaufbau der Stammbahn kommt definitiv.“
Das wäre mir neu. Hier kann genauso eine S-Bahn-Trasse oder ein Radweg entstehen oder eine Dieseltrasse bis Schöneberg oder Südkreuz. Ist m.W. aktuell gerade alles in Diskussion.